유조선 제2정진호 폭발사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662881"></img><span style="display:none;"> 선 명제2정진호 선 적 항여수시 선박소유자주식회사 J 총 톤 수198.00톤 기관종류.출력디젤기관 530마력 1기 해양사고관련자주식회사 J(대표 A) 직명선박소유자 면허의 종류해당 없음 사고일시2007년 6월 29일 07시 00분경 사고장소북위 34도 44분 46초.동경 127도 45분 09초(전남 여수시 수정동 신항 제2부두 해상)</span> 제2정진호는 1979년 5월 1일 목포시 목포조선소에서 건조.진수하여 디젤기관 530마력 1기를 장치한 총톤수 198톤, 길이 42.45미터, 너비 7.18미터, 깊이 3.30미터, 단층갑판에 선미선교형의 강조 유조선(석유제품운반선)으로서, 상갑판 상부에는 선수에 갑판장창고(Boatswain store)가 선미에는 선실 및 선교가 배치되어 있으며, 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 평형수창(Ballast tank), 중앙격벽에 의해 좌.우로 분리된 1번~6번 화물창, 선미에 펌프실, 기관실, 선미창고 순으로 배치되어 있다.이 선박의 항행구역은 평수 제9구로 제한되어 있으며 여수.광양항에 기항하는 선박에 연료를 공급하는 급유선으로 사용되고 있었으나 미상의 시기부터 여수항에서 정박하여 해양사고관련자 선박소유자 주식회사 J(이하 “선박소유자”라 함)의 선단선이 수집한 폐유, 화물창 세정수, 유류찌끼(Sludge) 등을 저장하는 용도로 사용하고 있었고 고정적으로 승무하는 선원은 배정되지 아니 한 채 폐유 이송작업이나 선박을 이J야 할 경우에는 선박소유자 소속 급유선 제2삼영호에 고입된 선장, 기관장 및 갑판장이 승선하여 맡은 바 임무를 수행하고 있었다.이 선박의 기관실에는 중앙에 자리 잡은 주기관, 주기관에 벨트로 연결되어 구동되는 발전기 1대, 주 및 보조 공기압축기 각각 1대, 잡용펌프 등의 기기가 설치되어 있으며 좌.우현 외측에 연료(경유)탱크가 각각 1개씩 배치되어 있다.이 선박의 기관실 통풍은 기계식통풍기가 설치되어 있지 아니하여 기관실 출입문이나 천창(Sky-light)을 개방하여 실시하며 정박 중에는 선박을 이동하거나 유류이송을 위하여 주기관을 가동하는 경우 이외에는 고정된 승무원이 배치되어 있지 않아 항상 기관실을 밀폐시켜두고 있었다.이 선박의 주기관 조작은 조타실에서 원격으로 조종하도록 설계되어 있는데 미상의 시기부터 조타실에 있는 주기관가동원격장치가 고장이 났으나 선박소유자의 관리 소홀로 이를 수리하지 아니하여 기관실내 현장에서 24볼트용 축전지에서 끌어온 전선과 주기관 시동모터 전선의 끝부분 피복을 벗겨 직접 수작업으로 접속하여 시동을 건 뒤 분리 하는 식으로 운용하고 있었다.이 선박이 폐수 약 60톤을 4번 화물창에, 폐유 약 25톤을 6번 화물창에 적재하여 여수시 신항 제2부두에 접안하고 있는 상태에서 2007년 6월 29일 06시 30분경 제2삼영호 선장 B, 갑판장 C와 선박소유자의 육상직원 D가 갑판상의 밸브점검 및 폐유 이송작업 차 승선하였다.비가 내리는 가운데 제2삼영호 선장 B와 선박소유자 육상직원 D는 일반적인 선박검사와 갑판상의 밸브점검을 하고 같은 선박의 갑판장 C는 장시간 밀폐되어있던 기관실을 통풍시키지 아니한 채 기관실로 진입하였다.갑판장 C는 평소와 마찬가지로 기관실내의 가스점검은 하지 아니하였을 뿐만 아니라 비가 내려 천창을 열지 아니한 채 폐유이송준비작업 차 펌프실의 펌프와 축으로 연결된 주기관을 시동하기 위해 축전지에서 끌어온 전선과 주기관 시동모터의 전선을 접속하여 주기관을 가동시킨 뒤 같은 전선을 분리하자마자 같은 날 07시 00분경 기관실에서 폭발이 발생하였다.사고당시의 기상상태는 비가 내리는 가운데 바람은 거의 없었다.한편 이 선박에 승선하여 상갑판상에서 폐유이송작업을 준비하던 제2삼영호 선장 B는 기관실에서 나는 폭발음을 듣고 기관실에 있는 갑판장 C를 구출하기 위해 기관실로 달려갔으나 갑판장 C가 옷에 불이 붙은 채 기관실에서 나오는 것을 발견하고 옷을 벗긴 후 휴대전화를 이용하여 화재발생 신고를 한 뒤 소화기를 이용하여 진화작업을 펼쳤으나 효과가 없었다.이 선박은 사고를 접수하고 달려온 다수의 여수소방서 소속 소방차에 의하여 같은 날 08시 15분경 기관실과 조타실이 전소된 채 화재가 진화되었으며 화상을 입은 갑판장 C는 인근 병원으로 후송되었다.이 사고로 인하여 기관실내부와 조타실이 손상되고 갑판장 C는 2도 화상을 입었으며 이 선박은 수리비가 과다하게 예상되어 폐선처리 되었다.

