유조선 제21현중호.유조선 제96동방호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630065"></img><span style="display:none;"> 선 명제21현중호제96동방호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자CJ 총 톤 수133.00톤104.00톤 기관종류.출력디젤기관.271킬로와트 1기디젤기관.411킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류4급항해사6급항해사 사고일시2009년 12월 17일 04시 29분경 사고장소북위 35도 06분 40초.동경 129도 03분 41초 해상(부산북항 남방파제 등대로부터 348도 방향, 약 850미터 거리)</span>가.

부산항 제1항로부산항은 선박들이 외해로부터 항해하여 태종대와 오륙도 등대의 인도를 받아 부산 북항, 부산남항, 감천항, 다대포항, 부산신항 그리고 용호부두에 입항하여 화물을 적.양하할 수 있는 국제 무역항이다. 부산항 제1항로는 부산항 입구의 특정해역에 연접하여 조도방파제와 오륙도방파제 사이를 지나 북외항과 북내항까지 연결된 항로로서 조도방파제와 연계된 항로경계선에는 제3호, 제5호, 제7호 및 제9호 등부표가 있고 오륙도방파제와 연계된 항로경계선에는 제2호, 제6호 및 제10호 등부표가 설치되어 있다.또한 제10호 등부표가 설치되어 있는 항로경계선의 동쪽수역 가장 좁은 가항수역 폭은 약 70미터 정도이며 이따금 제1항로를 통하여 입항하는 선박이 부산북내항에서 출항하는 선박과 충돌의 위험을 해소하기 위하여 제10호 등부표의 동쪽수역을 항해하는 경우가 있다.

나. 양 선박의 항적자료1) 제21현중호 선박자동식별장치(AIS) 자료(2009년 12월 17일)시 간 위 치 침 로/선수방위 속 력04:13:40 35-07.144N, 129-03.032E 330/330 004:16:27 35-07.143N, 129-03.032E 297/297 004:16:37 35-07.143N, 129-03.033E 318/318 004:18:44 35-07.143N, 129-03.032E 348/348 004:20:59 35-07.149N, 129-03.035E 050/050 0.504:21:59 35-07.151N, 129-03.050E 075/075 1.504:23:46 35-07.143N, 129-03.081E 126/126 3.104:24:15 35-07.123N, 129-03.121E 122/122 5.704:25:34 35-07.030N, 129-03.277E 132/132 7.904:27:15 35-06.868N, 129-03.470E 135/135 8.004:28:56 35-06.696N, 129-03.649E 137/137 8.204:29:05 35-06.680N, 129-03.666E 139/139 8.204:29:15 35-06.670N, 129-03.676E 138/138 3.004:29:26 35-06.664N, 129-03.683E 137/137 2.504:29:46 35-06.655N, 129-03.692E 140/140 1.704:30:05 35-06.649N, 129-03.698E 141/141 1.104:30:54 35-06.646N, 129-03.700E 231/231 0.404:32:05 35-06.665N, 129-03.681E 323/323 2.0 2) 제96동방호 선박자동식별장치(AIS) 자료(2009년 12월 17일)시 간 위 치 침 로/선수방위 속 력04:00:41 35-06.222N, 129-05.635E 175/175 004:16:26 35-06.219N, 129-05.634E 159/159 004:16:57 35-06.224N, 129-05.631E 272/272 0.604:18:38 35-06.196N, 129-05.524E 239/239 9.204:21:24 35-06.136N, 129-04.993E 270/270 9.604:25:06 35-06.240N, 129-04.287E 296/296 9.504:27:38 35-06.474N, 129-03.879E 320/320 9.704:28:28 35-06.575N, 129-03.777E 319/319 9.604:29:49 35-06.633N, 129-03.712E 145/145 1.604:30:08 35-06.628N, 129-03.717E 142/142 0.104:30:39 35-06.625N, 129-03.719E 164/164 1.004:30:49 35-06.624N, 129-03.719E 210/210 0.304:32:02 35-06.643N, 129-03.699E 323/323 2.0다.

