유조선 제3영호, 어선 화신호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614835"></img><span style="display:none;"> 선 명제3영호화신호 선 적 항여수시 여수시 선박소유자(유)J유화 B 총 톤 수11.0 3.03 기관종류, 마력디젤기관 270마력디젤기관 228마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류6급항해사 지정해난과계인 B 직 명 선박소유자 겸 선장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146614837"></img><span style="display:none;"> 사고일시1995년 10월 10일 10시 30분경 사고장소북위 34도 43분 19초, 동경 127도 43분 27초(여수 국동항내 K조선소 동남방 거리 약 120미터 해상)</span> 제3영호는 총톤수 11, 디젤기관 270마력 1기를 거치하고 여수항내에서 선박급유용으로 운항되는 강조 유조선으로 1995년 10월 10일 10시 10분경 전남 여수시 구항 여객터미날 동측 물양장에서 수심인 선장 A를 포함한 선원 2명이 승선하고 경유 약 12톤을 화물탱크 내에 적재한 채 출항하여 이곳으로부터 서쪽으로 약 2.5킬로미터 거리의 여수 국동항 어항단지부두로 향하였다.수심인 선장 A는 출항 후 주기관을 항내 전속 약 6노트로 한 상태에서 선미에서 키 손잡이(Tiller)를 잡고 조타를 하면서 항해를 계속하여 여수구항내 장군도 서측 및 돌산대교 아래를 차례로 지났고, 같은 날 10시 20분경 국동항내 M급유 부두를 우현 정횡 약 150미터 거리로 통과할 무렵 목적지인 어항단지부두를 조타목표로 하여 진침로 255도로 변침하였다.이때 수심인 선장 A는 M급유부두로부터 출항 중인 상대선 화신호를 초인하였고 상대선은 출항 후 줄곧 제3영호의 우현 선미측에서 추월하는 형태의 침로와 속력으로 접근해오고 있었다.그후 상대선이 제3영호의 우현 정횡 거리 약 30미터의 위치까지 추월 접근해오자 수심인 선장 A는 제3영호를 좌현으로 약 5도만 변침하였고 이때 선수부에 있던 기관장이 자선의 선미로 돌아가라고 상대선에게 손짓을 하였으나 상대선은 이를 보지 못하였다.그러나 수심인 선장 A는 이때 상대선과의 충돌의 위험이 있음에도 좌현측으로 대각도 변침 또는 감속 등의 적극적인 충돌회피협조동작을 취하지 않은 채 침로와 속력을 그대로 유지하였고 상대선은 이 배를 계속 추월해나가 같은 날 10시 30분경 여수 국동항내 일성조선소로부터 동남방 거리 약 120미터 해상인 북위 34도 43분 19초, 동경 127도 43분 27초 위치에서 제3영호의 선수우현 후방 약 3미터 부분이 상대선 좌현선미 전방 1미터 부위와 선미교각 약 12도를 이루며 충돌하였다.한편, 화신호는 총톤수 3.03, 디젤기관 228마력 1기를 거치한 합성수지조 연안연승어선으로 1995년 10월 10일 10시 20분경 여수시 국동항 M급유부두에서 지정해난관계인 선박소유자 겸 선장 B가 홀로 승선하고 약 1톤의 경유를 담은 합성수지조 탱크를 선수부 갑판에 적재해 선체가 선수측으로 약간 경사한 상태로 출항하여 작신의 주거지인 여수시 소경도의 경호동 앞바다로 향하였다.지정해난관계인 선장 B는 출항직후 국동항 M급유부두로부터 서쪽으로 약 1킬로미터 거리의 국동항 어항단지 안벽을 우현 약 100미터 거리에 두고 이와 평행하게 지나기 위해 선교에서 자신이 진침로 243도로 조타를 하면서 전속 약 7～7.5노트로 항해를 시작하였다.그러나 지정해난관계인 선장 B는 이 어항단지 부근에 이르러서는 협소한 항내에서 전방경계에 유의 해야함에도 이를 소흘히 하고 선수 우현측 어항단지에서 출항하는 선박들의 동정만을 계속 살피느라 정선수 약간 좌현측에서 자선에게 추월 당하고 있는 상대선 제3영호의 존재를 충돌시까지 전혀 인식하지 못한 채 계속 전진하여 위와 같은 사고가 발생하였고 충돌시의 충격과 갑판상에 적재한 경유 탱크의 움직임으로 인해 우현측으로 전복되였다.이 배 선장 지정해난관계인 B는 전복직후 조타실에서 탈출하여 전복된 선체의 선저부에 올라와 있던 중 상대선 선원들에 의해 구조되었다.이 충돌사고 직후 제3영호의 선장 수심인 A는 전복된 화신호가 침몰되지 않도록 하기 위하여 이 배 선체를 로프로써 자선에 고박시키는 한편 기관장으로 하여금 인근 어선편으로 상륙해 화신호를 바로 세울 크레인 부선을 보내도록 지시하였다.화신호는 사고 후 약 2시간 경과한 같은 날 12시 20분경 현장에 도착한 크레인 부선에 의하여 바로 세워졌고 선내에 침입한 해수를 배수한 후 제3영호에 의하여 여수시 소경도 소재 경호동 앞 해상으로 예인되었다.이 충돌사고로 인하여 제3영호의 선체손상은 경미하였으나 화신호는 주기관 및 무선전화기 등 각종 항해보조기기를 교환하기 위하여 약 1,500여만원의 비용이 소요되었다.사고당시 국동항내의 기상은 비교적 평온하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사고는 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당되며 화신호측이 협소한 항내에서 전속항해 중 전방경계를 소홀히 하여 자선이 추월 중인 제3영호를 발견하지 못해 발생한 것이나 제3영호측이 적극적인 충돌회피협조동작을 행하지 않은 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제3영호 선장 A는 이 충돌사고 발생 약 10분 전부터 상대선이 자선을 추월하는 형태로 접근해오고 있는 사실을 알고 있었음에도 충돌에 임박하여 상대선이 근접거리에 와 있는 상태에서 감속 또는 변침 등 보다 적극적인 충돌회피 협조동작을 취하지 아니한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 지정해난관계인 선박소유자 겸 선장 B는 국동항 M급유부두를 출항한 후 이 충돌사고가 발생하기까지 약 10분간 협소한 항내에서 전속항해하면서도 전방 경계를 소홀히 하여 자선이 추월하고 있는 선박의 존재를 전혀 인식하지 못해 충돌에 이르게 한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 화신호측이 협소한 항내에서 전속항해 중 전방경계를 소흘히 하였기 때문에 제3영호를 발견하지 못하여 발생한 것이나 제3영호측이 적극적인 충돌회피협조동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.