유조선 제2럭키호, 화물선 영신호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146660659"></img><span style="display:none;"> 선 명제2럭키호영신호 선 적 항여수시부산직할시 선박소유자 J해운(주) K상선주식회사 총 톤 수3561.651677.40 기관종류, 출력디젤기관 2700마력디젤기관 1800마력 수 심 인ABCD 직 명선 장2등항해사선 장2등항해사 면허종류2급항해사 4급항해사 1급항해사 4급항해사 사고일시1990년 6월 18일 12시 07분 사고장소북위 34도 20분 40초, 동경 127도 27분 20초(탕건여등대 서남서방 약 3.1마일 지점)</span> 제2럭키호는 총톤수 3561.65, 디젤기관 2700마력을 거치한 국내 연해구역 취항의 강조 유조선으로, 1990년 6월 18일 07시 25분경 수심인 선장 A등 선원 19명이 승선, 광양항(여천) J정유부두에서 휘발유 3198.878킬로리터와 디젤유 3036.247킬로리터를 선적하여 선수흘수 6.30미터, 후부흘수 6.80미터의 만재상태로 동 부두를 떠나 인천항으로 향하였다.수심인 선장 A는 광양항(여천)을 출항한 후 평균 9.5노트의 전속으로 남하중 여수해만의 백도앞을 항과할 무렵인 같은 날 07시 50분경부터 안개가 끼기 시작하여 시정이 약 2-3마일 정도로 제한되었으나 예정항로를 따라 신강수도를 경유하여 진침로 244도로 항주중 같은 날 10시 30분경부터 짙은 안개로 시정이 약 150미터로 시정이 제한되었으나 안전속력으로 감속, 무중신호의 취명 및 경계요원을 증원 배치 등 조치를 취하지 아니한 채 레이다만을 관찰하면서 속항하였다.수심인 선장 A는 같은 날 10시 50분경 금오도 용두말에서 진방위 190도, 거리 약 7.1마일되는 지점에서 탕건여와 곡두여 중간을 향하여 진침로 251도로 정침하고 약 9노트의 전속으로 항주중 같은 날 11시 45분경 탕건여 등대를 좌현 약 1마일로 정횡 통과하였는 바, 예정항로상인 진침로 259도 선상에 어선들이 산재하여 있어 예정항로를 약간 변경하여 진침로 230도로 변침하였다.수심인 선장 A는 조타실을 떠나기에 앞서 가동중인 레이다를 장거리 주시시켜 자신의 식사시간중의 예상 항주거리내에 장애물의 유무룰 확인하여 항해 당직사관에게 인계하여야 할 것임에도 이를 확인하지 아니한 채 항해 당직근무차 같은 날 11시 35분경에 승교하여 조타실내에 있던 2등항해사 B에게 항해당직을 인계하면서 본선의 우현측에 어선들이 있으니 이들을 피한 후 해도상에 표시된 진침로 267도로 항진하도록 지시하였으며, 수심인 선장 A는 조타실을 떠나 식사를 하고 다시 승교하겠다는 말을 남기고 11시 47분경 식사차 조타실에서 내려갔으며, 이 때의 시정은 약 100-150미터 정도였다.수심인 2등항해사 B는 수심인 선장 A로부터 항해당직을 인수한 후 2다수 조현실로 하여금 키를 잡도록 하고 진침로 230도, 약 9노트의 전속으로 남서진하면서 본선의 좌현측 정횡방향에서 접근하는 어선을 작동중인 레이다로 발견하고 연속 무중신호를 취명하자 식사중이던 수심인 선장 A가 11시 55분경 승교하였고, 본선 좌현 뒤쪽으로 어선 1척이 무사히 지나가는 것을 확인하고 다시 식당으로 내려갔으며, 무중신호 취명은 중단하였다.수심인 선장 A는 식사를 마친후 12시 05분경 다시 승교하여 3마일 레인지로 작동중인 레이다로 본선 우현 정횡 앞쪽 지근거리에서 접근하고 있는 상대선(영신호)의 영상을 보고있을 때에 조타실 우현 우잉사이드(WING SIDE)에서 전방경계를 하고 있던 수심인 2등항해사 B가 우현 선수 약 50도방향에서 접근하고 있는 상대선을 육안으로 발견하고 이를 조타실안에 있던 수심인 선장 A에게 보고하였다.