사실의 경과제21현중호는 1980년 10월 1일 일본국 병고현 삼원군 소재 아부구부소에서 건조.진수된 총톤수 133톤, 길이 33.50미터, 너비 7.40미터, 깊이 3.10미터, 출력 271킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선(석유제품운반선)으로 2006년 7월 24일 (구)부산지방해양수산청에서 내항화물운송사업 등록증의 별첨서에 선박급유업에 등록된 선박임을 표시한 내항화물운송사업 등록증을 교부받아 주로 부산항과 울산항 구간에서 선박급유업에 종사하는 선박이다.이 선박은 회사의 급유작업계획에 따라 부산항 동명부두 5번 선석에 접안하여 현대정유사로부터 경유 약 45톤을 제1번 화물창에, 벙커시유 약 175톤을 제2번 화물창에 약 50톤, 제3번 화물창에 약 125톤을 각각 적재한 후 2009년 12월 16일 18시 20분경 부산항 제4부두 47번 선석에 도착하여 선수흘수 약 1.75미터, 선미흘수 약 3.50미터의 상태로 대기하였다.이 선박은 같은 달 17일 04시 20분경 해양사고관련자 제21현중호 선장 A(이하 “제21현중호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 같은 날 09시 00분경 울산항에 입항예정인 외항선의 급유작업을 위해 부산북항 제4부두 47번 선석을 출항하여 울산항으로 향하면서 영도대교 통항시 눕혀둔 후부마스트를 세우지 아니한 후부마스트의 항해등과 항내위험물 운반 표식인 홍등을 밝히지 못하고 있었다.제21현중호 선장 A는 같은 날 04시 22분경 초단파무선전화기(VHF)로 부산항 해상교통관제센터를 호출하여 출항보고를 한 후 새벽이라 운항하는 선박이 없어 오륙도 방파제와 해군부두 방파제 사이로 통과한 뒤 울산항으로 빨리 가기 위하여 부산항 제1항로를 이용하지 아니하고 제10호 등부표와 역무선 부두 방파제 사이를 통과하기 위하여 진침로 약 138도, 약 8노트의 속력으로 항해하였다.제21현중호 선장 A는 부산항 해상교통관제센터에 출항보고를 하면서 제10호 등부표 동쪽수역을 항행하고자하는 계획을 통보하지 아니하여 부산항 해상교통관제센터로부터 입항선 제96동방호에 대한 운항동정을 제공받지 아니하여 제96동방호가 제10호 등부표 동쪽수역으로 입항하고 있는 사실을 인지하지 못하고 있었다.제21현중호 선장 A는 부산항 제1항로 제10호 등부표 동쪽수역을 접근하기 위해 항해하면서 부두의 불빛으로 인하여 전방 경계가 용이하지 아니한 상태에서 작동중인 레이더로 전방에 이동 중인 다른 선박이 존재하는지 관찰하지 아니한 채 경계를 소홀히 하여 충돌직전에 발견하고 충돌회피동작을 하였으나 효과가 없어 2009년 12월 17일 04시 29분경 부산북항 남방파제 등대로부터 진방위 약 348도 방향, 약 850미터 거리인 북위 35도 06분 40초, 동경 129도 03분 41초 해상에서 제21현중호의 선수부와 제96동방호 선수부의 좌현 닻이 격납되어있는 부분이 거의 정면으로 충돌하였다.사고당시 부산북항내 기상상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 3 내지 5미터로 불었으며, 시정은 약 3마일 정도였고, 파고는 잔잔하였다.한편, 제96동방호는 1996년 7월경 전남 여천군 소재 제일조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 104톤, 길이 33.02미터, 너비 6.10미터, 깊이 3.20미터, 출력 411킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선(석유제품운반선)으로 1998년 2월 9일 (구)부산지방해양수산청에서 항만운송관련사업 등록증을 교부받아 부산항만 안에서 선박급유업에 종사하는 선박이다.이 선박의 선박소유자 J는 2002년 11월 1일 해양사고관련자 제96동방호 선장 B(이하 “제96동방호 선장 B”라 한다.)와 선박용선계약을 체결한 후부터 선장 B가 이 선박을 관리.운영하였다.이 선박은 2009년 12월 17일 04시 18분경 선장 B를 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 부산북항 신선대부두 2번 선석에서 접안중인 남성해운 소속 차이나스타호에 벙커시유 약 315톤을 공급해 주고 공선상태인 선수흘수 약 0.80미터, 선미흘수 약 1.20미터로 정계지인 부산북항 제5부두 물양장을 향하여 출발하였다.제96동방호 선장 B는 같은 날 04시 20분경 초단파무선전화기(VHF)로 부산항 해상교통관제센터를 호출하여 출발보고를 한 후 출항선 제21현중호가 해상교통관제센터에 출항 보고하는 것을 들었으나 제10호 등부표 동쪽수역으로 접근하여 출항할 수도 있다는 것을 판단하지 못한 채 부산항 제1항로 동쪽수역을 따라 수동 조타로 항해하며 입항하고 있었다.