유조선 제2럭키호 보일러폭발사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661675"></img><span style="display:none;"> 선 명제2럭키호 선 적 항여수시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수3,561.65 기관종류, 출력디젤기관 2700마력 수 심 인A 직 명선 장 면허종류2급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661677"></img><span style="display:none;"> 지정해난관계인J해운주식회사위 대표자 대표이사 BC 사고일시1991년 9월 30일 18시 30분경 사고장소북위 34도 45분 05초, 동경 127도 46분 07초,(여수신항 B-3 묘지)</span> 제2럭키호는 총톤수 3,561.65, 주기관으로 미쓰비시, 6기통, 2700마력을 거치하고 1968년 3월에 진수한 선령 23년 6개월의 강조유조선이다.본선은 1991년 9월 27일 10시 00분경 수심인 선장 A 이하 16명이 승선하고 공선으로 부산항을 출항하여 같은달 28일 09시 20분 여수신항 B-3 묘지에 도착, 묘박하고 화물선적을 위하여 대기하였다.기관부는 기관장 D, 1기사 E, 2기사 F 등 3명의직원과 조기장 G, 조기수 H, 조기수 R 등 3명의 선원 도합 6명의 선원으로 구성되어 있다.평소에 정박당직은 1명의 선원과 1명의 기관사로 할당되는데 1명의 선원이 기관실에서 근무한다.같은달 30일 18시 00분경 2기사 F과 조기수 H가 정박당직 근무에 임하던중 수심인 선장 A, 기관장 D(망인)등이 사관식당에서 텔레비젼 시청을 하고 있었는데 선내에서 이상한 메케한 냄새가 나기에 수심인 선장 A는 선교와 선원식당 갑판상으로 냄새 나는곳을 찾아 보았으나 찾아내지 못하고 조타수에게 전기 스위치를 내려보도록 지시한 후 선장침실로 갔다.이때까지 기관장 D(망인)를 비롯하여 모두가 유증기의 냄새로 확정짓지 못하는 그 냄새의 진원지를 알지 못하고 있던중 18시 20분경 2기사 F(망인)가 사관실에 있던 기관장 D(망인)에게 내용을 알 수 없는 무엇을 보고 하자 기관장 D(망인)는 2기사와 같이 기관실로 내려 가고 또 조기수 R(망인)도 기관실로 내려갔다.그 후 조기장 G(망인)도 기관실로 내려가 보조보일러의 좌현측화로(Furnace)에서 연소되고 있는 불빛을 보는 순간인 18시 30분에 그 화로의 노통이 “꽝”하는 폭음과 함께 파열되어 고온고압의 보일러수와 증기가 쏟아져 나오면서 분연장치가 탈락 되고 연통상부의 보호 덮개도 떨어져 나갔다.이때 보조보일러 주변에 있던 5명의 선원이 심한 화상을 입었다.침실에서 폭음을 듣고 기관실쪽으로 간 수심인 선장 A는 중화상을 입은 기관장, 2기사, 조기장, 조기수(2명)등 5명을 육상병원으로 호송하였으며 이들은 처음에 상당한 의식이 있어 해양경찰의 질문에 응답을 하였으나 결국 치료중 모두 사망하였다.이 보조보일러는 본선이 진수할 당시에 설치한 일본 K철공(주) (K IRON WORKER CO. LTD)이 제조한 건연실(Dry Combustion Chamber boiler)식 호오든 죤슨(HOWDEN JOHNSON)보일러로 외형직경 3,850밀리미터×길이 2,500밀리미터의 원통형이며 노통의 두께는 13밀리미터이고 제한기압 9.5킬로그램(Kg/cm) 증발량 6000킬로그램(Kg/H)이다.이 보일러 몸통에 좌우현으로 두 개의 원통형(직경 105센티미터)파형화로(Corrugated Furnace)가 있으며 각 화로 전면에 각각 1개씩의 분연장치(Burner Equipment)가 부착되어 있다.보일러의 후관판(Tube Sheet)에 다수의 만곡수관이 일열 격자상으로 설치되어 있고 정부에 안전변 2개가 부착되어 있다.보일러의 수위조절과 급수펌프의 작동, 점화, 소화등 모든 기능은 수동으로 조작되고 평소 역화(Back Fire)현상을 방지하기 위하여 점화하기 5분전에 전동기로 구동하는 강압송풍기를 시동한다.평상시에 이 보일러의 증기압은 7.5킬로그램(Kg/cm), 감압변 증기압은 4.5킬로그램으로 유지하였다.다음날인 10월 1일 10시 00분경 한국선급 여수사무소 기관검사원 S가 사고 보일러의 손상부위검사 결과 좌현측 화로의 노통이 약 1.5미터 안쪽의 왼쪽 벽면에 수직으로 너비 약 20센티미터 길이 약 1.2미터 정도로 파열되어 화로내부쪽으로 나팔모양으로 벌어져 있었고 그 파열공 주변이 길이 약 2미터정도(거의 화로 전길이)너비 약 1미터정도 화로 내부로 부풀어 올라와 있었으며 후부벽면의 내화벽돌은 파손되어 있었다.화로 후부관판의 수관은 손상을 입지 않은 깨끗한 상태였고 보일러에서 분출된 보일러수와 증기에 의하여 기관실내의 배전반과 전기기기가 많은 손상을 입고 있었다.그 후 같은해 10월 8일 이 보일러의 안전변을 부산시 소재의 (주)M해사에 운반하여 질소고압가스로 분기시험한 결과 왼쪽안전변은 9.1킬로그램(Kg/㎠)오른편 안전변은 9.0킬로그램(Kg/㎠)에서 개방 되었다.분연장치의 탈락시에 굴곡변형된 분연기(Burner)는 해양경찰서에서 공장으로 운반하여 압력시험한 결과 누설하는 것을 발견하였다.본선이 부산시 소재의 N조선소에 상가중이던 1990년 3월 19일 지정해난관계인 한국선급 기관검사원 C에 의하여 상가검사 겸 중간검사를 수검한 검사보고서에 의하면 결함없이 합격하였다.그 후 본선은 부산으로 회항하여 보일러의 노통과 분연장치, 내화벽돌 수관등을 신환수리하고 안전장치와 경보장치를 설치하여 수검하고 현재는 이상없이 운전되고 있다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5내지 7미터로 불고 파고는 1미터 내외였다.1기사 E는 이 사고 발생시에 육상수리업체가 펌프실에서 배관공사를 하고 있었으므로 수리감독을 하고 있었기 때문에 사고현장에 임석하지 않았다.

