유조선 제1한신호, 일반화물선 부디후다 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647555"></img><span style="display:none;"> 선 명제1한신호부디후다(BUDI HUDA) 선 적 항여수시포트케랑(Port Kelang) 선박소유자(주)J해운K 총 톤 수3,554.8030,915 기관종류, 출력디젤기관 4,000마력 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 면허종류2급항해사4급항해사 사고일시1996년 7월 4일 15시 10분경 </span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647557"></img><span style="display:none;"> 사고장소북위 37도 23분 48초, 동경 126도 34분 22초(인천항 C-8묘박지)</span> 제1한신호는 1981년 9월 진수된 강조 유조선으로 수심인 선장 A 포함 16명이 승무하고 1996년 6월 29일 10시 40분에 여수항 호남돌핀에서 유류 6,985.817킬로리터를 적재하고 인천항으로 출항하였다.이 선박은 다음날인 30일 18시 00분경 인천항 C-8정박지에 우현 닻줄 5절을 신출하여 투묘 정박하였으나 레이다 작동을 하지 아니한 채 주위 정박선에 대한 주위경계 의무를 소홀히 하였다.수심인 2등항해사 B는 7월 4일 12시 00분경부터 선교에서 정박 당직근무를 하던 중 선수 2시방향 약 200-300미터 떨어진 D-5정박지에 투묘 중이던 상대선 부디후다가 자선의 선수쪽으로 주묘되면서 접근되고 있는 것을 발견하였으나 기적 등에 의한 유효 적절한 주의환기 신호를 취하지 아니하고 침실에서 휴식 중인 선장에게 보고하였다.수심인 선장 A는 2등항해사로부터 상대선의 접근사실을 보고 받은 즉시 선교로 올라가서 항만관제실에 상대선박의 주묘로 인한 충돌의 위험이 있다는 상황을 보고하고 이를 방지하기 위해 투묘했던 우현닻을 약 3샤클 정도 신출하였으나 같은 날 15시 10분경 인천항 C-8정박지인 북위 37도 23분 48초, 동경 126도 34분 22초 해상에서 선수가 약 213도를 가리키는 상태에서 이 선박의 정선수부와 상대선의 선미부가 거의 일직선 상태인 상태로 충돌하였다.같은 날 16시 00분경 이 배는 C-4묘박지로 전묘하였고 다시 18시 45분경 C-6묘지로 전묘하였다.이 충돌로 인하여 선수외판이 가로 60센티미터 ×세로 120센티미터, 가로 330센티미터 × 세로 70센티미터, 가로 180센티미터 × 세로 5센티미터 크기의 외판이 굴곡 손상되었다.한편, 부디후다(BUDI HUDA)는 말레이시아 국적의 일반화물선으로 선원 29명이 승무하고 미국 포트알렌항에서 펄프 42,671.09톤을 적재하고 1996년 5월 21일 출항하여 7월 3일 09시 27분경 인천항 D-5묘박지에 투묘 정박하였다.이 선박은 묘박지에 정박 중 선위를 자주 확인하지 아니하여 닻이 끌리고 있었음에도 불구하고 상대선박인 제1한신호가 주묘되고 있는 것으로 잘못 판단하여 전술한 바와 같이 충돌하였다.사고 당시 기상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4내지 5미터로 불었고 조후는 창조류로서 파고는 약 0.5미터 정도 되었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 밀물(창조류) 상태에서 양 선박이 투묘 정박 중 앞쪽에 위치한 부디후다측의 닻이 끌리어 뒷쪽에 정박 중인 제1한신호와 충돌을 발생한 것이나 제1한신호측이 충돌을 피하기 위한 유효 적절한 조치를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 제1한신호의 안전책임자로서 조류가 강하고 주위 정박선이 가까이 있는 정박지에서 레이다 작동 등에 의한 경계 조치를 소홀히 하였고 충돌에 임박하여 2등항해사로부터 보고를 받은 후 기관과 조타 등에 의한 충돌을 피하기 위한 적극적인 조치를 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 충돌에 이른 것은 직무상 과실로 이 사람에 대한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.수심인 B는 제1한신호의 당직항해사로서 계통적으로 주위 정박선에 대한 경계를 철저히 하여 상대선의 주묘 사실을 빨리 확인하고 음향신호 등에 의한 주의환기 신호를 울려야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실로 이 사람에 대한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 인천외항에 투묘 정박 중 유상(流上)측 부디후다의 닻이 끌리어 발생한 것이나 유하(流下)에 정박 중인 제1한신호가 충돌을 피하기 위한 조치를 적절히 취하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.