2.증 거가.증거세목1)해양사고발생통보서(해양경찰청 상황실장)2)제2삼영호 선장 B, 갑판장 C에 대한 각인의 조사관 질문조서3)선박소유자의 육상직원 D에 대한 조사관 질문조서4)제2정진호 선박국적증서, 선박검사증서 각 사본5)제2정진호 운항일지, 선박 매매 계약서 사본6)손상모습을 촬영한 사진 9매7)C의 재원 사실 증명서 사본(한강성심병원)8) 폐기물 수거 및 처리 현황9) 해양사고 조사결과서(한국산업공단 전남동부산업안전기술지도원장)10) 제2정진호의 일반배치도, 기관실 배치도11) 해양사고관련자 선박소유자 주식회사 J 대표자 A의 대리인 D에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 사고장소는 선박소유자의 육상직원 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재 및 해양사고발생통보서 기재에 의하여 2007년 6월 29일 07시 00분경 전라남도 여수시 수정동 신항 제2부두 북위 34도 44분 46초, 동경 127도 45분 09초 해상에서 발생하였다고 인정함2)제2정진호의 제원, 배치상태에 대한 사실은 선박국적증서, 선박검사증서 각 사 본 기재 및 제2정진호의 일반배치도 도시에 의하여3)제2정진호의 운항형태 및 선원배치상태에 대한 사실은 선박검사증서 사본기재, 선박소유자의 육상직원 D 및 제2삼영호의 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여4)기관실 배치상태에 대한 사실은 기관실 배치도 도시에 의하여5)제2정진호의 기관실에 기계식통풍기가 없어 통풍은 기관실 출입문이나 천창을 개방하여 실시하며 정박 중에는 선박을 이동하거나 유류이송을 위하여 주기관을 가동하는 경우 이외에는 고정된 승무원이 배치되어 있지 않아 항상 기관실을 밀폐시켜두고 있었던 사실은 기관실 배치도 도시, 선박소유자의 육상직원 D에 대한 심판조서 중 진술기재에 의하여6)제2정진호의 주기관 조작은 조타실에서 원격으로 조종하도록 설계되어 있는데 미상의 시기부터 조타실에 있는 주기관시동원격장치가 고장이 났으나 선박소유자의 관리 소홀로 이를 수리하지 아니하여 기관실내 현장에서 24볼트용 축전지에서 끌어온 전선과 주기관 시동모터의 전선의 끝부분을 피복을 벗겨 직접 수작업으로 접속하여 시동을 건 뒤 분리 하는 식으로 운용하고 있었던 사실은 제2삼영호 갑판장 C에 대한 조사관 질문조서 중 “원래 시동모터의 가동을 선교에서 하도록 되어 있으나 이것이 고장 나서 기관실에서 전선을 연결하여 어스작업을 통해 시동모터를 가동시킵니다.”라는 진술기재, 선박소유자의 대리인 D에 대한 심판조서 중 “주기관 시동을 기관실 내 밧데리와 시동모터에 있는 두 전선을 연결하여 시동을 걸었다는 사실을 몰랐습니다.

