유조선 제1한신호 기관손상사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146625131"></img><span style="display:none;"> 선 명제1한신호 선 적 항여수시 선박소유자주식회사 J 총 톤 수3,554톤 80 기관종류, 출력디젤기관 4,000마력 수 심 인AB 직 명기관장1등기관사 면허종류2급기관사4급기관사 사고일시① 1992년 6월 6일 06시 15분경② 1992년 6월 6일 06시 45분경 사고장소① 북위 35도 47분 48초, 동경 125도 36분 24초지점② 북위 35도 37분 30초, 동경 125도 33분 12초지점</span> 제1한신호는 총톤수 3,554톤 80, 출력 4,000마력의 디젤주기관을 거치하여 1981년 9월 충무시 K조선공업주식회사에서 건조진수된 근해구역 취항의 강조유조선이다.이 선박에는 M디젤주식회사가 제조한 6AL-ST형, 480마력, 매분회전수 1,200의 제1 및 2호 디젤 주 발전기관과 4E SDL형 70마력 매분회전수 1,800의 정박용 디젤 발전기관이 거치되어 있다.제1호 발전기관은 1992년 4월 6일 선상에서 승무원들에 의해 피스톤, 실린더라이너, 실린더헤드등 각부의 소제 및 피스톤 링을 교환하는 등의 정비가 수행되었고 복구조립할 때 연접봉대단부(CONNECTING ROD BIG END)베어링의 리머 볼트(REAMER BOLT)를 마킹(MARKING)부위까지 토오크렌치(TORQUE WRENCH)가 아닌 일반공구로 잠궜다.수심인 기관장 A가 1992년 5월 하순경 승선하여 얼마되지 아니한 1992년 6월 5일 15시 40분경 이 선박이 수심인 기관장 A, 동 1등기관사 B등 선원 15명이 승무하고 인천항 호남정유 부두에서 보통휘발유 2,500킬로리터, 경유 3,600킬로리터를 양하한 후 인천항을 출항하여 부산항으로 향하였다.이 선박이 선속 약 11노트로 속항하여 북위 35도 47분 48초, 동경 125도 36분 24초 지점에 이르렀을 때인 같은달 6일 06시 15분경 당직중인 수심인 1등기관사 B는 주해수 펌프의 운전상태를 점검하고 있었는 바 이 때 매제곱센티미터당 3.9킬로그램(규정 치는 매제곱센티미터당 5.0～5.5킬로그램)의 윤활유 압력으로 운전중이던 제1호 발전기관이 폭음을 내면서 정지되었다.수심인 1등기관사 B는 즉시 제2호 발전기관을 가동하여 항해를 재개하는 한편 정전으로 사고사실을 알고 기관실에 내려온 수심인 기관장 A등이 함께 제1호 발전기관이 정지된 원인을 조사하고 있던 같은날 06시 45분경 북위 35도 37분 30초, 동경 125도 33분 12초 지점에서 운전중인 제2호 발전기관에서 소음이 발생하고 윤활유 저압경보가 발생되므로 이 기관을 정지시켰다.

이 때 날씨는 폭풍주의보가 발효되고 남풍 초속 약 18미터로 불며 파고 약 5미터의 파도가 일고 있었다.이 선박은 주 발전기관이 2대 모두 고장이 발생하였으므로 정박용 발전기를 운전하여 조명계통에만 전원을 공급하고 표류하면서 제1호 및 제2호 발전기관의 손상개소를 조사한 결과 제1호 발전기관은 제5번 실린더의 연접봉, 연접봉 볼트, 피스톤, 실린더라이너, 크랭크축, 크랭크케이스, 연접봉 대단부 베어링, 메인베어링등이, 제2호 발전기관은 제6번 실린더의 메인베어링, 연접봉 대단부 베어링, 크랭크핀 저널 등이 손상되어 있음이 확인되었다.수심인 기관장 A등 선원들은 투묘하고 나서 선내에 예비품이 확보되지 아니하여 제1호 발전기관을 수리할 수가 없고 제2호 발전기관에 대해서만 크랭크핀 저널은 연마하는 한편 이동용 발전기관을 선박에 탑재하도록 선박소유자에게 수배 요청하였다.제2호 발전기관의 제6번 크랭크핀 저널, 연접봉 대단부 베어링등에 대한 응급수리를 같은달 9일 14시 50분경 완료하고 묘지를 이동하여 수배 공급된 이동용 발전기를 선적한 후 사용하면서 항해를 속개하여 부산항에 입항하였다.부산항에서 제1호 발전기는 한국선급이 인정한 돌만(DORMAN DIESEL LIMITED)사 제조의 SK 6형 570마력 기관으로 대체되고 제2호 발전기는 손상된 제6번 실린더에 대한 각부와 전반적으로 편마모된 크랭크핀에 대한 수리가 시행되었다..2. 원 인가.