수심인 선장 A는 3마일 레인지로 작동중인 레이다 화면상에서 상대선의 영상이 나타나는 것을 보고 거리가 너무 가까위서 12시 05분 30초경 10도 좌전타하였으며, 우현 정횡 전방에서 상대선의 기적소리가 들려서 보니 2시방향에 상대선의 선수가 육안으로 보여 주기관을 반속으로 감속하였고, 이어서 주기관을 정지하면서 극좌전타하였으나 다효가 나타나기도 전에 약 8노트의 선속으로 같은 날 12시 07분 탕건여 등대로부터 서남서방 약 3.1마일 거리인 북위 34도 20분 40초, 동경 127도 27분 20초 지점에서 본선의 선수가 진방위 220도를 향할 무렵 본선의 우현 선미부에 상대선의 선수부가 선미교각 약 70도로 충돌하였다.사고당시의 기상은 짙은 안개로 시정은 100-150미터 정도였고, 남서풍이 초속 3-4미터로 불고, 해상은 비교적 잔잔하였으며, 조후는 창조초기로서 서북서류의 흐름이 있었다.

한편 영신호는 총톤수 1677.40, 디젤기관 1800마력을 거치한 근해구역 취항의 강조 화물선으로, 1990년 6월 17일 08시 40분경 소연평도에서 철광석 2760톤을 적재하고 선수흘수 4.71미터, 후부흘수 6.01미터의 만재상태로 현지를 떠나 광양항으로 향하였다.이 선박은 소연평도를 출발한 후 평균 11노트의 속력으로 예정항로를 따라 항진하던중 18일 11시 00분경 고흥군 시산도 남동쪽에 있는 대바래섬 등대 남방 약 2.5마일 해상을 자침로 080도, 11노트의 전속으로 항주하고 있을 무렵부터 안개가 서서히 끼기 시작하였으며, 당시의 시정은 약 3마일 정도였고, 수심인 2등항해사 D는 시산도와 지마도 사이를 통과하고 있을 때인 같은 날 11시 25분경 조타실에 승교하여 3등항해사 E로부터 자침로 080도, 속력 약 10.5노트로 당직을 인계받은 후 갑판원 F로 하여금 키를 잡도록 하고 항진하였다.수심인 선장 C는 점심식사를 마치고 11시 25분경 승교하였으며, 이 때의 시정은 약 1마일 정도였던 것이 11시 30분경부터 짙은 안개로 시정이 약 150미터 정도로 제한되자 주기관 사용준비를 시킨 후 11시 32분 전속에서 8.5노트의 반속으로 감속하였으나 약간 과속인 상태로 속항하면서도 무중신호 취명, 경계요원의 증원 배치등의 조치를 취하지 아니하고 레이다만을 감시하면서 항진하였고, 11시 37분경 지마도를 우현 약 1.5마일 정도로 항과하면서 자침로 080도에서 096도로 변침하였다.같은 날 11시 45분경 조타실에서 레이다로 감시하고 있던 수심인 2등항해사 D는 본선 선수 좌현 2-3도, 레인지 스케일 6마일의 레이다 화면상에서 거리 약 6마일 부근에 상대선(제2럭키호)의 영상을 포착하여 이를 수심인 선장 C에게 보고하였고, 수심인 선장 C는 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 생각하고 본선의 선위가 예정항로의 좌측으로 밀려 있어서 자침로 100도로 우변침하였다가 자침로 120도로 다시 우변침하였고, 11시 55분경에는 자침로 140도를 유지하며, 약 9노트의 속력으로 항진중 상대선이 본선의 좌현 45도 약 3마일 거리에서 계속 본선의 좌현 전방으로 접근하고 있었으며, 그후 무중신호가 들려오자 소각도 우전타하여 자침로 180도로 진행하였던 바, 충돌직전 본선의 좌현 선수 약 10도, 지근거리에 상대선의 선수부가 육안으로 보여 상대선의 유조창을 피하려고 극좌전타하면서 주기관을 정지하였으나 12시 07분 탕건여 등대로부터 서남서방 약 3.1마일 거리인 북위 34도 20분 40초, 동경 127도 27분 20초 지점에서 본선의 선수가 자침방위 약 150도를 향할 무렵 약 6노트의 속력으로 본선의 선수부가 상대선의 우현 선미부에 전술한 바와 같이 충돌하였다.제2럭키호는 충돌 2분후에 선수가 진방위 030도를 향하고 있었으나 충돌 약 45분후에 우회두하였고, 영신호는 12시 52분경 주기관을 반속 후진하여 양선박이 분리되었다.이 충돌사고로 제2럭키호는 선원 2명이 중상, 1명이 경상을 입었으며, 선체는 늑골번호 8-17사이의 상갑판하에 있는 빈탱크였던 제4번 연료유조(우현측)상부가 파공, 선원실 일부와 쌀 창고 파손.

