유조선 제2정진호.어선 제107경해호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608169"></img><span style="display:none;"> 선 명제2정진호제107경해호 선 적 항여수시부산광역시 서구 선박소유자(유)J유조F 총 톤 수198톤170톤 기관종류.출력디젤기관 530마력디젤기관 750마력 해양사고관련자A BC D 직 명선 장 항해사선 장 항해사 면허의 종류6급항해사 6급항해사 4급항해사 6급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608171"></img><span style="display:none;"> 사고일시2000년 8월 8일 05시 00분경 사고장소북위 34도 15분 24초.동경 126도 51분 30초(완도군 신지면 장도 남방 약 1.5마일 해상)</span> 제107경해호는 1987년 12월 1일 부산광역시 소재 K조선조기공업사에서 진수된 총톤수 170톤, 길이 36.75미터, 너비 7.30미터, 깊이 3.30미터, 근해구역의 강조 선망운반선으로서 주기관은 출력 750마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.

이 선박은 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”라 한다.)를 포함한 선원 10명이 승선하고 2000년 8월 7일 15시 30분경 부산 남항을 출항하여 어획물 적재차 흑산도 부근 해역을 향하여 항해를 시작하였다.이 선박은 출항후 예정항로를 따라 약 10노트의 전속으로 항진하였으며 같은 달 8일 02시 45분경 시산도 남동방 약 2마일 해상에서 선장 C는 해양사고관련자 항해사 D(이하 “항해사 D”이라 한다)에게 항해당직을 인계하였다.

갑판원 G가 키를 잡은 가운데 선장 C로부터 항해당직을 인수한 항해사 D는 같은 날 03시 34분경 섭도 등대를 자선의 우현 약 0.7마일로 통과하면서 진침로 270도로 변침하였다. 변침 후 항해사 D는 섭도와 소덕우도 사이를 지날 무렵인 같은 날 04시 00분경부터 안개가 끼면서 시계가 3마일 정도로 제한되었으나 이를 선장 C에게 보고하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 전속항해를 계속하였다. 항해사 D는 같은 날 04시 14분경 소덕우도 등대를 자선의 좌현 약 0.7마일로 통과하면서 진침로 255도로 변침하였고 같은 날 04시 42분경 자선의 선수 우현 약 9도 방향, 약 6마일 거리에서 제2정진호를 레이더로 처음 발견하였다.

이 때 양 선박이 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항진을 계속할 경우 최단접근거리(CPA)는 약 0.1마일 정도가 되어 근접상태(CLOSE QUARTERS SITUATION)가 형성되고 충돌의 위험이 있었음에도 항해사 D는 체계적인 관측을 행하지 아니한 채 충돌의 위험이 없이 양 선박이 우현대 우현으로 무난히 항과할 것으로 오판하여 침로와 속력을 그대로 유지하면서 항진을 계속하였으며, 같은 날 04시 50분경 짙은 안개로 시정이 약 100미터 정도로 악화되고 양 선박이 서로 충돌위험을 안고 약 3마일 거리로 접근한 상황에서 용변을 보기 위해 선장에게 알리지 않고 선교를 이탈하여 화장실로 내려갔다.

이 때 선교의 뒤쪽에 머물고 있다가 뒤늦게 당직항해사가 선교를 이탈한 사실을 인지한 선장 C는 레이더로 제2정진호가 접근해 오는 것을 확인하였으나 우현대 우현으로 무사히 항과할 것으로 오판하여 무중신호를 울리지 않고 감속이나 변침 등의 피항동작을 취하지 아니한 채 그대로 항진을 계속하였으며 충돌직전 자선의 선수 우현 전방 약 100미터 거리에서 좌현 홍등을 보이면서 충돌태세로 접근 중인 제2정진호를 육안으로 발견하게 되자 급박한 위험을 느끼고 이를 피하고자 우현전타하였으나 같은 날 05시 00분경 완도군 신지면 장도 남방 약 1.5마일 거리인 북위 34도 15분 24초ㆍ동경 126도 51분 30초 해상에서 제107경해호의 선수가 진방위 290도를 가리키는 상태에서 선수를 진방위 130도를 향한 제2정진호 좌현 선미부에 양 선박의 선수미 교각 약 20도로 충돌하였다.

당시 사고해역에는 짙은 안개가 끼어 시정이 100미터 내외로 제한되어 있었고 북동풍이 초속 4～6미터로 부는 가운데 0.5미터 정도의 물결이 일고 있었다. 한편 제2정진호는 1979년 5월 전남 목포시 소재 M조선소에서 진수된 총톤수 198톤, 길이 42.45미터, 너비 7.18미터, 깊이 3.30미터, 연해구역의 강조 유조선으로서 주기관은 출력 530마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있으며 승무정원증서상 정원은 선장 1명, 1등항해사 1명, 갑판부원 2명, 기관장 1명, 기관부원 1명 등 6명으로 되어 있다.