제96동방호 선장 B는 같은 날 04시 27분경 부산항 제1항로 외곽경계선과 신감만컨테이너부두 사이에 있는 수역을 지나 제10호 등부표 동측으로 통과하여 진침로 319도, 약 9.5노트의 속력으로 항해하면서 부두의 불빛으로 인하여 전방 경계가 용이하지 아니한 상태에서 레이더를 작동하지 아니하여 전방에 이동 중인 다른 선박이 존재하는지 관찰하지 못한 채 경계를 소홀히 하여 상대선박을 미처 인지하지 못한 상태에서 충돌직전에 발견하고 충돌회피동작을 하여 주기관 전속후진 및 우현전타의 효과가 나타나기 시작할 무렵이었으나 침로와 속력의 변화가 생기기 전에 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제21현중호는 선수부 상갑판 상부측이 길이 약 1미터, 너비 약 2미터 정도로 파손되었으며, 제96동방호는 선원 3명이 부상을 입었고 선수부 좌측 외판이 길이 약 2미터, 너비 약 2미터 정도로 손상되었으며, 제21현중호의 수리비용은 2천4백만원이고, 제96동방호의 수리비와 치료비는 각각 6백만원과 4백3십만원 정도였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 제21현중호가 부산북항 4부두 47번 선석에서 출항하여 부산항 제1항로 제10호등부표 동쪽수역으로 진입하기 위해 사고당일 04시 20분경 주기관을 작동하여 같은 시 25분부터 진침로 130～139도, 약 8.0노트의 속력이었고, 제96동방호가 부산북항 신선대부두에서 급유를 마치고 출발하여 부산항 제1항로 제10호 등부표 동쪽수역을 통과한 후 부산북항 제5부두 물량장을 향해 같은 시 25분부터 진침로 296～320도, 약 9.5노트의 속력으로 항행하다가 발생한 것으로 이 건에 대하여 적용할 항법은 양 선박이「개항질서법」제17조제2항의 급유선의 지위에 있는지를 살펴보고, 급유선의 항계안에서 항법을 검토함이 타당하다.2) 양 선박에 대한 「개항질서법」제17조제2항의 급유선 지위 여부제21현중호는 총톤수 133톤으로 내항화물운송사업 등록증의 별첨서에 선박급유업에 등록된 선박임을 표시한 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 국내 제항에서 선박급유업 종사하는 유조선으로 부산항 뿐 만아니라 울산항 광양항 등에서 선박급유업을 하고 있어 급유를 실시하는 항구에서는 「개항질서법」제17조제2항의 급유선의 지위에 있다고 판단되나, 사고당해 항차에는 부산항에서 화물을 싣고 출항하여 울산항에서 급유를 시행할 계획이라 부산항에서는 급유를 실시하는 부득이한 사유가 없어 제1항로를 따라 항행하여야 한다고 판단한다.제96동방호는 총톤수 104톤으로 항만운송관련사업 등록증을 교부받아 부산항 안에서 선박급유업에 종사하는 유조선으로 사고당해 항차 신선대부두에서 급유를 한 것은 부득이한 사유가 있는 것으로 「개항질서법」제17조제2항의 급유선에 해당한다고 판단한다.특히, 선박급유업에 종사하는 항내 급유선을 모두 위험물 적재선박으로 본다면 항로를 따라 입출항 하는 다른 선박보다 통항우선권을 갖게 됨에 따라 항만 내 해상교통질서에 많은 혼란을 초래할 수 있으며 또한 「개항질서법」 제17조제2항에서 규정한 급유선의 존재 자체가 없어지게 되므로 항계 내에서 급유업무에 종사하는 선박은 단순히 항내 급유선으로만 보아야 하고 위험물 적재선박으로 확대 해석하는 것은 적절치 않다.또한, 「개항질서법」 제17조제2항의 취지는 급유선 등 항내만을 운항하는 선박들이 간헐적으로 항만에 입출항 하는 일반 항행선박에 비하여 항내사정에 밝고 상대적으로 소형 선박이어서 선박조종이 비교적 용이함으로 안전한 통항에 유리한 입장에 있기 때문에 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다는 내용의 특별조항으로 해석된다.3) 항내 급유선의 항법총톤수 20톤 이상인 급유선 등 항내 역무선은 개항의 항계 안에 출입하거나 개항을 통과할 때에는, 해양사고를 피하기 위한 경우 또는, 기타 부득이한 사유가 있는 경우를 제외하고, 항로를 따라 항행하여야 하며, 또한 항로 안에서는 나란히 항행하지 못하고, 다른 선박과 마주칠 우려가 있는 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 하며, 다른 선박을 추월하여서는 아니 될 것이며, 위험물적재선박이나 흘수제약선의 진로를 방해하여서는 아니 된다.4) 부산항 제1항로 제10호 등부표 동쪽수역의 항행부산항 제1항로 동측 외곽경계선과 신감만컨테이너부두에서 역무선 방파제로 이어지는 안벽 사이의 수역은 항행가능 수역 폭이 약 70미터 정도로 천수구역과 접안선박, 부산북항대교 공사 등을 감안할 때 입항선과 출항선이 동 수역과 동 수역의 진.