선원들이 고쳐달라는 요청이 있었으면 수리하였을 것이다.”라는 뜻의 진술기재에 의하여7)제2삼영호 선장 B와 선박소유자 육상직원 D는 일반적인 선박검사와 갑판상의 밸브점검을 하고 같은 선박의 갑판장 C는 장시간 밀폐되어있던 기관실을 통풍시키지 아니한 채 기관실로 진입하였으며 기관실내에서 가스탐지기로 가스점검을 하지 아니한 사실은 선박소유자의 육상직원 D에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여8)제2삼영호 갑판장 C가 주기관 시동모터를 가동하기 위해 축전지에서 끌어온 전선과 주기관 시동모터의 전선을 접속하여 주기관을 가동시킨 뒤 같은 전선을 분리하자마자 폭발이 발생한 사실은 같은 사람에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여9)사고당시의 기상상태는 제2삼영호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여10)화재 진압경위에 대한 사실은 제2삼영호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 해양사고발생통보서 기재에 의하여11) 사고로 인한 선박손상, 선원 부상에 대한 사실은 선박소유자의 육상직원 D에 대한 조사관 질문조서 및 C의 재원 사실증명원 사본 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 폭발사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목 및 나목에 해당한다.

가. 화재.폭발에 대한 기본적인 이론과 선내 밀폐구역 진입시의 안전수칙1) 연소이론연소란 "열과 빛의 방출에 동반되는 화학적 반응"으로서 연소물질, 산소 및 열의 3요소가 적절히 합성될 때 일어난다.연소물질은 고체, 액체 또는 기체의 상태로 존재하며, 대부분의 물질은 연소할 때 불꽃을 내게 되는데, 이 불꽃은 액체 또는 고체로부터 생성되는 가스 또는 증기가 연소하여 발생하는 것이다.우리 주변에 있는 대부분의 물질들은 일정조건이 갖추어지면 한시라도 연소될 수 있는 것들이기 때문에 연소물질은 어느 장소에도 존재하고 있다는 것을 명심해야 할 것이다.대부분의 물질은 공기 중에 약 12%의 산소가 있으면 연소될 수 있는데 대기 중에는 약 21%의 산소가 함유되어 있으므로 통상적인 환경 하에서도 물질이 연소하기에 충분한 조건이 갖추어져 있다고 생각해야 한다.2) 폭발의 범위폭발범위는 보통 폭발상한값(UFL : Upper Flammable Limit)과 폭발하한값(LFL : Low Flammable Limit) 사이의 범위를 말하며, 폭발하한값 이하에서는 석유가스 농도가 낮아서 연소하기엔 너무 약하고, 폭발상한값 이상에서는 연소를 지탱해 줄 수 있는 공기농도가 너무 낮아서 폭발이 일어나지 아니한다.대부분 석유류의 폭발범위는 공기 중 석유가스 용적률이 1%에서 10% 사이이다.3) 밀폐구역 진입시의 주의사항(BC Code 부록 F 발췌)가) 밀폐구역 안전진입조건성능이 확실하고 승인된 형식의 산소농도 측정기에 의한 산소농도가 21% 이상이고 가연성(폭발성)가스 측정기에 의한 측정농도가 1% LEL(LFL)인 경우 안전하게 진입할 수 있다.탱크 또는 밀폐구역의 산소농도가 0～18%는 위험한 한계로 사람의 출입을 절대통제하며 18～20%는 제한적으로 통제해야 한다.탱크 또는 밀폐된 구역의 탄화수소가스 농도가 4% LEL(LFL) 이하일 경우, 최대 8시간까지 사람이 구역 내에서 공기호흡구 없이 있을 수 있으며, 4～14% LEL(LFL)인 경우에는 매우 짧은 시간만 안전하다.