선원 식당 일부 파손.단정갑판 일부 굴곡 및 전술한 외판이 파손되었고, 영신호는 선수재 및 그 부속 구성재가 길이 약 4.00미터×높이 약 5.00미터 정도 내측으로 굴곡 손상되었다.제2럭키호는 사고후 손상개소 확인 결과 자력항해가 가능하여 여수항으로 회항도중 같은 날 13시 30분경 해양경찰대 소속 252호정에 접현하고 중환자를 이송하였고, 14시 10분경 경비정과 헤어져 같은 날 18시 10분 여수항(신항외항)에 입항 에이-5묘지에 투묘하였으며, 영신호는 손상개소 확인결과 자력항해가 가능하여 현지를 떠나 같은 날 19시 25분 광양항에 입항하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당하는 것으로서, 제2럭키호와 영신호의 양선박이 다같이 시정이 제한된 상태에서 안전한 속력으로의 감속, 무중신호의 취명, 경계요원의 증원배치, 레이다 감시의 철저 및 플로팅등의 조치를 취하지 아니하였고, 양선박이 박근상태로 되는 것을 피할 수 없게 되었을 때에 보침 가능한 속력으로 감속하고 필요에 따라 주기관의 정지, 역전등으로 정선(停船)시키고 충돌의 위험이 사라질 때까지 주의하여 항해하지 아니하는 등, 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이다.제2럭키호의 운항이 적절하지 못하였던 것은 시정이 150미터 정도로 제한된 상대에서 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 약 9노트의 전속으로 항주하였고, 무중신호를 계속하여 취명하지 아니 하였으며, 경계요원을 증원 배치하지 아니한 채 레이다를 근거리(3마일)레인지로 계속 운용하여 상대선을 조기에 발견하지 못함으로써 플롯팅을 못하였고, 박근상태로 접근하는 것을 피할 수 없게된 경우 보침 가능한 속력으로 감속하고 필요에 따라 주기관을 정지, 역전시키고 정선(停船)하는 등 조치를 취하지 못하였다.또한 뒤늦게 충돌 약 2분전에 레이다로 상대선을 포착하여 소각도 좌전타하였고, 기적을 울리면서 2시방향, 지근거리에서 접근하는 상대선을 육안으로 발견하자 극좌전타하고 주기관을 반속으로 감속하였으며, 이어서 주기관을 정지하는 등, 안전속력으로 감속, 무중신호의 취명, 경계요원의 증원 배치 등 조치의 불이행, 레이다 운용의 부적절 및 충돌직전의 운항의 부적절로 인한 것이다.한편 영신호의 운항이 적절하지 못하였던 것은 시정이 150미터 정도로 제한되자 주기관 사용준비를 하고 반속(약 9노트)으로 감속하였다고는 하나 약간 과속인 상태로서 안전한 속력으로 볼수 없고, 무중신호를 취명하지 아니하였으며, 경계요원의 충원배치도 하지 아니한 채 레이다만으로 전방 감시를 하면서 항진중 충돌 약 22분전에 상대선의 영상을 레이다로 포착한 경우 플롯팅을 하지 아니한 채 레이다 화면만을 지켜보다가 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 수차에 나누어 우변침하였다.그후 상대선이 박근상태로 접근하고 있어 이를 피할 수 없는 경우 무중신호 계속 취명하면서 보침 가능한 속력으로 감속하고 필요에 따라 주기관을 정지, 역전시켜 선박의 전지력을 완전히 멈추어야 함에도 이러한 조치를 취하지 아니한 채 항진하다가 충돌직전에 좌현 선수 10도 방향 지근거리에서 본선의 전방을 우측으로 횡단하는 유조선을 육안으로 발견하고 유조창과의 충돌을 피하려고 극좌전타하는 등, 안전한 속력으로 감속, 무중신호의 취명, 경계용원의 증원 배치등의 불이행, 레이다 운용의 부적절 및 충돌직전의 운항부적절로 인한 것이다.