유조선 제1한신호 방파제접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661621"></img><span style="display:none;"> 선 명제1한신호 선 적 항여수시 선박소유자주식회사 J해운 총 톤 수3554.80 기관종류, 출력디젤기관 4,000마력 수 심 인A 직 명기 관 장선 장 면허종류2급기관사 1급항해사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146661623"></img><span style="display:none;"> 사고일시1990년 8월 26일 07시 25분 사고장소북위 33도 51분 36초, 동경 132도 42분 12초(일본국 에히메껜 마쓰야마항 항내)</span> 제1한신호는 1981년 9월 충무시 소재의 K조선공업주식회사에서 건조 진수된 총톤수 3554.80톤, 출력 4,000마력의 디젤주기관이 거치되어 있는 근해구역 강조 유조선으로서, 여수시 중앙동에 있는 선박소유자 주식회사 J해운에 의하여 운항되어 왔다.이 선박은 수심인 선장 , B동 기관장 A등, 선원 19명이 승무하고 일본국 사세보(佐世保)항을 공선으로 출항한 후 1990년 8월 24일 06시 00분경 동국 마쓰야마(松山)항에 입항하였는 바, 이 항구의 제2호 방파제에 부설된 코스모 오일 터미널 제2번 부두에 좌현묘쇄4절을 신출하고 선수를 진방위 180도로 향한 채 우현 접안하였다.이 선박은 이 부두에서 항공유 약 4,926.23톤을 적재하여 선수흘수 약 5.90미터, 선미흘수 약 6.00미터인 상태에서 차항인 요꼬스까(橫順賀)로 항해하고자 같은 달 26일 06시 30분 도선사(MR.T. KATOH)를 승선시켰다.도선사의 도선안내에 따라 예인선 TOMITA MARU가 이 선박의 좌현 선미를 같은 날 06시 40분부터 예인함으로써 이 선박은 부두에서 이안됨과 동시에 입항시 투하했던 좌현묘를 수납하면서 우회두 선회한 후 방파제와 방파제 동쪽 약 300미터 떨어진 항내에 묘박중인 선박 사이를 통과하여 외항으로 항진하고자 같은 날 07시 00분 진침로 0도로 정침하고 주기관을 미속 전진으로 하였다.그대로 전진하여 묘박선을 우현에 두고 통과한 이 선박은 선속을 반속전진으로 증속하여 약 8노트로 되었을 때인 같은 날 07시 25분경 발전기 고장으로 선내 전원이 차단되어 주기관 및 조타기등 전기기가 작동 불능 상태로 되었다.수심인 선장 B는 즉시 선수의 1등항해사에게 지시하여 좌현묘를 묘쇄7절을 신출하면서 투하하였으나 전진타력을 효과적으로 저지하지 못함으로써 같은 날 07시 27분 선수좌현측과 선미부가 북위 33도 51분 36초, 동경 132도 42분 12초 지점의 방파제에 접촉되었다.이때 날씨는 맑고 남풍이 초속 3-4미터로 불며, 해면은 잔잔하였다.한편, 이 선박의 발전원동기는 M 디젤주식회사가 제조한 형식 6AL-ST, 과급 기부, 출력 480마력, 매분회전수 1200, 6실린더의 디젤기관 2기가 거치되어 있으며, N 전기주식회사가 제조한 방적형 자려자(防滴形 自勵磁), 출력 375KVA, 전압 445볼트, 주파수 60HZ의 3상 발전기 2기와 동사가 제조한 과전류 계전기와 역전력 계전기를 내장한 주 배전반이 설비되어 있다.이 선박이 1990년 8월 24일 마쓰야마항 정박중 수심인 기관장 A는 제2호 발전기를 운전하여 선내에 전력을 공급하고 있었는 바, 같은 달 26일이 되어 동 항구를 출항하게 되었으므로 출항시의 전력소모의 증대에 대비하기 위하여 제1호 발전기를 운전한 후 제1호 및 제2호 발전기를 병렬 운전을 하기 시작하였다.이 선박이 부두에서 이안한 후 항내 조선중에 있을 때인 같은 날 07시 24분경 병렬운전중이던 제1호 발전기 원동기에서 폭발음이 발생함과 동시에 흑연이 나오고 출력이 저하하게 됨에 따라서 제1호발전기의 부하는 제2호 발전기로 그 만큼 점점 이동하게 되어 나중에는 역전력 계전기의 동작으로 배전반의 제1호기중 차단기는 개방되었다.제1호발전기가 분담하던 부하도 모두 제2호발전기가 순식간에 부담하게 됨으로써 과전류 계전기가 동작하여 제2호기중 차단기 또한 개방되어 같은 날 07시 25분경 선내의 전력은 전연 공급되지 못함으로써 주기관, 조타기등 모든 기기는 정지되었다.