또한 14% LEL(LFL) 이상인 경우에는 잠시 동안도 구역 내에 머무를 수 없으며, 100% LEL(LFL) 이상은 폭발가능성이 있는 상태이다.나) 밀폐구역에서의 일반적 주의사항(1) 누구를 막론하고 주변 대기와 격리되어 있던 구역 내로 출입은 금지되어야 한다. 단, 모든 적절한 안전점검이 시행되었음을 확인하게 될 선장 또는 책임사관이 출입을 허가한 경우에는 예외로 한다.

(2) 이러한 구역 내의 공기는 인간의 생명을 유지하게 할 수 없을 수 있다. 이 공기는 산소함량이 부족하거나 인화성 또는 독성의 가스 및 증기를 포함할 수 있다. 이는 사람이 들어가 있는 탱크에도 적용된다.

(3) 선적 또는 하역 작업 중 외에 언제든지 항상, 화물창에 이르는 통행 개구는 폐쇄상태로 유지되어야 한다. 폐쇄장치의 상세는 선박의 항해일지에 기재되어야 한다.

(4) 선장 또는 책임사관은 출입이 안전하다는 것을 다음에 의하여 확인하여야 한다.(가) 그 구역이 철저히 통풍이 되었음을 확인한다.(나) 적절한 측정도구를 이용 가능한 경우, 산소부족 및 유해한 가스 또는 증기를 탐지하기 위하여 각기 다른 높이에서 구역의 공기를 테스트한다.

나. 연소물질 및 발화근원(發火根源:Source of Ignition)1) 폭발을 발생한 연소물질폭발이 발생하기 전에 가스탐지기로 기관실내의 가스 존재 여부에 대한 점검을 하지 아니하여 사고당시 기관실 내에 있던 증기 또는 가스의 종류 및 농도를 밝힐 수는 없지만 이 선박의 기관실내에 있는 대표적인 가연성 가스로는 연료유(경유), 윤활유 등에서 발생한 가스와 장기 정박하여 선단선이 수집한 폐유, 화물창 세정수, 유류찌끼를 처리하는 과정에서 펌프실과 기관실 사이 펌프축(Shaft)이 지나가는 공간을 통하여 펌프실에서 기관실로 유입된 가스가 장기 정박하여 있는 동한 불충분한 통풍으로 집적(集積)되어 있을 수 있었으며 대표적인 가연성 물질로는 연료유(Diesel Oil)에서 발생한 가스로 간주 된다.연료유의 특성을 살펴보면,-색깔은 갈색이고, 석유냄새가 나며 증기는 공기보다 무겁고 증기 또는 가스는 원거리의 발화원에서 점화되어 순식간에 확산될 수 있을 뿐만 아니라 공기와의 혼합물은 인화점 이상에서 폭발성이 있다.-폭발하한값: 1.3%, 폭발상한값: 6%-인화점: 100℉(38℃), 자연발화점: 351℉(177℃)2) 발화근원“축전지에서 끌어온 전선과 주기관 시동모터의 전선을 접속하여 주기관 시동모터를 가동시킨 뒤 같은 전선을 분리하자마자 폭발이 발생하였다.”는 사실에 근거하여 이 전선들을 분리 하는 과정에서 축전지에서 끌어온 전선이 합선되면서 발생한 스파크가 발화근원이라 판단된다.