사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조 제1항 제2호에 해당된다.이 선박의 발전기관은 노후되었으므로 베어링 간극의 과다로 인한 윤활유 압력의 저하, 연접봉 대단부의 세레이션(SERRATION)의 마모 및 진원도(眞圓度)의 불량, 연접봉 리머볼트(REAMER BOLT)의 사용시간 초과로 인한 과도한 인장변형등의 현상이 발생할 수 있다.제1호 발전기관은 선상에서 1992년 4월 6일 승무원들에 의해 피스톤, 실린더라이너, 실린더 헤드등 각부의 소제 및 피스톤 링을 교환하는 등의 정비가 수행되었는 바 이러한 경우 베어링 간극을 조정하여 윤활유 압력을 규정치까지 상승시키고, 세레이션의 마모상황을 점검하고 대단부의 진원도를 계측하며 연접봉 리머 볼트를 약 2만 사용시간마다 신환하고 조립할 때는 규정된 토오크(TORQUE)로 잠궈야 함에도 단지 각 부품의 분해, 소제 그리고 피스톤 링만을 교환하고 연접봉 볼트 조립시에는 볼트에 표시된 표지까지 일반공구로 잠궈 정비를 완료하였다.그리하여 이 선박이 인천항을 출항하여 부산항을 향해 항해중 제1호 발전기관의 윤활유 압력이 낮고 연접봉 볼트의 긴장력이 부족한 상태로 기관을 계속 운전하므로 인하여 연접봉 대단부 베어링이 이완된 나머지 덜커덩 거림으로써 2개의 볼트중 1개는 절손되고 나머지 1개는 만곡인장되어 연접봉 크랭크 케이스를 가격 외부로 돌출되는 사고가 발생되었다.제1호 발전기관의 고장으로 제2호 발전기관을 운전하여 항해를 계속하였으나 약 30분 경과 후 또 다시 제2호 발전기관도 고장이 났던 바 이 또한 윤활유의 압력이 낮고 제6번 크랭크핀의 편마모됨으로 인하여 베어링이 과열 소착되어 정지된 것이다.

그러므로 윤활유 압력을 상승시키기 위하여 각 베어링의 적정한 간극의 유지 윤활유 펌프 및 압력 조정 밸브, 크랭크핀 편마모의 수정등의 정비가 긴요하였으나 이를 소홀히 한 점이 인정된다. 따라서 이 기관손상사건은 주 발전기관에 대한 정비와 점검을 소홀히 함으로써 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 이 선박의 발전기관이 크랭크축의 편마모, 연접봉 볼트의 사용시간 초과, 윤활유 압력의 저하등 전반적으로 노후 되었으므로 예비품을 확보하여 순차적으로 교환하는 계획정비를 하고 본선에서의 정비가 어려운 경우 그 내용을 회사에 보고 함으로써 선박소유자가 육상의 전문업체로 하여금 수리하는 등의 건의를 하여야 함에도 이를 소홀히 한 것은 직무상 과실이다. 그러나 수심인 기관장 A는 승선한지 며칠되지 아니하여 이 사고가 발생한 정상을 참작하여 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 1등기관사 B는 발전기관 실무정비자인 2등기관사에 대한 지도감독을 소홀히하고 기관장을 보좌하여 계획정비를 실시하여야 함에도 이를 소홀히한 것은 직무상 과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.선박소유자는 기관의 분해 소제등의 일상정비는 선박승무원으로서 가능하지만 기관취급설명서에서 규정한 대로 주기적인 부품신환이 이행되지 않을 경우 기관의 노후화는 본선으로서는 수습하기 어려운 국면에 이르게 되므로 기관장으로 하여금 기관의 상태를 보고토록하고 본선에서 해결하기 어려운 경우 전문업체로 하여금 이를 시정하는 조처가 필요할 것이다 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 발전기관에 대한 점검과 정비를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.