유조선 제3동광호, 예인선 제8동방호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626443"></img><span style="display:none;"> 선 명제3동광호 제8동방호동방11호 선 적 항부산직할시충무시 선박소유자J기업(주)(주)K(주)K 총 톤 수961톤118톤1,333.30톤 기관종류, 출력디젤기관3000마력디젤기관1200마력무동력부선 수 심 인AC BD 직 명선 장1등항해사선 장1등항해사 면허종류3급항해사 4급항해사 5급항해사 4급항해사 사고일시1994년 5월 1일 06시 40분경 사고장소북위 34도 23분 40초, 동경 127도 51분 30초 (소리도 동남방 약 2.5마일 해상)</span> 제3동광호는 1989년 3월 진수된 길이 68.51미터, 너비 11.20미터, 깊이 5.70미터의 강조 유조선으로 수심인 선장 A, 수심인 1등항해사 C등 선원 13명이 승선하고 전부흘수 0.70미터, 후부흘수 3.40미터의 공선상태로 1994면 4월 30일 08시 45분경 평택항을 출항, 적하지인 울산항으로 향하였다.수심인 A의 조선지휘로 평택항을 떠난 이 선박은 예정항로를 따라 평균 13.4노트의 속력으로 항해를 계속하여 장죽수도, 횡간수도를 차례로 통과하였으며, 수심인 1등항해사 C는 출항 다음날인 5월 1일 03시 30분경 시정 1-2마일, 진침로 092도 및 자동조타 상태로 전 당직자 2등항해사로부터 당직을 인수하고 갑판장 E와 함께 항해당직에 임하였다.수심인 1등항해사 C는 이 선박을 조선 지휘하여 같은 날 04시 10분경 섭도 남측을 통과하였고 이때부터 순조의 영향을 받아 14.8노트 정도의 속력으로 항해을 계속하여 같은 날 05시 29분경 탕건여를 좌현 0.7마일 거리로 통과한 후 진침로 081도로 변침하였다.같은 날 06시 30분경 짙은 안개로 시정 100미터 정도로 시계가 제한되자 수심인 1등항해사 C는 키를 자동조타에서 수동조타로 바꾸었으나 시계제한 사실을 선장에게 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 무중신호를 울리지 아니한 채 감속조치없이 전속항해를 계속하던중 충돌 7-8분전인 같은 날 06시 32-33분 사이 부선 동방11호를 예인중인 상대선 제8동방호를 선수우현 약 4도 방향, 거리 2.5마일 정도에서 레이더로 초인하였다.상대선 초인후 수심인 1등항해사 C는 상대선을 체계적으로 관측하지 아니한 채 양 선박이 좌현대 좌현으로 항과할 것으로 속단한 나머지 전속항해를 계속하였고, 충돌 약 6분전 양 선박이 거리 약 2마일로 접근되었을 때 상대선이 피항조치로서 좌현변침하였으나 이를 인지하지 못하였으며, 충돌 4-5분전 양 선박이 거리 약 1.5마일로 접근하게 되자 비로소 항과거리를 넓혀 상대선을 피할 생각으로 자신이 직접 키를 잡고 연속적으로 5도 및 10도 우현변침하여 침로를 진침로 096도로 조정하였다.우현측으로 15도 변침한 수심인 1등항해사 C가 양 선박이 충분히 피항할 것으로 판단하고 상대선에 대한 동정감시를 소홀히 하고 있는 사이 양 선박은 계속 충돌자세로 접근하게 되었고, 충돌직전 위험을 느낀 수심인 1등항해사 C는 극우전타하였으나 자선의 선수가 진방위 125도를 가리킬 때인 같은 날 06시 40분경, 소리도 동남방 약 2.5마일 해상인 북위 34도 23분 40초, 동경 127도 51분 30초 지점에서 전속상태인 제3동광호의 우현선수부가 제8동방호의 우현 기관실부근 외판에 제8동방호의 선수로부터 약 56도 각도로 충돌하였으며, 이어서 제8동방호의 피예부선 동방11호의 선수부가 제3동광호의 좌현 선미부에 양 선박의 선미교각 약 30도 각도의 추돌상태로 연쇄 충돌 하였다.당시 사고해역에는 짙은 안개로 시정 100미터 정도로 시계가 제한되어 있었고 남동풍이 초속 2미터 정도로 부는 날씨에 해상은 잔잔하였으며 약 1.5노트의 동류가 흐르고 있었다.수심인 선장 A는 사고발생 전날 야간지시록을 통하여 당직자에게 항해당직중의 주의사항을 시달한바 있고, 사고발생당일인 5월 1일 05시 50분경 기상예보 청취차 승교하여 자선이 시정 약 2마일 정도로 시계가 약간 제한된 상태에서 항해중임을 확인하고는 같은날 06시 05분경 하교하여 침실에서 휴식을 취하고 있던 중 충격을 느끼고 즉시 승교하여 충돌사실을 확인한후 충돌에 따른 후속조치를 취하였다.한편 제8동방호는 1986년 5월 29일 진수된 길이 29.77미터, 너비 8.00미터, 깊이 3.40미터의 강조예인선으로 수심인 선장 B, 수심인 1등항해사 D등 선원 7명이 승선하고 변압기 4.4톤을 적재한 1,333톤급 부선 동방11호를 선미 예인하여 1994년 4월 30일 17시 30분경 마산항을 출항, 태안항으로 향하였다.수심인 선장 B는 이 선박을 조선 지휘하여 예정항로를 따라 약 5노트의 전속으로 항해를 계속하였고, 다음날인 5월 1일 06시 10분경 시정이 약 1-2마일 되는 상태에서 작도를 우현정횡 1마일로 통과하면서 진침로 264도(자침로 270도)로 변침한후 수심인 1등항해사 D에게 당직을 인계하였다.당직을 인수한 수심인 1등항해사 D는 레이더를 4마일 레인지로 작동시킨 가운데 자신이 직접 키를 잡고 단독으로 항해당직을 계속하던 중 충돌 14-15분전인 같은 날 06시 25-26분경 상대선 제3동광호를 선수좌현 1도, 거리 약 4마일에서 레이더로 초인 하였다.