다. 밀폐구역에서의 안전작업에 대한 문제점1) 선내조직 운용밀폐구역 또는 밀폐구역 주위에서 선창청소작업, 화기작업 또는 기타 작업을 하는 것은 일상으로 하는 일이 아니나, 화재, 폭발, 질식사고의 위험이 상존하여 있기 때문에 작업을 하기 전 작업을 지휘할 담당사관, 선.기장이 위험을 의식하고 위험요소를 제거하기 위하여 선행되어야 할 사항과 작업진행 중에 발생할 수 있는 위험요소를 구분하여 그에 대처할 방안을 미리 토의하여 그러한 요건이 충족되었을 때, 작업을 개시하고 작업 중에도 계속적인 점검과 감독이 이루어 질 수 있는 조직적인 체계가 이루어져 있어야 하나, 이 선박은 고정 배치된 선원이 없이 육상직원과 선원이 필요에 따라 승선하여 업무를 수행하느라 타 선단선의 갑판장 임무를 맡은 선원이 기관조작을 하는 등 책임과 임무가 뚜렷이 구분되어 있지 아니하여 선내의 조직운용이 적절하게 이루어지지 아니하고 있었다.2) 작업의 위험인식과 준비성작업에 대한 위험을 절실히 인식하고 있으면 작업에 종사할 사람은 물론, 지휘자는 자기생명과 직결될 위험에 노출시키지 않으려는 본능이 있기 때문에 위험요소를 최소한으로 줄인 후 작업을 개시하였을 것이나, 선원들이 위험을 충분히 인식하지 못한 채 작업에 임함으로써 장시간 밀폐되었던 기관실을 환기시키지 아니하고, 산소농도, 가스테스트를 아니하였으며, 피복이 벗겨진 축전지 전선을 취급하여 스파크를 발생하게 하였다.3) 안전담당관리자의 현장점검 및 작업진행 감독일반적으로 작업장소가 갑판부서에서 관장하는 장소인 경우에는 1등항해사가 그 외의 장소는 1등기관사 또는 기관장이 현장에서의 위험요소를 잘 파악하고 있으므로 작업개시 전에 현장을 점검하여 작업개시에 이상이 없음을 확인한 후 작업을 개시하고 작업진행 중에 지켜야 할 주의사항을 작업진행 담당사관에게 주지시켜야 할 필요성이 있으나, 안전관리담장자인 육상직원이 현장을 지휘하면서 통풍실시 여부, 가스탐지기로 가스농도 점검실시 여부, 주기관가동장치의 고장사실을 확인하지 아니하여 위험요소를 제거하지 못하였다.4) 위험 예지에 대한 교육.훈련모든 재해에 대하여 위험을 미리 인식하고 이에 대처할 방안을 강구하는 습관을 들이면 사고는 현격히 줄어 들 수가 있으므로 평소 선원들에 대한 교육과 훈련은 매우 중요하다.현재 대부분의 선박들에는 위험작업에 대한 지침서(Manual)와 교육.훈련에 대한 지침서가 보급되어 있으므로 선내에서는 현장교육.훈련을 통하여 사고방지를 위한 최대한 노력을 해야 할 것이다.또한 선박회사에서는 필요한 안전설비를 보완하고 장비를 보급해야 할 것이며, 아울러 내.외부 감사를 통하여 선내에서 지침서대로 절차를 이행하는지 검증해야할 필요성이 있다.

라. 사고발생원인이 폭발사건은 선박소유자의 선내조직관리, 선내안전작업에 대한 지도.감독, 주기관작동원격장치 정비 등 선박안전관리를 소홀히 하여 장기간 밀폐하여 연료유 등 가연성 가스가 집적되어 있던 기관실을 통풍을 시키지 아니하고 가스점검을 하지 아니하는 등 밀폐구역에서의 안전수칙을 지키지 아니한 채 피복이 벗겨진 전선을 접속하여 주기관 시동모터를 가동하는 과정에서 스파크가 발생, 가연성 가스에 인화되어 발생한 것이다.

4. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 주식회사 J의 대표자 A는 제2정진호의 안전운항 및 선박정비를 관리하는 최종책임자로서 선단선이 수집한 폐유를 제2정진호에 저장하였다가 육상으로 이송하는 업무를 수행하면서 안전한 작업을 수행할 수 있도록 법으로 정한 장비를 보급.정비해야 할 뿐만 아니라 밀폐된 구역에서 작업을 하기 위한 효과적인 통풍과 작업환경을 위하여 필요한 설비를 보완.개선하고 위험작업에 대하여 선원들이 절차서나 지침서대로 수행하고 있는지 수시로 점검하여 사고가 발생하지 아니하도록 할 주의의무가 있으나 이를 소홀히 하여 폭발사고가 발생하게 한 것은 이 사람의 과실이다.해양사고관련자 (주)J의 대표자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 선내 제도의 운영선내에서 위험한 작업을 수행하여야 할 경우에는 해당 작업을 개시하기 전에 작업구역, 작업내용에 따른 위험요소를 알아내어 그 요인을 제거하거나 효과적으로 통제하여야 하는 바, 절차에 따라 작업내용에 대한 심의 후 현장을 확인하고 작업을 승인하며 작업진행사항과 작업종료 후에 지시사항대로 조치되었는지 여부를 체계적으로 관리할 선내안전위원회를 구성하여 운용해야할 필요성이 있다.

나. 작업전의 준비사항과 현장점검밀폐된 구역을 진입하기 전 가장 먼저 실시해야 할 것은 충분한 통풍이며, 통풍은 그 구역 내의 공기를 4～6회 정도 환기시켜 주어야 하며, 사람이 밀폐구역 내에서 작업을 할 때에도 계속되어야 한다.충분한 통풍이 이루어 진 후에 안전담당사관은 호흡구를 착용하고 밀폐구역 내의 산소농도와 가스테스트를 실시해야 하며, 탱크 내에는 가스포켓(Gas Pocket)이 있다는 점을 명심하여 탱크 부위별로 상.중.하의 3점 이상을 적당한 시간 간격으로 3회 이상 실시하여 작업 목적에 맞는 환경이 조성되어 있는지 확인해야 한다.또한 밀폐구역 내의 작업준비사항으로서 작업도구가 화재를 발생할 수 있는 것인지 미리 점검하고 작업자들의 안전사고에 대비한 준비상태도 점검해야 할 것이며, 작업 중 유의해야 할 사항을 작업지휘자에게 충분히 설명하여야 할 것이다.

다. 작업 진행 중 유의사항밀폐구역에서 작업이 이루어지고 있을 때는 통풍과 공기측정이 계속되어야 하며, 밀폐구역 입구에 구조장비 및 응급처리기구를 즉시 사용할 수 있도록 준비상태에 두고 감시자가 배치되어 있으면서 작업자와 적절한 통신이 이루어 질 수 있도록 해야 할 것이다.

라. 선원들에 대한 교육.훈련선장은 선내에 안전작업에 대한 절차서(Safety Manual)가 비치되어 있으면 교육.훈련지침서에 따라 직무교육을 통하여 안전작업에 대한 교육을 실시하고 절차서는 선원들이 공동 사용하는 장소에도 비치하여 수시로 열람할 수 있도록 해야 할 것이다.만약 이러한 절차서가 선내에 비치되어 있지 않다면 선박소유자가 선원들을 교육기관에 의뢰하여 위탁교육을 시키던지 선박소유자의 관리자가 교육을 받은 후 선내교육을 시킬 수 있도록 해야 할 것이다.

마. 선박소유자의 관리선박소유자는 밀폐구역에서 안전한 작업을 시행할 수 있도록 법으로 정한 장비를 보급해야 할 뿐만 아니라 효과적인 통풍과 작업환경을 위하여 필요한 설비를 보완하고 개선해야 할 것이며, 위험작업에 대하여 선원들이 절차서나 지침서대로 수행하고 있는지 수시로 점검하거나 내.외부 감사를 통하여 업무개선을 하는 시스템을 정착시켜야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사고는 선내안전작업에 대한 지도.감독 및 기관정비소홀로 가연성 가스가 집적(集積)되어 있던 기관실을 통풍을 시키지 아니하고 가스점검을 하지 아니하는 등 밀폐구역에서의 안전수칙을 지키지 아니한 채 주기관을 시동하는 과정에서 피복이 벗겨진 전선이 합선하여 스파크(Spark)가 발생, 연료유 가스에 인화되어 발생한 것이다.해양사고관련자 주식회사 J에 시정을 권고한다.

