유조선 제2럭키호 접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646639"></img><span style="display:none;"> 선 명제2럭키호 선 적 항여수시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3561.65 기관종류, 출력디젤기관 2700마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류2급항해사 지정해난관계인J해운(주)대표 B 사고일시1997년 4월 15일 14시 30분, 14시 40분 사고장소북위 36도 07분 30초, 동경 126도 29분 48초(비인항 사천화력발전소 돌핀)</span> 제2럭키호는 연해구역 항행의 강조 유조선으로 길이, 너비, 깊이가 각각 97.46, 14.80, 7.70미터이며, 1989년 10월부터 J정유 주식회사에 장기간 용선되어 국내항간을 취향하는 선박이다.1992년 4월 12일 08시 55분 수심인 선장 A 등 선원 19명이 승선하고, 광양항J정유 제품 부두에서 벙커 씨유 4,420.850킬로리터를 적재하여 전부홀수 6.00미터, 후부홀수 6.50미터의 상태로 동항을 출항, 다음날인 13일 12시 50분경 양하지인 비인향 외항에 도착하였으나 기상이 좋지 아니하여 연도 동남방 약 1.5마일 해상에 투묘, 입항 대기하고 있었다.같은날 14일 07시 00분 수심인 선장 A는 서해안에 갑작스런 돌풍이 예상된다는 기상방송을 청취하였으나 기상이 호전되고 있어 예선 백제성호의 조력을 받으며, 부두로 이동, 같은시 50분경 좌현묘쇄를 3샤클 투하하고 선수가 320도로 향하는 형태로 우현접안하였으며, 직경 65밀리리터 짜리 폴리에스터 로프를 선수.선미삭으로 각각 2가닥, 그리고 스프링삭으로 각각 2가닥씩을 육상 빗트에 고정하고 선체와 돌핀의 접촉 부분에는 콜크.휀더 및 타이어 휀더등을 대었다.같은날 10시 05분부터 양하를 시작하여 매시간당 200～230킬로리터씩을 양륙, 같은날 21시 40분까지 작업을 한후 다음날 08시 35분부터 작업을 속개하였다.같은날 09시 00분부터 날씨가 흐려지면서 10시방향에서부터 북서풍이 불고, 화물양륙으로 인한 선체 부상으로 선체가 크게 요동을 하기 시작하였음에도 수심인 선장 A는 작업을 중단하고 대비하는 등의 조치를 취함이 없이 그대로 작업을 계속하던 중 같은낳 11시 00분부터는 초속 14미터의 강풍이 불어 닥치면서 높이 약 2미터의 파도가 선체를 강타하여 선체가 좌우로 흔들리고 우현외측과 돌핀이 극심하게 접축을 계속하고 있었다.그러나 화물잔량 약 400～500킬로리터를 양하 완료하기 위하여 작업을 강행, 같은날 14시 15분에 양하 완료하고 14시 30분에 연결호스를 분리하자 강한 파도가 선체가좌측을 강타, 선체우현과 돌핀에 부착된 휀더 모서리가 크게 접촉되면서 우현외판 선수부에 가로 약 20센티미터, 세로 약 30센티미터의 파공이 발생하였다.수심인 선장 A는 부두에서 작업을 지원하고 있던 대리점 직원으로부터 손상보고를 받았으나 파공부위가 수선상부로 항해에는 지장이 없으므로 같은시 40분 예선 백제성호로 하여금 좌현선미에서 끌도록 하고 기관장을 사용, 같은시 50분 부두에서 완전히 떨어졌을 때 이안중 좌현묘쇄를 속히 감지 아니하여 강풍으로 선체가 우측으로 밀려 돌핀에 연결되어 있는 남쪽 통로의 가로등과 선수우현 핸그 레일이 가벼운 접촉이 있었다.따라서 가로등 2개가 휘어지고 하부 고정 시멘트 구조물에 손상이 있었으나 선체에는 별다른 손상이 발생되지 아니하였다.같은날 15시 15분 수심인 선장 A는 손상개소를 재차 점검, 항해에 별다른 지장이 없음을 확인하고 바로 현지를 떠나 광양항에 입항 임시 수리한 후 같은해 6월 12일 부산 대선조선소에서 손상된 우현외판 S-11-2. H-11-2와 G-11-2를 신환하였다.이 돌핀은 한국전력공사가 연료 수송목적으로 1982년 축조한 접안시설로 총톤수 약 3000톤급(적재중량 3000～5000톤) 선체길이 102미터, 선박의 폭 13.3미터의 선박 개선 유류전용 부두이며, 서해에 노출되어 있어 기상악화시에는 접안 상태로 있을 수 없다.사고당시 현지기상은 북서내지 서풍이 초속 14미터에 파고 약 2미터의 흐린날씨이었다.지정해난관계인 J해운(주)은 선박소유자로 이 선박을 J정유(주)에 장기기간 용선시켜 운항하고 있어 선원의 배승, 선박의 운항 상태유지 등에 관한 책임이 있으며, 선원의 자질향상을 위하여 꾸준히 해기 지도를 하고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 부두 접촉사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 해당하며, 사고당일 07시 00분 관련해역에 돌풍이 예상된다는 기상방송이 있었고, 09시 00분부터 기상 및 해상이 악화되고 있었으므로 양하작업을 중단하고 선박을 부두에서 떼어내어 가박하고 있다가 기상이 호전되면 다시 접아, 양하작업을 하였어야 함에도 하역작업을 강행, 선체동요로 외판과 부두가 심한 접촉을 계속함으로써 선체에 파공이 발생하였으며, 이안중 선체가 부두쪽으로 밀리는 경우 좌현묘쇄를 신속히 감어 선체가 부두에서 떨어지도록 항 후 예선이 선미에서 당기도록 하였어야 함에도 이를 소홀히 하여 선체가 풍하현으로 밀리면서 선수우현 핸드 레일이 돌핀에 연결되어 있는 남쪽 통로의 가로등과 접촉, 가로등 2개가 굴곡되는 손상이 발생하였다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 접안부두가 대양에 노출되어 있어 기상이 악화되는 경우 접안 대기 또는 하역을 할 수 없으므로 기상방송에 따라 외항에서 대기하고 또한 접안중 기상악화가 예상되는 때에는 즉시 이인하여 안전한 묘지에서 투묘 대기하는 주의의무가 있음에도 기상악화중 접안, 하역을 강행하다가 선체에 파공이 발생되도록 하였으며, 이안중 묘와 예선을 적절히 활용하지 아니하여 부두 시설물과 선체가 접촉하게 한 것은 직무상 과실로 동인의 행위는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제3호를 적용, 동인을 견책한다.지정해난관계인 J해운(주)의 행위는 이 건 발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.S

이 접촉(부두)사건은 접안 하역중 기상악화로 인하여 발생한 것이나 피항시기를 놓친 것과 부두 이안시 조선 부적절도 원인이 된다.수심인 A를 견책한다.