유조선 제3남선호.유조선 진양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609511"></img><span style="display:none;"> 선 명제3남선호진양호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자J해운(주)K해운(주) 총 톤 수998.00톤765.70톤 기관종류.출력디젤기관 1,715마력 1기디젤기관 560킬로와트 1기 해양사고관련자A B 직 명선장 선장 면허의 종류4급항해사3급항해사 사고일시2001년 7월 23일 15시 48분 30초 경 사고장소북위 35도 27분 59초.동경 129도 23분 57초(화암추등대로부터 진방위 253도, 약 0.55일 해상)</span> 제3남선호는 1994년 4월 부산광역시 소재 (주)M조선에서 건조.진수된 총톤수 998.00톤(L68.21m×B11.80m×D5.80m) 디젤기관 1,715마력 1기를 장치한 강조 유조선으로 2001년 7월 23일 13시 20분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 흘수 전부 0.5미터, 후부 4.0미터 공선으로 울산광역시 장생포항을 향하여 부산광역시 영도구 에스케이부두를 출항하였다.이 선박이 출항 후 예정항로를 따라 11～12노트로 항해하여 울산항 항계로부터 5～6마일 해상에 이르렀을 무렵에 안개로 시계가 약 1.0마일로 제한되었으며 선장 A는 항계내로 진입하여 제1항로를 따라 진침로 347도로 정침하였으나 안전속력으로 감속하지 아니한 채 속항하였다.이 선박이 제1항로를 따라 항행하여 동방파제 부근에 이르렀을 무렵 안개가 더욱 짙게 끼어 시계가 약 40미터로 제한되었으나 선장 A는 계속 같은 속력(이 때 속력은 약 12.0노트였음)과 침로를 유지하면서 속항하여 제1항로 우측한계선에 있는 동방파제를 약 0.2마일로 떨어져 항과할 무렵인 같은 날 15시 46분(충돌 약 2분 30초 전)에 사용중이던 레이더로 선수 전방 약 0.8마일 거리로 제1항로를 따라 출항하는 상대선 진양호를 처음으로 확인하고 장음 1회를 취명하였으며 상대선에 초단파 무선전화로 좌현 대 좌현 통항을 요청하였다.선장 A가 항계 내에서 측지계 오차가 있는 지피에스 플로터로만 위치를 확인하고 해도에 위치를 확인하지 아니하여, 이 선박은 제1항로의 중심에서 지나치게 좌측으로 치우쳐 항해하게 되었다.선장 A는 같은 시 47분 30초(충돌 1분전)에 감속조치 없이 우현전타하여 진행하다가 충돌 직전 상대선 진양호가 좌현변침하는 것을 육안으로 확인하고는 충돌의 위험을 느껴 주기관을 정지하고 전속후진하였으나 같은 시 48분 30초에 이 선박이 우현으로 회두하여 선수가 진방위 약 060도를 향할 때 화암추등대로부터 진방위 253도, 약 0.55마일 거리인 북위 35도 27분 59초.동경 129도 23분 57초 해상에서 이 선박의 선수부가 진양호의 우현측 수선 상부 외판과 직각으로 충돌하였다.당시 사고해역은 바람과 파도가 거의 없고 짙은 안개로 시계가 약 40미터로 제한되었다.한편, 진양호는 1966년 2월 부산광역시 소재 N조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 765.70톤(L57.43m×B9.00m×D4.50m) 디젤기관 560킬로와트 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 온산항에서 중유를 선적하기 위하여 2001년 7월 23일 15시 20분 경 공선으로 장생포항을 출항하였다.장생포항을 출항한 이 선박이 선장 B의 조선 아래 울산항 제2항로를 지나 제1항로를 진입하였을 무렵인 같은 날 15시 43분(충돌 5분전)에 안개가 끼기 시작하여 시계가 약 200미터로 제한되었으나 안개신호를 울리지 아니한 채 제1항로의 우측을 따라 진침로 180도, 속력 약 7.6노트로 항해하던 중 경계소홀로 제3남선호의 존재를 알지 못하다가 같은 시 46분 00초(충돌 2분 30초전)에 상대선 제3남선호로부터 좌현 대 좌현 통항을 요청받았으며, 제3남선호의 진행방향이나 속력을 알지 못한 채 거리가 너무 가깝다고 생각하여 우현 대 우현 통항을 역제의(逆提議)한 후 상대선의 동의여부를 확인하지 아니한 채 좌현 20도 즉, 진침로 160도로 변침하여 속항하였다.이 선박이 진침로 160도, 속력 약 7.6노트로 항해하던 중 선장 B는 충돌직전 매우 가까이 접근한 상대선을 발견하고 급박한 위험을 느껴 극좌전타하였으나 이 선박의 선수가 진방위 150도로 되었을 때 위와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제3남선호는 손상이 없었으나 진양호는 우현측 중앙에서 선미쪽으로 약 5미터 거리 상갑판 핸드레일(Hand rail)이 길이 약 2미터 변형되었고 상갑판하 외판이 길이 약 1.5미터 변형되는 손상이 발생하였다.충돌후 양선박은 울산항 관제실의 지시에 따라 충돌상황과 손상여부 등을 보고한 후 제3남선호는 같은 날 16시 40분 경, 진양호는 17시 20분 경 장생포항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 심히 제한된 상태에서 울산항 제1항로를 제3남선호는 침로 347도, 속력 12.0노트로 입항하던 중이었고, 진양호는 침로 180도, 속력 7.6노트로 출항하던 중이었으므로 개항질서법 제13조제3항(우측피항원칙), 제15조제1항(속력의 제한) 및 해상교통안전법 제27조(제한시계 항법)가 적용된다.항로 안에서 시계가 제한된 상태에 어떤 항법원칙이 적용되어야 하는가는 개항질서법과 해상교통안전법 간에 우선적 적용규정에 따라 결정된다.

