유조선 제3민우호, 일반화물선 럭키호버 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628471"></img><span style="display:none;"> 선 명제3민우호럭키호버(LUCKY HOVER) 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자J해운(주) 총 톤 수1,597.85톤4.757톤 기관종류, 출력디젤기관 1,640마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류3급항해사 사고일시1997년 8월 10일 10시 10분경 사고장소북위 35도 25분 54초, 동경 129도 24분 25초(온산항 북방파제에서 122도 방향 1.5마일 해상)</span> 제3민우호는 총톤수 1,597.85톤, 디젤기관 1,640마력 1기를 거치하고 1961년 10월 진수한 부산광역시 선적의 연해구역을 취항하는 강조 유조선이다.이 배는 1997년 8월 10일 (이하 같은 날) 02시 20분경 울산항 M정유 D-2부두에 도착하여 03시 30분경 벙커씨(BUNKER C)유를 선적하기 시작, 09시 00분경 2,400톤(M/T)을 선적 완료하였다.수심인 선장 A 등 10명의 선원이 승무한 이 배는 09시 40분경 흘수를 선수 5.20미터, 선미 6.10미터로 유지하고 부산항으로 가고자 출항하였다.출항 후 강제 도선 면제증을 소지한 수심인 A가 지휘하고 2등항해사가 키를 잡고 조타수가 견시를 하면서 09시 53분 온산항 남방파제를 통과하면서 진침로 127도로 침로를 정하고 반속으로 증속하였다.부두를 출발할 시 시계가 양호하였으나 방파제를 지날 때부터는 안개가 끼어 약 0.2마일로 제한되기 시작하여 레이다로 주위를 탐색하면서 울산항 제3항로 우측을 따라 반속약 6.7노트를 유지하며 항해하였다.09시 55분경 레이다를 6마일 레인지 스케일로 두고 관찰하다가 일반화물선 럭키호버(이하 상대선이라 칭함)가 상대방위 선수우현 45도 거리 약 3.9마일에서 본선 진행 방향으로 접근하는 것을 확인하였다.09시 57분경 K지방해양수산청 항만관제실에서 VHF 무선전화로 “귀선전방에 미식별 선박이 항해하고 있으니 주의를 하시고 선명이 확인되면 연락 바람”이라는 연락을 받은 수심인 A은 안개가 끼어 상대선이 안보여 레이다에 나타난 상대선의 영상을 유공 S.B.M 부이쪽으로 붙여서 항해하는 부선(BARGE)으로 지레짐작하고 “선명은 확인되지 않고 부선인 것 같다”고 응답하였다.09시 59분경 다시 K지방해양수산청 항만관제실에서 VHF 무선전화로 “귀선 전방 미식별 선박을 주의 바람, 귀선은 우현으로 변침하시기 바람”이라는 연락을 받은 수심인A는 “네.

알겠습니다."라고 응답하고서도 상대선이 지정된 항로를 따라 항해하지 않고 유공 S.B.M 부이에 붙여서 항해하는 선박으로 오인하고 우현 대 우현으로 통과하려고 10시 00분경 좌현으로 변침하여 침로를 진침로 127도에서 117도로 정하고 경고신호로단음 5회를 3-4회 취명하였다.10시 03분경 온산항 제3항로 끝을 벗어나자 안개는 점점 심해져 시계가 100미터로 제한되었다.이때 레이다를 계속적으로 관찰하여 상대선의 침로, 선속, 방위변화 유.무를 알아내어야 하나 이를 소흘히 한 채 침로와 선속을 그대로 유지하면서 무중신호로 싸이렌 및 기적으로 단음 4-5회를 수차 취명하였다.이후 상대선이 상대방위 변화없이 빠른 속도로 접근하고 있었으나 그대로 선속과 침로를 유지하다가 10시 09분경 상대선이 약 0.2마일로 가까워졌을 때 안개가 약간 걷혀 수심인 A가 육안으로 살펴보니 우현선수 약 45도에서 상대선이 우변침하여 본선 진행방향으로 돌진하고 있었다.이때 충돌위험을 느낀 수심인 A는 우변침하면 정면충돌하여 피해가 더 클것으로판단하고 기관사용을 고려하지 않고 극좌전타하였다.그러나 제3민우호의 선수가 진방위 090도를 가리킬 즈음 10시 10분경 북위 35도 25분24초, 동경 129도 24분 25초 부근해상에서 이 배의 중앙 조타실 우현측 수선상부 외판과상대선의 좌현 정선수가 약 45도로 충돌하였다.충돌 후 수심인 A는 기관을 정지시키자 상대선은 계속 우회두하면서 본선의 후미갑판 현장을 살짝 긁으면서 떨어졌다.사고당시 기상은 안개가 끼어 시계가 약 100미터로 제한되었으며 남동풍이 조금 불고파고는 약 0.5미터되었다.럭키호버는 총톤수 4,757톤, 파나마 선적의 강조 일반화물선으로서 중국인 선장(林軍)이 승무하여 진해만에서 피항하다가 울산항에서 제지 원료인 수지를 적재하러 입항하던선박이나 정확한 운항경위는 알 수 없다.다만 1997년 8월 10일 09시 31분부터 09시 51분까지 울산해양수산청 항만 관제실에서이 배를 울산항 도선사 승하선 지점(PILOT STATION)부근에 도달하였을 시부터 호출하였으나 응답이 전혀 없었으며 울산항 접근시 진침로 016도 속력 약 12.8노트로 항해중충돌직전 극우전타하여 선수가 진방위 약 45도를 가리키고 있을 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 수심인 A는 충돌로 인한 손상정도를 조산한 바 침수는 되지 않고 5번 화물창에서 펌프룸으로 화물이 조금씩 새어나오고 있어서 11시 15분경 울산항 M-11 닻정박지에 우현 묘쇄 4절을 내어 투묘후 유조선 9새한호와 예인선 2척이 현장에 동원되어9새한호에 벙커씨유 800톤을 옮겨 실었다.이 충돌사고로 제3민우호의 선교 및 외판이 길이 3.00×높이2.00미터가 내측으로 50센티미터 정도 굴곡되면서 화물창 내부가 일부 균열되었으며 선미우현 현장(HAND RAIL)이 약 5.0미터 굴곡되었고 일반화물선 럭키호버의 정선수 선수재 외판이 크게 파손되었다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인에 대한 고찰(1) 항법적용① 사고당시 짙은 안개가 끼어 시계가 극히 제한되어 있었고 정횡의 전방에 있는다른 선박과 근접상태를 면할 수 없는 상태이었으므로 국제해상충돌예방규칙 제19조 제한시계 내에서의 선박운항에 대한 항법이 우선 적용되어 자선의 침로를 유지함에 필요한최저한도의 속력으로 감속하여야 한다.② 위의 같은 규정에 의하여 자선의 정횡보다 전방에 있는 선박을 피하기 위하여좌현측으로의 변침은 가능한 피하여야 한다.③ 울산항계 내에서 사고가 발생하였는바 개항질서법 제15조에서 정한대로 안전속력으로 항행하여야 한다.④ 해상교통안전법 제45조 제3항의 규정에 의하여 특정해역에 대하여 항로지정방식과 해상교통관할방식을 시행할 수 있도록 하였다.