초인후 상대선의 동정을 레이더로 살피고 있던 수심인 1등항해사 D는 양 선박이 우현대 우현으로 항과할 것으로 판단하고 전속항해를 계속하던 중 충돌 10분전인 같은 날 06시 30분경부터 짙은 안개로 시정 100미터 정도로 시계가 제한되었으나 동 사실을 선장에게 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 무중신호도 울리지 아니하였고, 충돌 약 6분전인 같은날 06시 34분경 상대선이 자선의 선수우현 2도 방향에서 큰 방위 변화없이 거리 2마일 정도로 접근하므로 항과거리를 넓혀 충돌의 위험을 피하기 위하여 좌전타하여 진침로 244도(자침로 250도)로 변침한후 전속항해를 계속하던중 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이때 수심인 선장 B는 식당에서 식사중 “쾅”하는 충격음을 듣고 즉시 승교하여 자선이 상대선과의 충돌로 선체가 침수, 침몰되는 상황임을 확인하고 퇴선조치를 취하였다.이 충돌로 인하여 제8동방호는 우현측 외판이 대파되어 충돌 3-4분후 현장에서 침몰 하였으나 승선선원은 전원 침몰직전 퇴선하여 제3동광호에 의해 구조되었다.제3동광호는 선수우현 외판이 지름 50센티미터 정도로 파공되고 흘수선 마크 0.50미터부터 2.55미터 높이까지 굴곡 손상되었으며, 충돌직후 잇다른 제8동방호의 피예인부선 동방11호와의 2차충돌로 좌현선미부 외판이 깊이 60센티미터 정도의 파공과 함께 길이 2미터 정도 굴곡 손상되었고, 동방11호는 선수재가 약간 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 당시의 상황 및 항법적용사고발생해역에는 처음부터 시정 2마일 정도로 시계가 제한되어 있었고 충돌 약 10분전부터 짙은 안개로 시정 100미터 정도로 시계가 극히 제한되었으므로 항행중인 양 선박은 시계제한 상태에서의 항법규정에 따라 적절한 선박운용을 하여야 한다.

(2) 원인판단이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박이 서로 마주치는 상태로 항행중 예인선 제8동방호가 안전속력을 지키지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 침로전방의 상대선을 피하기 위하여 좌현변침하는등 시계제한 상태에서의 운용이 부적절한 것과 제3동광호측이 안전속력을 지키지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 예인선 제8동방호보다 상대적으로 고속선임에도 불구하고 먼거리에서부터 상대선을 체계적으로 관측하지 아니하고 조기에 피항동작을 취하지 아니하는등 시계제한 상태에서의 운용이 부적절한 것이 서로 경합하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제8동방호 1등항해사 D는 자신이 직접 키를 잡고 단독으로 항해 당직중 짙은 안개로 시계가 제한되면 시계제한 상태에서의 항법규정에 따라 경계원배치, 안전속력 준수, 무중신호 취명, 조기에 적절히 피항동작을 취하는 등의 안전조치를 취하여야 함에도 이러한 조치를 취하지 아니한 채 전방의 상대선을 피하기 위하여 금시기 되어 있은 좌현변침을 행함으로써 충돌에 이르게한 직무상의 과실이 인정된다.수심인 D의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급항해사의 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 제3동광호 1등항해사 C는 항해중 시계가 제한되면 시계제한 상태에서의 항법규정에 따라 안전속력 준수, 무중신호 취명, 경계원 배치, 먼거리에서부터 상대선을 체계적으로 관측하고 충돌의 위험이 있을시 조기에 적절한 피항동작을 취하는 등의 안전조치를 취하여야 함에도 이러한 조치를 소홀히 함으로써 충돌에 이르게 한 직무상의 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인의 4급항해사의 업무를 2월 정지한다.

(3) 수심인 B와 수심인 A는 각각 제8동방호 및 제3동광호의 선장으로서 사고당시 시계제한상태에서 직접 조선 지휘하지 아니한 것과 평소 부하직원에 대한 지휘감독 소홀히 한 직무상의 과실이 인정된다.수심인 B와 수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 이들을 각각 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 양 선박이 항해중 제8동방호측이 안전속력을 지키지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 전방의 상대선을 피하기 위하여 좌현변침하는등 시계제한상태에서의 운용이 부적절한 것과 제3동광호측이 안전속력을 지키지 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 상대선의 동정을 체계적으로 관측하지 아니하고 조기에 피항동작을 취하지 아니하는등 시계제한상태에서의 운용이 부적절한 것이 서로 경합하여 발생한 것이다.수심인 D의 4급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 C의 4급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.수심인 A를 견책한다.