《권고서》목해심 제2008-2호유조선 제2정진호 폭발사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662877"></img><span style="display:none;">해양사고관련자주식회사 J위 대표자 A</span> 귀하가 운항하던 유조선 제2정진호가 2007년 6월 29일 07시 00분경 전라남도 여수시 수정동 여수신항 제2부두에서 폐유이송작업을 준비하던 중 기관실에서 폭발사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀하가 선내조직관리, 선내안전작업에 대한 지도.감독과 주기관 원격작동장치 정비 등 선박안전관리를 소홀히 하여 선원들이 장기간 밀폐하여 연료유 등 가연성 가스가 집적되어 있던 기관실을 통풍을 시키지 아니하고 가스점검을 하지 아니하는 등 밀폐구역에서의 안전수칙을 지키지 아니한 채 피복이 벗겨진 전선을 접속하여 주기관 시동모터를 가동하는 과정에서 스파크가 발생, 가연성 가스에 인화되어 발생한 것이 원인으로 판단되었기에, 이와 같은 사고가 다시 발생하지 않기 위해서는 밀폐구역에서 안전한 작업을 시행할 수 있도록 법으로 정한 장비를 보급해야 할 뿐만 아니라 효과적인 통풍과 작업환경을 위하여 필요한 설비를 보완하고 개선해야 할 것이며, 위험작업에 대하여 선원들이 절차서나 지침서대로 수행하고 있는지 수시로 점검하거나 내.외부 감사를 통하여 업무개선을 하는 시스템을 정착시킬 수 있도록 시정함이 필요하다고 판단되는 바입니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 앞으로 이러한 사고가 재발되지 않도록 적극 협조하여 주시기 바랍니다.2008년 1월 10일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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○<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662879"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)목해심 제2008-2호(2008. 1. 10)심판부 심판장(주심) 심판관

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○ 심판관

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○ 심판관

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○사 건 명 유조선 제2정진호 폭발사건해양사고관 련 자 주식회사 J 대표 A사건개요 총톤수 198톤의 강조 유조선이 여수 신항 제2부두에 정박하여 폐유를 이송하는 준비를 하는 과정에서 장기간 밀폐시켜 가연성 가스가 집적되어 있는 기관실을 통풍시키지 아니하고 가스점검을 아니한 채 주기 관을 가동하기 위하여 축전지에서 끌어온 전선과 시동모터의 전선을 접속하여 가동시킨 후 전선을 분리하자마자 기관실에서 폭발이 발생한 사건주 문 이 폭발사고는 선내안전작업에 대한 지도·감독, 기관정비소홀로 가연성 가스가 집적되어 있던 기관실을 통풍을 시키지 아니하고 가스점검을 하지 아니하는 등 밀폐구역에서의 안전수칙을 지키지 아니한 채 주기관을 시동하는 과정에서 피복이 벗겨진 전선이 합선하여 스파크가 발생, 연료유 가스에 인화되어 발생한 것이다.

해양사고관련자 주식회사 J에 시정을 권고한다.판시요지 총톤수 200톤급의 강조유조선이 여수 신항에 정박하여 화물창에 폐유보관 업무를 수행하고 있는 가운데 폐유이송작업 준비 차 주기관을 가동하면서 장기간 기관실을 밀폐하여 가연성 가스가 집적되어 있었으나 통풍을 시키지 아니한 채 피복이 벗겨진 전선으로 주기관 시동모터를 작동하다가 전선이 합선되어 연료유 가스에 인화되어 폭발한 사건으로 선박소유자의 선내안전작업에 대한 지도감독 및 정보소홀과 안전수칙을 준수하지 아니한 것을 원인으로 판시한 사례.교 훈 가.

체계적인 선내조직 운용 나. 선내 중요작업의 위험인식과 준비성 철저 다. 안전담당관리자의 현장정검 및 작업 진행 연속성 라. 위험 예지에 대한 교육·훈련과 선박소유자의 검증주 제 어 기관실, 밀폐구역, 통풍, 가스점검, 합선, 인화성 가스, 폭발참고사항</span>《재결요약서》

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.