선주인 (유)J유조 대표 H는 1998년 8월경 이 선박을 매입하여 주로 여수-군산 항로에서 N정유의 석유제품을 운송하면서 가끔 정원을 채우지 못하고 선원 2명이 결원된 상태로 운항해 왔으며, 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 2000년 1월 17일경 이 선박에 처음 승선하면서 결원된 선원을 보충해줄 것을 선주 H에게 요청하였으나 시정되지 아니하였다. 이 선박은 군산항에서 제품유 약 290톤을 양하한 후 같은 해 8월 7일 14시 55분경 선장 A, 해양사고관련자 항해사 B(이하 “항해사 B”이라 한다), 기관장 S, 갑판장 T 등 선원 4명이 승선하고 공선상태로 출항하여 여수항으로 향하였다.

이 선박은 예정항로를 따라 약 10노트의 전속으로 항해하여 다음날인 8일 01시 00분경 진도대교 밑을 통과하였고, 같은 날 03시 00분경 어불도 남서방 해상에서 선장 A는 항해사 B에게 “항로상에서 우측으로 항행할 것.” “의심나면 즉시 선장을 깨울 것.” 등의 지시와 함께 항해당직을 인계한 다음 선교안에 있는 간이침대에서 취침에 들어갔으며, 선장으로부터 당직을 인수한 항해사 B는 직접 키를 잡고 혼자 항해당직에 임하면서 같은 날 03시 23분경 흑일도 남서방 약 0.7마일 해상에서 진침로 092도로 변침하였다.같은 날 04시 00분경부터 안개기 끼어 시정이 3마일 정도로 제한되었고 같은 날 04시 50분경에는 짙은 안개로 시정이 약 100미터 정도로 악화되었으나 항해사 B는 이를 선장 A에게 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 경계원을 배치하지 아니하고 무중신호도 울리지 아니한 채 전속항해를 계속하였다.

이 같은 상황에서 혼자 당직업무를 수행하던 항해사 B는 같은 날 04시 51분경 자선의 선수 좌현 약 7도 방향 약 2.8마일 거리에서 제107경해호를 레이더로 초인하였고 근접상태의 형성 또는 충돌의 위험유무를 판단하기 위한 체계적인 관측을 행하지 아니한 채 만연히 충돌의 위험이 있다고 생각하여 침로를 약간 우현쪽으로 조정하여 진침로 095도로 변침하였다. 침로조정후 레이더로 제107경해호의 동정을 살피면서 항진을 계속하던 항해사 B는 제107경해호의 상대방위가 거의 변하지 아니하고 양 선박이 계속 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었음에도 감속하거나 진행을 멈추는 등의 피항조치 없이 침로와 속력을 그대로 유지한 채 항진을 계속하다가 충돌 약 1분 전인 같은 날 04시 59분경 제107경해호가 자선의 선수 좌현 전방 약 0.3마일 거리로 접근하자 다시 소각도 우현변침하여 진침로 100도로 조정하였고 충돌직전 자선의 선수 좌현 전방 약 100미터 거리에서 제107경해호의 마스트등을 육안으로 발견하고는 급박한 충돌의 위험을 느끼고 이를 피하고자 우현전타하였으나 같은 날 05시 00분경 선수가 우회두 하여 진방위 약 130도를 가리킬 때 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

충돌 후 양 선박은 서로 반대방향으로 진행하면서 분리되었고 각자 정선하여 충돌에 따른 후속조치를 취하였다. 이 건 충돌의 결과 제2정진호는 좌현 선미부 외판과 선교가 크게 파손되고 선교내 간이침대에서 취침하고 있던 선장 A가 전치 2주 정도의 부상을 입었으며, 제107경해호는 좌현묘와 구상선수부가 일부 굴곡 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1항 가목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 사고당시 제107경해호는 부산남항을 출항하여 흑산도 부근 해상을 향하여 약 10노트의 전속으로 항해 중이었고 제2정진호는 군산항을 출항하여 여수항을 향하여 약 10노트의 전속으로 항해하고 있었으며, 사고해역에는 사고당일 04시 00분경부터 안개가 끼면서 시계가 제한되었고 충돌 약 10분 전부터 시정이 100미터 정도로 악화되었다.

(2) 제107경해호는 이와 같은 상황에서 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 다음과 같이 항법을 지키지 아니하였다.첫째, 당직항해사가 선교를 무단 이탈하여 경계를 소홀히 하였다.둘째, 시계가 제한된 당시의 상황에 적합한 안전속력으로 항해하지 아니하고 충돌시까지 전속으로 항해하였다.셋째, 레이더 장거리 주사를 하지 아니하고 상대선의 동정을 체계적으로 관측을 하지 아니하였으며 충돌의 위험이 없다고 오판하여 피항동작을 취하지 아니하였다.넷째, 근접상태의 형성 및 충돌의 위험이 있는 상태에서 감속하거나 진행을 멈추는 등의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였다.

