유조선 제2남성호ᆞ어선 삼광호 충돌사건

핵심 요약

요지

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구함관여조사관 정 철 락

이유

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634819"></img> 선 명제2남성호삼광호 선 적 항여수시통영시 선박소유자CB 총 톤 수141.00톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 447kw 1기디젤기관 582kw 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류6급항해사(YS-G6-14-****)소형선박조종사(CM-S7-15-****) 사고일시2018. 1. 11. 20:52경 사고장소북위 34도 50분 30초.동경 128도 26분 16초(경상남도 통영시 동호항내 해상) 제2남성호는 1995. 2. 1. 전라남도 여수시 소재 일성조선소에서 건조·진수된 총톤수 141.00톤(길이 36.53 × 너비 6.50 × 깊이 3.50m), 디젤기관 447kw 1기를 장치한 여수시 선적의 강조 유조선(석유제품운반선)으로 선박안전기술공단으로부터 발급받은 2020. 2. 27.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

(그림 1 참조)이 선박은 주로 여수와 광양에서 기름을 선적하여 통영항에서 하역하였으며 가끔 은 제주도에서도 하역작업을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634821"></img><그림 1> 제2남성호 전경 이 선박은 2018. 1. 11. 20:48경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.) 포함 총 5명이 승선하고 동호항 수협부두에서 양하 작업을 완료하고 출항하였다.이 선박은 수협부두에서 이안한 후 침로 약 099도로 정침하고 속력 약 10노트로 항해를 시작하였고, 선장 A는 침로를 정침 한 후 관제실에 출항 보고를 하던 중 같은 날 20:52경 북위 34도 50분 30초 동경 128도 26분 16초인 경상남도 통영시 동호항 내에서 미처 발견하지 못한 입항선 삼광호와 교각 약 9도로 이 선박의 정선수부와 삼광호의 우현 선수부가 충돌하였다.이 선박은 충돌 당시 선교에는 선장 A가 혼자 조선 중이었으며 다른 선원들은 갑판에서 출항 후 뒷정리 작업을 하고 있었으며, 출항 후 갑판 정리 작업 중으로 항해등과 함께 선교 전면 좌우에서 갑판을 비추는 작업등이 두 개와 선수 마스트에서 갑판을 비추는 작업등이 켜져 있었다.사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일 이상으로 양호하였고, 바람은 북풍이 초속 약 1미터로 불었으며, 파고는 1미터 미만으로 잔잔하였다.한편, 삼광호는 2010. 6. 28. 전라남도 여수시 소재 신우FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 14.20 × 너비 4.50 × 깊이 0.79m), 디젤기관 582kw 1기를 장치한 통영시 선적의 강화플라스틱조(FRP) 연안선망어업에 종사하는 어선으로 선박전기술공단으로부터 발급받은 2020. 7. 1.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.

(그림 2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634823"></img><그림 2> 삼광호 일반배치도 이 선박은 무역항인 통영항 내의 동호항을 모항으로 하는 본선과 부속선 2척으로 구성되어 조업하는 연안선망어업의 본선이며, 부속선 1척은 보조선이며 다른 부속선 한 척은 투망 및 양망 작업을 한다.이 선박은 주로 욕지도, 거제도 및 매물도 인근 해상에서 학꽁치를 잡았으며, 수온의 변화에 따라 학꽁치가 이동하면 이에 따라 조업지도 변경하였다.이 선박은 2018. 1. 11. 05:14경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다.)

포함 총 7명이 승선하고 학꽁치 조업을 위해 동호항을 출항하여 거제 장승포 인근 해상으로 이동하여 조업하였다.이 선박은 같은 날 저녁 당일 조업을 마치고 동호항으로 귀항을 시작하여 같은 날 20:50경 동호항 방파제를 침로 약 280도, 속력 약 9노트로 통과하였다. 이후 이 선박은 동호항 방파제를 통과하여 약 1분여를 항해한 뒤인 같은 날 20:51경 목적지인 수협 위판장 부두 쪽을 향하여 침로 약 270도로 변침 하였다.

이 선박이 속력 약 8노트, 침로 약 270로 변침하고 약 수초 뒤인 같은 날 20:52경 미처 발견하지 못한 출항선인 제2남성호와 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 선박은 사고 당시 선장은 선교에서 조선을 하고 있었고 선수에는 입항을 준비하기 위해 선원 2명이 입항준비 작업을 하고 있었다. 선장 B은 입항 전 레이더를 0.75마일로 맞추고 항해하였으나 상대선을 탐지하지 못하였고, 육상의 밝은 불빛으로 인하여 육안으로 출항선의 항해등을 보지 못하였으며, 선수에 있는 선원들로부터도 충돌시까지 별다른 위험신호를 받지 못하였다.