동법 시행령규칙 제8조제4항에 따른항해방법은 동 규칙 별표5에서 정하는 방법에 따라 항행되나 울산구역은 북위 35도 24분 26초, 동경 129도 28분 00초를 중심으로 반지름 6마일의 원호 및 울산항 항계선이 이루어지는 해역을 울산구역 특정수역으로 정하였으나 특정구역만 설정되어 있을 뿐 다른 특별한 사항이 결정되어 있지 않다.따라서 이건 사고의 경우 항법은 개항질서법 15조와 국제해상충돌예방 규칙 제19조가적용되어 안전속력을 유지하여야 한다.

(2) 조선자의 판단해상에서 모든 선박은 마주치는 상태, 횡단상태, 추월중 어느 하나의 상태에 있으며 충돌위험이 있는 경우 통상적으로 상대선을 시인→선종/선형 확인→계통적 관찰→항법선택/결정→항법실시의 단계로 이루어지며 쌍방의 조선자가 적절한 행위를 취할 경우 충돌을 발생하지 않을 것이다.럭키호버는 우리원에서 조사가 이루어지지 않아 운항경위를 알 수 없으므로 제3민우호의 조선자가 어떻게 판단하여 충돌사고가 발생하였는지 살펴보면,① 상대선 시인단계레이다로 상대선을 상대방위 우현 45도 3.9마일로 초인하였다.② 인식단계상대선은 총톤수 4,757톤급 일반화물선이나 레이다의 영상에 나타난 크기와 항내 출입항선의 경로를 경험적으로 짐작하여 부선으로 오판했다.③ 계통적인 관찰단계㉮ 상대선은 진침로 016도 속력 약 12.8노트로 본선과 횡단상태에 있었으나 레이다로 계통적인 관찰을 하지 아니하여 막연히 빠른 속도로 유공 SBM 부이를 바짝 붙혀서 진행하므로 상대선이 무난히 우현 대 우현으로 통과할 것으로 오판하였다.㉯ 상기와 같은 오판을 하고는 계속적으로 상대선의 동향을 레이다로 플로팅하지 않으므로써 상대선이 0.2마일로 가까워졌을 때야 충돌의 위험을 느꼈다.④ 항법선택/결정㉮ 우현 대 우현으로 통과할 것으로 오판하고서 좀더 여유있게 피하기 위하여 충돌 10분전 좌현측으로 10도 변침하였다.㉯ 제한된 시계였으나 규정에 의한 무중신호를 계속하여 울리지 아니하고 단지싸이렌, 기적으로 단음 4-5회를 수회 울렸다.㉰ 제한된 시계내에서는 속력을 줄이거나 필요시 정선해야 하나 속력을 그대로유지하였다.⑤ 항법결정㉮ 충돌의 위험을 너무 늦게 인지하였고 상대선이 우변침하여 자선의 진행방향으로 돌진하여 오자 상대선쪽으로 우변침하면 정면충돌로 손상이 클 것을 우려하여 극좌전타를 결정하였다.㉯ 상당한 거리에서 충돌의 위험을 감지하였으면 기관을 정지, 역전하여 정선하였을 것이나 기관사용을 전혀 고려하지 않았다.㉰ 상대선은 안전속력을 유지하지 않고 12.6노트의 빠른 속도로 항행하다가 충돌직전에야 극우전타하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 두 선박이 시계가 극히 제한된 상태에서 입.출항할 때 운항이 부적절하여 발생한 것이다.

다. 해난관계인의 행위수심인 A는 제3민우호의 선장으로서 제한시계 내에서의 제반항법을 준수하지 아니하고 상대선에 대한 파악을 소흘히하여 충돌의 위험을 뒤늦게 알아차림으로써 적절한충돌회피 동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 한 행위는 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두선박이 시계가 극히 제한된 상태에서 입, 출항할 때 운항이 부적절하여 발생한 것이다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.