출입구 부근에서 교행을 하는 경우 거의 마주치거나 마주치는 상태가 되어 충돌의 위험이 있게 된다.5) 제21현중호의 운항 부적절제21현중호는 경유 45톤, 벙커시유 175톤을 적재하고 부산북항 4부두 47번 선석을 출항하여 부산항 제1항로를 따라 항행할 수 있도록 접근로를 설정하여야 하나 동 항로의 동측 외각경계선 동쪽수역을 지나 오륙도 방파제와 해군부두 방파제 사이로 통과한 뒤 울산항으로 빨리 가기 위하여 부산항 제1항로 제10호등부표 동쪽수역을 향하여 진침로 138도, 약 8.0노트의 속력으로 항해하면서 시각과 청각은 물론이고 레이다 및 해상교통관제센터 등 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하지 아니한 관계로 동 수역을 통과하여 제5물량장에 입항하는 상대선박과 마주치는 상태의 충돌 위험이 존재하였으나 파악하지 못하여 충돌을 피하지 못하였다.6) 제96동방호의 운항 부적절제96동방호는 부산북항 신선대 부두를 출발하여 부산항 제1항로 동측 외곽경계선 동쪽수역을 항행하여 동 항로의 제10호 등부표를 통과한 후 진침로 319도, 약 9.5노트의 속력으로 항해하면서 시각과 청각은 물론이고 레이더 및 해상교통관제센터 등 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 유지하지 아니한 관계로 부산북항 4부두 쪽에서 제10호 등부표 동쪽수역을 향하여 마주치는 상태로 접근하는 상대선박을 인지하지 못하다가 충돌직전에 정선수에 나타난 상대선박을 발견하고 주기관의 전속후진 및 우현전타를 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 급유선 제21현중호가 부산항 제5부두 물량장을 출항한 후 제1항로 입구 좌측으로 접근함으로써 제1항로 외곽 동측을 따라 입항중인 급유선 제96동방호와 마주치는 상태가 되어 발생한 것이나, 양 선박이 상호 경계소홀로 조기에 피항하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A와 B가 원인비율의 적시를 요청하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 각 선박의 사고발생 원인비율은 제21현중호 측이 65퍼센트, 제96동방호 측이 35퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 제21현중호 선장으로서 급유선의 지위에 있는 제21현중호를 항계안에서 운항하는 경우 항로를 따라 운항하며 다른 선박의 진로를 방해하지 아니한 가운데 항상 적절한 경계를 유지하여 충돌, 좌초사고를 회피할 주의의무가 있음에도 부산북항을 출항하면서 제1항로 제10호등부표 동쪽수역으로 접근하여 상대선박과 마주치는 상태에서 경계를 소홀히 하여 동 수역을 통과하여 입항하는 제96동방호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제96동방호 선장으로서 급유선의 지위에 있는 제96동방호를 항계안에서 운항하는 경우 다른 선박의 진로를 방해하지 아니한 가운데 항상 적절한 경계를 유지하여 충돌, 좌초사고를 회피할 주의의무가 있음에도 부산항 제1항로 제10호 등부표 동쪽수역으로 진입하여 상대선박과 마주치는 상태로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 부산북항 4부두쪽에서 출항한 제21현중호를 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 개항의 항계안에 있는 급유선은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 되며, 부득이한 사유가 없는 한 항로를 따라 안전하게 항행하여야 한다.

나. 개항의 항계안에서 야간항행의 경우 부두와 선박의 작업등 불빛으로 인하여 시각에 의한 항행선의 항해등 파악이 용이하지 아니하므로 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 급유선 제21현중호가 부산항 제5부두 물량장을 출항한 후 제1항로 입구 좌측으로 접근함으로써 제1항로 외곽 동측을 따라 입항중인 급유선 제96동방호와 마주치는 상태가 되어 발생한 것이나, 양 선박이 상호 경계소홀로 조기에 피항하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630063"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 제21현중호.유조선 제96동방호 충돌사건(부해심 제2010-9호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 12월 17일 04시 29분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 06분 40초.동경 129도 03분 41초 해상(부산북항 남방파제 등대기점 348도 방향, 약 850미터 거리)</span>