인명피해(부상자)는 영신호가 제2럭키호의 선원실에 충돌하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 시정이 제한된 상대에서 안전한 속력으로의 감속, 무중신호의 취명, 경계요원의 증원 배치등을 이행하지 아니 하였고, 레이다를 근거리 레인지로 계속 운용하여 상대선을 조기에 발견하지 못하였고, 그 선박의 동정을 파악하지 못하여 박근상태로 되고 있는 것을 몰라 정선하지 아니하다가 충돌직전에 좌전타하는 등, 선박운항을 그르친 것은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 2급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 선장 C는 시정이 제한된 상태에서 반속(약 9노트)으로 감속하였다고는 하나 안전한 속력으로 감속하였다고 볼 수 없고, 무중신호를 계속하여 취명하지 아니 하였으며, 경계요원의 증원 배치를 하지 아니한 채 레이다만으로 전방경계중 상대선의 영상을 포착하였을 경우 플로팅하여 상대선의 동정을 정확히 파악하지 아니한 채 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 판단하고 수차에 나우어 우변침하였으며, 상대선이 박근상태로 접근하는 것을 피할 수 없는 경우 보침 가능한 속력으로 감속, 필요에 따라 주기관의 정지, 역전등으로 정선하지 아니하고 항진하다가 충돌직전에 육안으로 상대선을 발견하자 유조창과의 충돌을 피하려고 극좌전타하는 등은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 1급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 2등항해사 B는 항해당직사관으로서 시정이 제한된 상태에서 선장이 직접 조선지휘하고 있다고는 하나, 기회있을 때마다 레이다를 관찰하여 선위 및 주위에 있는 타선박의 동정등을 파악, 선장에게 조언 하여야 할 것임에도 육안에 의한 경계만 하였고, 선장이 식사중 단독으로 조선중에는 레이다를 근거리 레인지로 운용하여 접근하는 상대선을 발견하지 못하여 선장이 식사후 승교시 선장에게 이에 대한 조인을 하지 못한 것은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 2등항해사 D는 항해당직사관으로서 시정이 제한된 상태에서 선장이 직접 조선지휘를 하고 있다고는 하나 기회있을 때마다 레이다를 관찰하여 선위를 확인하고 주위의 선박의 동정에 대한 정보를 선장에게 제공하여야 하는 자임에도 선위확인을 제대로 하지 아니하였고, 레이다로 상대선의 동정을 정확히 판단하지 못한 채 불확실한 조언을 하였으며, 주로 육안에 의한 경계를 함으로써 상대선의 동정 파악이 적기에 이루어지지 못하였음은 동인의 직무상의 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제2럭키호 및 영신호의 양선박이 다같이 시정이 제한된 상태에서 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이다.제2럭키호의 선원이 부상한 것은 양신호가 제2럭키호의 선원실 부위에 충돌하여 발생한 것이다.수심인 A의 2급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 C의 1급항해사의 업무를 2월 정지한다.수심인 B를 견책한다.수심인 D를 견책한다.