즉, 해상교통안전법 제4조(다른 법률과의 관계)의 “개항 및 지정항의 항계 안에서 선박의 충돌방지를 위하여 지켜야 할 항법.신호 기타 운항에 관하여 개항질서법에 다른 규정이 있는 때에는 그 규정에서 정하는 바에 의한다”는 규정에 따라 개항질서법의 규정이 우선적용되고 개항질서법의 규정에 저촉되지 아니한 한도 내에서 제한시계의 항법도 동시에 적용된다고 할 것이다.따라서 양 선박은 항로 안에서 다른 선박과 마주칠 때에는 오른쪽으로 항행하여야 하고, 개항의 항계 안에 있는 선박은 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 속력으로 항행하여야 하며, 제한시계의 항법에 따라 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력을 항행하여야 하며 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 하고, 어떠한 경우에도 충돌의 위험이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 하며, 아울러 안개신호를 취명하여야 한다.

(2) 제3남선호의 운항부적절에 관한 검토개항의 항계 안에서는 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 속력으로 항행하여야 할뿐만 아니라 짙은 안개로 시계가 극도로 제한되면 안전한 속력으로 항행하여야 했으나 제3남선호는 울산항 항계 안으로 진입하였을 때부터 충돌직전까지 속력을 전혀 감속하지 아니하고 약 12.0노트 속력으로 항행하였다.또한, 항로를 이용할 경우 실정법상 구체적인 규정은 없으나 우측통항원칙은 충돌을 방지하기 위한 국제적 관행이며 선원의 상무로서도 요구된다고 할 수 있다.

항로 안에서 항행 중 침로가 항로선과 같은 방향이 아닌 경우 항로에서 마주치는 선박이나 항로 밖에서 항행하는 선박으로 하여금 의심과 우려를 야기시킬 수 있으므로 이러한 행위는 가능한 한 삼가하여야 하는 것도 선원의 상무에 해당한다고 할 수 있다.즉, 제3남선호는 울산항 제1항로 입구인 동방파제 부근에서는 가능한 한 항로의 우측을 따라 항행하고 항로선과 나란하게 000도에 가까운 침로로 정침.항행하여야 하였으나 침로를 347도로 고정하고 측지계오차가 있는 지피에스에만 의존하여 항해함으로써 항로의 중심에서 지나치게 좌측으로 접근하여 항행하였다.

(3) 진양호의 운항부적절에 관한 검토진양호는 온산항을 출항하여 장생포항에 입항하던 중 울산항 제1항로를 진입한 이후 침로 180도, 속력 7.6노트로 항행하던 중 제3남선호가 접근하여 초단파 무선전화로 호출할 때까지 상대선의 존재를 알지 못할 정도로 경계를 소홀히 함으로써 상대선의 좌현 대 좌현 통항 제안에 양선의 거리가 가깝다는 이유로 우현 대 우현 통항을 역제의하고 상대선의 동의여부를 확인하지 아니한 채 좌현으로 변침하였다가 충돌직전 매우 가까이 접근한 상대선을 발견하고 급박한 위험을 느껴 극좌전타하였다.만약, 상대선의 존재를 확인하고 계통적인 관찰을 하였다면 상대선의 제안을 듣고 좌현 대 좌현으로 항과하여 충돌사고를 방지할 수 있었을 것이나 경계를 소홀히 하여 상대선의 존재를 너무 늦게 확인함으로써 좌현변침하여 충돌을 피하지 못한 결과가 되었다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 울산항 제1항로에서 제3남선호측이 항해전속인 12.0노트의 과도한 속력으로 항로의 진행방향인 000도에서 13도나 어긋나는 진침로 347도로 제1항로의 중심선에서 지나치게 좌측으로 항행하였고 개항의 항로 내에서는 다른 선박과 마주칠 경우 우측으로 피하여야 하는 규정에 따라 출항하던 진양호와 좌현 대 좌현으로 항과하기 위하여 우현전타하였으나 진양호를 피하지 못하여 발생한 것이나 진양호측이 경계소홀로 제3남선호의 존재를 충돌 2분전에 확인하여 상대선의 속력과 침로를 알지 못한 채 상대거리가 가깝다는 이유로 상대선의 진행방향으로 전타한 것도 일인이 된다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A이 사람은 유조선 제3남선호의 선장으로서 개항의 항내에서는 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 항로로 진입할 때에는 항로의 진행방향에서 크게 벗어나지 아니하도록 정침하고 가능한 우측항행을 하여 다른 선박과 마주칠 경우 오른쪽으로 항행하여 선박충돌을 방지하여할 주의의무가 있음에도 불구하고 이를 소홀히 함으로써 이 사고를 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 피해의 정도가 경미하여 같은 법 제6조제3항의 규정을 적용하여 그 징계를 감면하고 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 B이 사람은 유조선 진양호의 선장으로서 개항의 항로 내에서 항해 중 전방 경계를 철저히 하여 충돌을 방지할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 사고를 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실이므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책하여야 하나 하나 피해의 정도가 경미하여 굳이 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 매우 제한된 울산항 제1항로에서 제3남선호측이 과도한 속력으로 항로의 좌측을 따라 항해하여 발생한 것이나 진양호측이 경계소홀로 좌현전타한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.