그러나 제2호발전기 원동기는 계속 운전되었다.이 선박은 조타능력을 상실함으로써 전술한 바와 같이 방파제에 접촉하는 사고가 발생하였고, 같은 날 08시 10분경 부근에 있던 예인선에 의하여 예인된 후 방파제 밖 약 0.5마일 떨어진 곳이 투묘 정박하였다.외항 정박중 수심인 기관장 A는 제1호발전기원동기에 대하여 제2번 실린더 헤드, 피스톤, 흡기밸브 등을 교환하는 등의 수리를 마쳤으며, 이 선박은 같은 날 14시 00분 요꼬스카항을 향하여 항해를 재개하였다.이 사고로 선수루 좌현측 외판이 길이 약 2미터, 높이 약 1미터, 깊이 약 1.5센티미터 내측으로 굴곡되는 손상을 입었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 방파제 접촉사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.이 선박이 일본국 마쓰야마(松山)항에서 항공유 약 4,926.23톤을 적재하고 요꼬스카(橫順賀)항으로 항해하기 위하여 동항 항내를 반속 전진으로 항진하고 있을 때 정비불량으로 인하여 병렬운전중에 있던 제1호 발전기가 위급 정지 - 주배전반의 제1호 기중차단기(AIR CIRCUIT BREAKER) 개방 - 제2호 발전기 과전류 - 제2호 기중차단기도 개방됨으로써 주전로에 전력이 공급되지 못하였다.갑자기 선내 공급전력을 상실한 이 선박은 약 5노트의 전진타력을 가진 채 조타 불능 상태로 방파제쪽으로 가고 있을 때 항내 수심이 약 12미터임에도 좌현묘의 묘쇄를 7절이나 신출함으로써 효과적으로 타력을 저지하지 못함으로써 방파제에 접촉하게 된 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 발전기 원동기에 대한 점검과 정비를 소홀히 하여 제1호 발전기 원동기의 제2번 실린더의 흡기번이 탈락되어 제2번 실린더에 대한 실린더 헤드, 피스톤 등이 손상되어 병렬운전으로 발생하고 있던 발전기의 전력이 기중차단기(AIR CIRCUIT BREAKER)에 의하여 차단됨으로써 선박의 조종능력을 상실하게 한 직무상 과실이 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 2급 기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 B는 이 선박에 도선사가 승선하여 도선안내를 받고 있었다 할지라도 불시에 전력을 상실한 상태에서 약 12미터의 항내 수심임에도 7절이나 되는 과대한 묘쇄를 신출함으로써 전진타력을 효과적으로 저지하지 못하는 등, 선장으로서의 임기응변의 조치가 미흡했던 점이 인정되므로, 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 방파제 접촉사건은 이 선박이 출항차 항내에서 조선중에 있을 때 발전기 원동기에 고장이 생겨 전력의 공급이 중단됨으로써 조종능력을 상실한 채 방파제로 진행하여 발생한 것이나, 전진타력을 저지하기 위한 묘쇄운용의 미숙도 그 일인이 된다.수심인 A의 2급 기관사 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.