유조선 제2명신호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624947"></img><span style="display:none;"> 선 명유조선 제2명신호 선 적 항부산시 선박소유자A 총 톤 수32.69 기관종류, 출력디이젤기관 215마력 지정해난관계인A 사고일시1988년 4월 27일 07시 25분 사고장소부산시 충무동 J식품 앞 부두(북위 35도 05분 30초, 동경 129도 01분 40초</span> 기선 제2명신호는 1968년 4월에 진수한 총톤수 32.69의 노후된 유조선으로서 주추진기관의 제원은 일본제 히노(HINO) D,K-10형이며 과급기 없는 4행정기관 6기통, 215마력 디이젤기관으로서 실린더 커버는 3기통씩 분리하여 2개로 되어 있고 해수냉각 방식으로 해수가 선저의 킹스턴 벨브(KINGSTONE VALVE)를 통하여 들어와서 실린더 재킷과 실린더 커버를 냉각시키고 수면 상의 선외변을 통하여 배출된다.본선의 공부상 선박소유자는 A이나 사실상의 운항관리는 남편인 B가 해오다가 1988년 1월 30일부로 부산시 서구 거주의 C와 6개월 기간의 나용선 계약을 맺었으므로 나용선주 C가 운항관리 하던 중 선장 D 한 사람이 승선하여 1988년 4월 12일 경북 포항항을 출항하여 다음 날인 13일 16시 00분경 부산시 충무동 J식품(주)앞 부두에 도착 접안 계류하였다.나용선주 C는 곧바로 승선하여 주추진기관의 헤드 커버가 노후 부식되고 전반적인 헤드 커버 가스켓(HEAD COVER GASKET)이 노후 파열되었으며 제2번 기통의 가스켓 부분에서 냉각해수가 누설되고 있으므로 부산시내 부산 진구 부전1동 소재의 K디이젤(대표 E)에 연락하여 헤드 커버 2개를 분해 양육토록 하여 같은 날 19시 00분경에 작업 완료하고 선장 D와 E는 같이 하선하였다.이떄 선저의 킹스턴 밸브의 폐쇄여부를 학인하지 않은 채 헤드 커버만 분해 양육하였으나 선수미흘수가 얕아서 기관의 실린더 헤드 커버에 고여있던 냉각해수만 흘러 나왔을 뿐으로 더 이상 기관실로 해수의 침수는 없었다.그후 4월 13일부로 나용선주 C는 선장 D를 고지 하선시킨 후 본선에는 한 사람의 선원도 없는 상태에서 방치하고 같은 날 20일에 사실상의 선박소유자인 B에게 본선 운항사업의 부진함을 이유로 용선 계약 해약을 구두 통보하고 본선에 대한 관심이 없어졌으며 사실상의 선주 B는 구두 해약 통보는 의미 없다고 생각하고 있었으므로 사실상의 본선 관리자가 없는 상태였다.한편 부산항 내의 폐유 처리업자인 증인 F는 위 두 사람과 친분이 있는 사람으로서 명확한 사용 계약을 맺지 않는 상태에서 4월 20일에 공선으로 있는 본선의 제2번 유창과 제3번 유창에 폐유를 조금(용량 불명)싣고 같은 달 26일 15시 30분부터 16시 00분 사이에 선미 4번 유창에 폐유 20드럼(약 4톤)을 적재하였다.그후 1988년 4월 27일 07시 25분에 본선의 선수부 일부는 해면상에 남긴 채 기관실에는 완전 침수되고 선미는 완전 침몰하여 해저에 접촉된 상태로 발견되었다.

본선은 배수량 등곡선도가 없는 선박으로서 정확한 계산은 불가능하나마 완전 공선 상태에서 주 추진기관의 브록의 상단면은 그때의 해수표면보다 10센티미터 더 높은 상태였다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 사정은 양호하고 바다는 잔잔하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이건 침몰은 제1, 2, 3, 4번 유창에 화물(기름)을 전혀 싣지 않는 공선 상태에서 주 추진기관의 실린더 커버를 분해한 상태의 기관 브록의 상단면의 높이가 그 때의 해수표면 보다 10센티미터 밖에 높지 않은 구조이며 해수가 직접 실린더 재킷(CYLINDER JACKET) 과 실린더 커버까지를 냉각하는 해수냉각식 기관인데도 불구하고 실린더 커버를 분해하고 선저의 킹스턴 밸브를 개방해 둔 채 제1, 2, 3번 유창에도 적은량이나마 화물을 싣고 특히 선미흘수에 직접 영향하는 선미 제4번 유창에 폐유 20드럼을 적재하므로서 선미흘수가 앞서 기술한 높이 차인 10센티미터보다 더 깊어져 주 추진기관의 냉각수 계통을 통하여 해수가 장시간 침수하여 기관실에 동일함으로써 선체 부력을 상실하여 발생하였다.또한 정박 중인 본선에 안전관리를 위한 선박 직원이나 선원이 없으므로써 선체의 침하를 예방하지 못한 점도 이 침몰사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 해난관계인의 행위이건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하는 사건으로서 선장 D는 실린더 커버 분해 양육시에 킹스턴 밸브를 폐쇄하지 않은 과실은 인정되나 선미 제4번 유창에 화물을 적재하기 13일 전인 4월 13일부로 고지 하선하였으며 반대로 만약에 킹스턴 밸브가 개방된 상태에서도 선미 유창에 화물을 적재치 않았으면 본선이 침몰되지는 않았다고 판단되므로 그 책임을 묻지 않는다.지정해난관계인 선주 A의 위임대리인 B와 나용선주 C는 서로 주장이 다르며 아무런 사용계약이 성립되지 않은 상태에서 본선에 화물을 적재한 증인 F의 과실에 대하여 그 관리책임 한계가 불분명하여 권고치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 킹스턴 밸브(KINGSTONE VALVE)가 개방된 상태의 기관실에서 해수냉각식 주기관의 실린더커버(CYLINDER COVER) 를 분해 양육한 후 선미 화물 탱크(4번 탱크)에 화물(기름)을 적재함으로써 선미흘수가 깊어져 기관냉각수 계통을 통하여 기관실에 과다한 해수가 침수하여 발생하였다.