유조선 제1한신호 방파제접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606481"></img><span style="display:none;"> 선 명제1한신호 선 적 항여수시 선박소유자주식회사 J해운 총 톤 수3554.80 기관종류, 출력디젤기관 4,000마력 수 심 인AB 직 명선 장기관장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606483"></img><span style="display:none;"> 면허종류1급항해사2급기관사 사고일시1990년 8월 26일 07시 27분 사고장소북위 33도 51분 38초, 동경 132도 42분 10초(일본국 에히메껜 마쯔야마 항내의 방파제)</span> 제1한신호는 1981년 9월 진수한 총톤수 3554.80출력 4,000마력의 디젤기관을 거치한 근해구역의 강조유조선으로서 기관실 좌우현측에는 출력 375케이 브이 에이 (K.V.A) 전압 445볼트, 주파수 60싸이클, 방적형 자려자형의 3상 제1호 및 제2호 발전기가 각각 설치되어 있다.이 발전기를 구동하는 원동기는 얌먀디젤주식회사가 제작한 과급기부.

6실린더 매분회전부 1200. 출력 480마력의 디젤기관이 거치되어 있으나 선박운항일정에 쫓겨 원동기의 정비가 제대로 이루어지지 아니하고 장기간 사용으로 성능이 저하된 상태였다.따라서 발전기한대의 출력으로서는 선내에서 사용되는 총전력을 감당할 수 없게되어 입출항할때에는 제1호 및 제2호 발전기를 병렬운전하여 그 부하를 조정하여 왔다.이 선박은 일본국 사세보항을 공선으로떠나 1990년 8월 24일 06시 00분경 일본국 마쯔야마항에 입항하여 방파제에 부설된 코스보 오일 터미널 제2번 부두에 좌현 묘쇄 4절을 신출하고 선수를 진방위 180도로 향한채 우현 접안하였다.수심인 선장 A는 같은달 26일 06시 30분경 오일터미널에서 항공유 5,600킬로리터를 선적하여 선수흘수 5.90미터 선미흘수 6.00미터의 상태로 요꼬쓰가항으로 출항하고자 도선사를 승선시켰다.같은 날 06시 40분 경 도선사의 지휘하에 예선이 이 선박의 좌현선미를 예인함으로써 이 선박은 부두를 이안하면서 입항 때 투묘한 좌현묘를 수납하고 같은 날 07시 00분경 진침로 000도로 정침하고 미속으로 항진하였다.방파제와 항내 묘박중인 선박사이로 통과한 이 선박은 같은 날 07시 25분 경 기관을 반속으로 올려 약 5노트 정도로 항진중 오일터미널로부터 방파제 입구 쪽으로 불과 550미터지점에서 제1호 발전기가 고장남으로서 선내전원이 차단되어 기관, 조타기 및 제반 전기기기 등의 작동불능상태로 되었다.이 때 수심인 선장 A는 다급한 상황에서 전속후진을 걸었으나 기관이 정지된 상태이고 비상조타가 마저 사용할 겨를이 없어 우선 선수에 가 있는 1등항해사에게 지시하면 좌현묘를 투하하고 묘쇄 약 7절을 신출하였다.이 상태에서 전진타력을 멈추기 위한 묘의 계주력을 계산하면 다음표와 같다.묘에 의한 계주력 계산표<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606485"></img><span style="display:none;"> 항 목 5노트의 값 3노트시의 값 비 고 배수톤수 7.800톤 7.800톤 기관정지된 지 점에서 접촉지 점까지의 거리 는 약300미터임.