(3) 제2정진호 역시 이와 같은 상황에서 무중신호를 울리지 아니하였을 뿐만 아니라 다음과 같이 항법을 지키지 아니하였다.첫째, 당직항해사가 선장에게 시계가 제한된 사실을 알리거나 경계원을 배치하지도 아니한 채 혼자 항해당직을 서면서 경계를 소홀히 하였고 레이더 경계소홀로 상대선을 불과 2.8마일 거리에서 초인하였다.둘째, 시계가 제한된 당시의 상황에 적합한 안전속력으로 항해하지 아니하고 충돌시까지 전속으로 항행하였다.셋째, 레이더 장거리 주사를 하지 아니하고 상대선의 동정을 체계적으로 관측을 하지 아니하였다.넷째, 연속적으로 소각도 우현변침을 하는 등 부적절한 피항동작을 하였으며, 피항동작의 효과를 확인하지 아니하였다.다섯째, 근접상태의 형성 및 충돌의 위험이 있는 상태에서 감속 하거나 진행을 멈추는 등의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였다.

나. 원인판단따라서 이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 제107경해호측이 안전속력위반, 경계소홀, 피항조치 불이행 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 지키지 아니하였을 뿐만 아니라 무중신호를 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항행한 것과, 제2정진호측이 안전속력위반, 경계소홀, 연속적인 소각도 변침에 의한 부적절한 피항동작 등 제한된 시계에 있어서의 항법을 지키지 아니하였을 뿐만 아니라 무중신호를 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항행한 것으로 인하여 발생한 것이다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A는 유조선 제2정진호 선장으로서 승무정원이 6명임에도 4명의 선원으로 이 선박을 운항함으로써 당직항해사가 경계를 소홀히 하게된 원인을 제공하였고, 당직항해사에 대한 지도ㆍ감독을 소홀히 함으로써 당직항해사가 안개가 끼어 시계가 제한되었음에도 이를 선장에게 알리지도 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였으며 경계마저 소홀히 한 채 혼자 당직업무를 수행하게 하였다. 해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 B는 제2정진호 항해사로서 규정의 항법을 지키면서 안전운항을 하여야 함에도 항해당직 중 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사건을 발생시켰다.첫째, 시계가 제한되었음에도 이를 선장에게 알리지도 아니하고 무중신호를 울리지 아니하였으며, 경계마저 소홀히 한 채 혼자 당직업무를 수행하였다.둘째, 시계가 제한된 당시의 상황을 충분히 고려하여 안전한 속력으로 항행하여야 함에도 약 10노트의 전속항해를 계속하였다.셋째, 레이더 경계소홀과 레이더 판독능력 미숙으로 상대선과의 충돌위험 유무를 제대로 판단하지 못하였고, 연속적인 소각도 우현변침으로 부적절한 피항동작을 취하였다.넷째, 근접상태의 형성 및 충돌의 위험이 있는 상태에서 감속하거나 진행을 멈추는 등의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였다.

해양사고관련자 B의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 C는 제107경해호 선장으로서 시계가 제한된 당시의 상황을 충분히 고려하여 규정의 항법을 지키면서 안전운항을 하여야 함에도 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사건을 발생시켰다.첫째, 시계가 제한된 상태임에도 무중신호를 울리지 아니하였으며, 안전속력으로 항행하지 아니하고 전속으로 항행하였다.둘째, 당직항해사에 대한 지도ㆍ감독을 소홀히 함으로써 당직항해사가 안개가 끼어 시계가 제한되고 상대선과의 충돌의 위험이 있는 상황임에도 선교를 무단이탈 하는 등 경계를 소홀히 하게 하였다.셋째, 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선의 동정을 체계적으로 관측을 하지 아니하였으며 충돌의 위험이 없다고 오판하여 피항동작을 취하지 아니하였다.넷째, 근접상태의 형성 및 충돌의 위험이 있는 상태에서 감속하거나 진행을 멈추는 등의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였다.해양사고관련자 C의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(4) 해양사고관려자 D는 제107경해호 항해사로서 규정의 항법을 지키면서 안전운항을 하여야 함에도 항해당직 중 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사건을 발생시켰다.첫째, 시계가 제한된 당시의 상황을 고려하여 안전한 속력으로 항해하여야 함에도 과도한 속력으로 항해하였다. 즉 사고당일 04시 00분경부터 안개가 끼어 시계가 제한되었고 충돌 약 10분 전인 04시 50분경에는 시정이 약 100미터 정도로 악화된 상태에서 약 10노트의 전속항해를 계속하였다.둘째, 시계가 제한되었음에도 이를 선장에게 알리지 아니하였을 뿐만 아니라 무중신호도 울리지 아니하였고 충돌의 위험이 있는 상황에서 선장에게 이를 알리지 아니한 채 근무지인 선교를 이탈하였다.셋째, 레이더 경계를 소홀히 하여 상대선과의 충돌 위험성 유무를 알지 못하였고 미리 적절한 피항동작을 취하지 아니하였다.해양사고관련자 D의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 양 선박 모두 항법을 지키지 아니하고 무중신호를 울리지 아니한 채 과도한 속력으로 항행함으로 인하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 C의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 D의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.