유조선 제1해경호 부두접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625403"></img><span style="display:none;"> 선 명제1해경호 선 적 항부산직할시 선박소유자C 총 톤 수499.74 기관종류, 마력디젤기관 700마력 수 심 인AB 직 명선 장기 관 사 면허의 종류3급항해사6급기관사 사고일시1990년 6월 8일 04시 23분경 사고장소부산항 동명부두 극동안벽</span> 제1해경호는 항행구역이 연해구역인 강조 유조선으로 1990년 6월 7일 23시 20분 울산항 장생포에서 경유 800킬로리터를 적재하고 선장이하 8명의 선원이 승선하여 부산항으로 가고자 출항하였다.출항 후 예정침로선을 따라 전속 약 8노트로 항주하여 같은 달 8일 03시 45분 오륙도 우현으로 통과하고 같은시 50분 기관을 준비 (S/B eng)하였으며 같은 시 53분 부산항 입항항로 제2번 부표를 통과하였다.같은 시 55분 기관을 반속으로 감속한 후 같은 시 57분 기관을 미속으로 감속하였으며 같은 날 04시 02분 제4번 부표를 통과하면서 침로를 진침로 005도로 변침 속항 중 같은 시 10분 기관을 정지하고 좌현 접안키 위하여 전진타력으로 예정부두에 접근중이었다.선교에서 조선중인 수심인 A는 같은 날 04시 21분경 부두와 거리 약 70미터일 때 우현묘쇄 2절을 투하하고 같은 시 22분경 부두와 거리 약 40미터일 때 기관을 극미속후진을 걸었으나 잠시 후 오히려 속력이 증가하며 극미속전진이 되었다.이때 기관실에 있던 수심인 기관사 B는 자기가 서 있던 곳으로부터 후방 약 1미터에 있는 발전기에서 녹킹음이 발생하여 뒤돌아보며 신경을 발전기에 집중하고 있던 중 테레그라프의 극미속후진을 보고 착각한 나머지 캠을 극미속전진으로 돌렸다.

그리하여 선교에 있던 수심인 A는 놀래어 테레그라프를 정지위치에 놓음과 동시에 전속후진 위치에 다시 놓았다.이때 수심인 B는 황급히 기관을 전속후진으로 돌렸다.약 20초후 기관이 역전되어 전속후진이 걸렸으나 이미 부두가 수 미터에 육박되어 같은 시 23분 속력 약0.5노트로 본선 정선수가 동명부두와 약 70도 각도로 가벼운 접촉을 하였다.이 사고로 정선수 수선상부 선수재 외판이 높이 약 1미터가 내측으로 약 10센티미터 굴곡되었다.사고 당시 기상은 맑고 파도가 없는 잔잔한 날씨였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 부두접촉 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며 부두 접안 작업중 기관사의 기관조작 잘못으로 인하여 발생하였다.부두접안 작업중에는 기관조작에 특별한 주의를 기울이고 선교로 부터의 지시를 정확하게 이행하여야 함에도 기관후진 지시를 잘못하여 기관전진으로 행함으로서 이건이 발생하였다.

나. 해난관계인의 행위수심인 B가 기관 작동을 함에 있어서 선교로 부터의 지시에 따라 기관조작을 하지 아니한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 다시는 이런 일이 없도록 동인을 견책한다.수심인 A는 부두접안시 만일의 사태를 대비하여 부두 가까이에서 정지하여 타력을 완전히 상쇄 시킨 후 서서히 접안하지 아니한 아쉬움은 있으나 당시 상황에서 기관후진만 되었다면 이건이 발생되지 아니하였을 것이므로 그의 행위에 잘못이 있었다고는 인정하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 접촉(부두)사건은 부두 접안작업중 기관사의 조작 잘못으로 인하여 발생한 것이다.수심인 B를 견책한다.