초당속력 2.57미터 1.5미터 발전기 고장시각에서 방파제 접촉시까지의 시간 2분 2분 묘의 자중 2,682킬로그램 2,682킬로그램 묘쇄의 미터당중량 46.34킬로그램 46.34킬로그램 묘의 파주 계수 3.0 3.0 묘쇄의 마찰저항계수 1.0 1.0 전진타력 17톤 9.9톤 타력을 멈추기 위한 묘쇄신출량 303미터 124미터</span> 위 표에서 밝힌바와 같이 이 선박이 5노트일때의 전진타력을 멈추게 하기 위해서는 묘쇄를 약 12절 정도로 놓아야 하나 기관정지된 지점에서 방파제에 접촉한 지점까지의 거리가 불과 300미터정도이므로 묘쇄 7절을 놓았어도 그 효력이 미치지 아니함을 알 수 있다.이러한 상황임에도 수심인 선장 A는 항내의 좁은 수로에서 과대한 속력으로 운항함으로써 묘쇄 7절을 투하한 효과도 없이 전진타력을 멈추지 못한채 이 선박이 방파제로 진행하여 같은 날 07시 27분 경 선수좌현측이 오일터미널로부터 북쪽 925미터지점의 방파제에 접촉되고 다시 선미좌현측이 가볍게 접촉되었다.이 선박은 같은날 08시 10분경 예선의 도움으로 방파제 밖 0.5마일 떨어진 곳에 투묘 정박하였다.한편 수심인 기관장 B는 같은달 26일 출항에 따른 전력소모에 대비하여 부하를 조정하고자 제2호발전기 운전 중에 제1호 발전기를 가동, 발전기 두 대로 병렬운전을 하고 있었다.이 선박이 부두에서 이안하여 조선하고 있을 때 같은 날 07시 24분경 운전중의 제1호발전기가 폭발소리를 내면서 제2번 실린더의 흡기변이 탈락되어 실린더헤드, 피스톤 등의 손상으로 출력이 감소되자 제1호발전기의 부하가 제2호발전기로 이동함으로써 역전력 계전기가 작동하여 주배전반의 제1호 기중차단기가 개방되었다.이에따라 같은날 07시 25분경 제2호발전기가 부하변동에 의한 과부하로 과전류 계전기가 작동하여 제2호 기중차단기마저 개방되어 선내에 전력공급의 중단으로 기관, 조타기 및, 제반전기 기기등의 작동이 정지되었다.이러한 가운데 수심인 기관장 B는 서둘러 제2호발전기의 부하를 조정하여 전원을 복구하였으나 이미 접촉사고가 발생한 뒤였다.그후 이 선박은 제1호발전기의 제2번실린더 헤드, 피스톤 및 흡기변 등의 수리를 끝내고 같은날 14시 00분 경 오꼬쓰가항으로 향하였다.이 사고로 선수좌현측의 외판이 가로 2미터 세로 1미터 깊이 1.5센티미터 정도의 굴곡손상을 입었다.사고당시의 기상은 맑은 날씨에 남풍이 초속 3미터내외로 불고 항내에는 잔잔하였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 방파제 접촉사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되며 이 선박이 출항차 마쯔야마 항내에서 과속 항진중 발전기의 고장으로 전력이 일시에 중단되자 조타기가 작동되지 아니한 상태에서 죄현묘를 투하하고 묘쇄 약 7절을 신출하였으나 과속으로 인한 전진타력의 영향으로 그 타력을 멈추지 못한채 방파제로 진행하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 선장 A는 도선사가 승선하여 도선중에 있다 할지라도 선박의 안전측면에서 조선을 지휘감독하여 미속으로 항진하여야 마땅할 것이다.전술한 표에서 보인바와같이 미속으로 항진중에 있었다면 조타불능시에 임기응변의 조치로 묘쇄7절을 신출하였어도 전진타력을 충분히 멈출 수 있었다고 본다.그러함에도 항내의 좁은 수로에서 안전속력을 준수하지 아니하고 전진타력을 멈추지 못할정도의 과대한 속력으로 항진한 것은 동인의 직무상 과실이다.

따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 수심인 기관장 B는 발전기에 대한 정비점검을 소홀히 하여 제1호발전기에서 제2번실린더의 흡기변이 탈락되어 이로인한 발전기의 손상으로 병렬운전중 전력이 기중차단기에 의하여 차단됨으로써 선박의 조종성능을 상실하게 한 것은 동인의 직무상 과실이다. 따라서 동인에 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 방파제 접촉사건은 출항차 항내의 좁은 수로에서 과속항진중 갑자기 발전기의 고장으로 저력공급이 중단되어 조종성능을 상실하고 기관이 정지되자 전진타력이 강하게 작용하여 그 타력을 멈추지 못한채 방파제로 진행하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.