또한, 선장 B는 충돌 후 상대선인 제2남성호를 바라보자 선수 갑판에서 선원들이 기름을 하역하고 나서 호스를 정리하고 있는 것과 갑판을 비추고 있는 작업등 2개를 발견하였다.선장 B는 충돌 후 선원들의 부상 정도를 확인한 후 해양경찰에 사고 사실을 신고한 후 동호항 수협 위판장 부두에 이 선박을 접안시켰다.이 충돌사고로 제2남성호는 선박 손상이나 인명 손상이 없었고, 삼광호는 선수부가 파손되고 선원 5명이 부상을 당하였다. (그림 3. 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634825"></img> <그림 3> 충돌 후 양 선박 모습 (좌 : 제2남성호, 우 : 삼광호)2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 사고는 시계가 양호한 주간에 발생하였고, 무역항인 통영항 항계내에 있는 동호항에서 발생하여 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 우선 적용되고 이에 더하여 「해사안전법」과 「국제해상충돌예방규칙」이 적용된다.먼저, 양 선박의 지위에 대해 살펴보면 삼광호는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 따라 총톤수 20톤 미만의 ‘우선피항선’에 해당하며 또한 대수 속력을 가지고 ‘항행 중인 동력선’의 지위에 있다.

제2남성호는 출항하여 대수 속력을 가지고 항해 중이었으므로 ‘항행 중인 동력선’의 지위에 있다.그러므로, 양 선박은 「선박의 입항 및 출항에 관한 법률」의 제17조 제3항에 따른 경상남도 고시 제121호 제3조 ‘가’항에 따라 (그림 4 참조) 동호항내에서 최대 속력 5노트 이내로 운항하여야 하여야 하고, 우선피항선인 삼광호가 이안하여 항해 중인 제2남성호를 피해야 하며, 제2남성호는 경계를 철저히 하여 충돌을 피해야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634827"></img><그림 4> 통영항의 제한속력 관련 2) 삼광호 선장의 제한속력 위반과 경계소홀 등삼광호 선장은 우선피항선으로서 항해 중 더욱더 철저한 경계를 유지하여 충돌의 위험이 있는 경우 피항동작을 취하여야 하나, 이 사람은 제한속력이 5노트인 동호항내를 약 8노트의 속력으로 항해를 하였으며 철저한 경계를 하지 않아 상대선을 충돌시 까지 발견하지 못한 것은 이 사건의 주인이라 판단된다.3) 제2남성호 선장의 경계 소홀제2남성호 선장은 선교에서 견시자나 조타수 없이 혼자 조선을 해야 하므로 대수속력을 가지고 항해를 할 때는 철저한 경계를 유지하고 항해에 집중해야 하나 제한속력이 5노트인 동호항내를 약 10노트의 속력으로 항해를 하며 출항 보고를 하느라 상대선을 충돌 시까지 발견하지 못하였다.

또한, 이 사람은 이안 작업 즉시 갑판을 비추는 작업등을 소등하여 타선이 자선의 항해등을 식별하는 데 지장이 없도록 하여야 하나 작업등을 소등하지 않아 타선이 자선의 항해등을 식별하는데 어려움을 주었다. 이 사람의 이러한 행위는 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 무역항인 통영항내의 동호항에서 입항 중이던 우선피항선인 삼광호가 경계를 소홀히 하여 출항 중이던 제2남성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제2남성호가 경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공비율의 정도는 삼광호 측이 65%, 제2남성호 측이 35%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 삼광호의 선장으로서 통영항 항계 내에서는 ‘우선피항선’으로서 항해 중에는 제한 속력을 지키고 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험이 있는 선박이 있을시 피항 동작을 취해야 할 주의의무가 있으나 육지의 불빛 등으로 타선의 항해등을 식별하는 데 어려움이 있음에도 5노트의 제한 속력을 지키지 않고 약 8노트의 속력으로 과속하였으며 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하고 사고가 발생하였는바 이 사람의 이러한 행위는 이 사건의 주인으로 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제2남성호의 선장으로서 항해 중에는 제한속력을 지키고 경계를 철저히 유지하여 항해할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 하여 충돌을 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 통영항은 무역항으로 「선박의 입항 및 출항에 관한 법률」이 적용되고, 이 법에 따라 항내 제한 속력이 규정된 곳이 있으며 구역별로 그 제한 속력이 다르므로 이 해역을 항해하는 선박은 제한 속력을 숙지하고 항해하여야 한다.

나. 항해 중에는 항해등을 식별하는데 지장을 주는 작업등 등은 소등하여야 한다.

다. 항내에 접근할 때에는 육상 불빛으로 항해 중인 선박의 항해등을 식별하는 데 어려움이 있을 수 있으므로 레이더 등을 적극적이고 효과적으로 사용하여 철저한 견시를 유지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

주문

이 충돌사건은 시정이 양호한 야간에 무역항인 통영항내의 동호항에서 입항 중이던 우선피항선인 삼광호가 경계를 소홀히 하여 출항 중이던 제2남성호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 제2남성호가 경계를 소홀히 하여 삼광호를 발견하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 B에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

별지

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146634817"></img>충 돌 상 황 도유조선 제2남성호ㆍ어선 삼광호 충돌사건(부산해심 제2018-045호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 1. 11. 20:52경사고 장소(세계측지계)북위 34도 50분 30초.동경 128도 26분 16초 (경상남도 통영시 동호항내 해상)