2. 원인가. 사고발생원인이 보일러 폭발사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.보일러의 노통이 파열되는 원인은 대별하여 세가지로 구분할 수 있는데 첫째 보일러수의 저수위 상태에서 점화가 계속되고 있을 경우 압력용기속의 증기압, 온도는 상승하므로 몸통까지 온도가 상승하여 열절연 피복과 페인트가 고열을 받아 특수한 증기를 발생 하면서 메케한 냄새를 내게 할 수 있다.동시에 증기압은 상승하고 있는 가운데 고온에 약한 부위부터 변형되면서 파열되는 경우가 있을 수 있다.그러나 이건 폭발의 경우 화로 후부에 있는 수관이 조금도 변형되지 않았으므로 저수위에 의한 과열로 폭발한 것으로 보지 않는다.둘째 보일러 수위는 정상으로 유지된 상태에서 점화가 계속될 경우 위 첫째의 경우와 같이 증기압력과 온도가 상승하다가 높은 온도에 의한 증기 발생으로 특수한 냄새도 날 수 있고 높은 압력에 의하여 압력용기의 가장 약한 부위가 변형되면서 파열되는 경우인데 이 보일러의 노통이 파열된 부위가 연료유가 연소하면서 가장 고열이 작용하는 부분으로 장기간(23년 반)사용하면서 노벽이 부식(Corrosion), 침식(Erosion)되어 두께가 얇아져 있었는데 높은 증기압에 화로 안쪽으로 부풀어 오르다가 파단에 이르러 파열되었을 수도 있다.이 경우 압력상승과 동시에 제한압력 이상으로 올라가면 안전변이 개방되어야하나 안전변의 작동 부위가 산화철등으로 쌓여 제대로 작동하지 못하도록 되어 있다가 노통의 폭발로 생긴 충격으로 변(Value)이나 용수철 주변의 산화철이 떨어져 나가고 육상공장으로 운반하여 고압의 질소가스로 압력시험을 했을때는 제한압력보다 조금 낮은 압력에서 안전변이 개방되었을 가능성이 전혀 없지는 않으나 확정적으로 규정짓기는 힘들다.셋째 노통내에서 발생할 수 있는 역화현상인데 높은 온도의 중질유를 분사하면서 점화를 시도했으나 점화가 되지 않했을 경우와 점화중에도 분연기팁(Burner Tip)에서 연료유가 누설하여 노통밑에 고여 있으면서 유증기를 발생하고 그 유증기가 다량으로 쌓여 있다가 충분한 공기와 온도가 작용하여 순간적으로 폭발연소가 일어나 역화현상으로 되면서 노통내가 고온고압의 상태로 되면서 장기간의 부식과 침식으로 약해진 부위가 충격을 받아 파열되고 그후 보일러 내부의 고압이 밖으로 분출된 현상일 수도 있으나 이 경우 노통의 벽이 광범위하게 노통내부 쪽으로 부풀어 오를 수 있느냐 하는 의구심과 폭발사고가 발생하기전에 선내에 퍼졌던 냄새가 유증기의 냄새였다고 주장하는 사람이 한 사람도 없으며 조기장 G가 기관실에 내려 갔을 때 화로에서 연소하는 불빛을 보았으며 평소에 점화하기 5분전에 강압송풍기를 시동시켰으므로 이때도 송풍기는 작동중이였다고 보기 때문에 반드시 역화현상이 발생된 것으로 단정짓기에는 다소 부족한 점이 있다.결론적으로 사고 발생현장에 임석한 사람들이 전원 중화상으로 사망하였으므로 필요한 증거가 불충분하여 반드시 위 둘째와 셋째 원인 중 하나인 것은 틀림 없으나 꼬집어 어느쪽으로 단정 지을 수 없다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A의 행위는 선장으로서 정박중 기관실의 보조보일러는 운전관리의 책임이 없으므로 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.지정해난관계인 J해운주식회사(대표자 대표이사 B)는 23년 반의 장기간 사용했으며 전체 수동식으로 작동되는 구식보일러를 사용하면서 안전장치나 경보장치도 설치하지 않았으며 중간 검사시에도 보다 정밀한 검사를 하지 않음으로써 중대한 사고를 발생케한 관리 책임 소홀이 인정되나 그 후 손상부위를 신환수리하고 안전장치와 경보장치를 설치하였으므로 권고하지 않는다.지정해난관계인 한국선급(사단법인)기관검사원 C는 이 사고 발생전 최종중간검사를하였으나 한국선급(사단법인)의 선급 및 강선규칙에 합당한 검사를 하였으며 이 중간검사가 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 보일러 폭발사건은 노후된 보일러의 노통이 파열하여 고온고압의 보일러수와 증기가 분출함으로써 발생하였다.