유조선 제1유일호, 화물선 동진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146626267"></img><span style="display:none;"> 선 명제1유일호동진호제9남성호 선 적 항울산시부산시부산시 선박소유자J해운(주)K해운(주)D 총 톤 수1,591.13794.83520.30 기관종류, 출력디젤1,800마력디젤1,000마력디젤 597킬로와트 수 심 인ABC 직 명선 장선 장선 장 면허종류3급항해사 3급항해사 4급항해사 사고일시1991년 4월 26일 22시 23분 사고장소북위 35도 06분 16초, 동경 129도 04분 04초(부산항 내항 동방파제 단으로부터 진방위 257도 거리 180미터 해상)</span> 제1유일호는 배의 길이 74.75미터 너비 12.00미터 깊이 6.10미터인 연안구역의 강조유조선이다.이 배 선장 수심인 A(이하 “선장 A”이라 한다)는 1991년 4월 26일 18시 25분 울산항 유공부두에서 벙커씨(BUNKER-C)유 2,889.397킬로리터를 적재한 후 선수흘수 5.35미터인 만재 상태로 동항을 떠나 부산항으로 향하였다.선장 A는 울산항을 떠나 같은 날 18시 50분 기관을 전속으로 운전하였고 19시 45분 간절갑 등대를 지나 약 9.16노트의 속력으로 항주하였으며 21시 50분 진방위 328도 거리 0.9마일 떨어진 오륙도 등대를 우현정횡으로 항과하여 진침로 260도로 변침하였다.이때 부산항 입항을 위하여 기관 사용준비(ENG S/B)를 하였다.선장 A는 지정항로인 제1항로(이하 “항로”라 한다)의 중앙에서 약간 우측을 따라 진침로 307도 평균속력 약 7.5노트로 항주하며 제6번 부표를 지나 내항 등 방파제로부터 거리 약 1,300미터 떨어진 해상을 지날 무렵인 21시 17분경 거의 정선수 거리 약 1.2마일 떨어진 해상에 출항하는 상C 동진호(이하 “상대선”이라 한다)의 홍등을 초인 하였다.상대선은 차츰 좌현측으로 벗어나면서 홍등과 더불어 장등을 확인하였고 항로의 우측에 진입하여 상반된 침로로 접근중에 있었다.선장 A는 상대선과 방파제 입구를 사이에 두고 항로상에서 서로 상반된 침로로 접근중에 있었으나 상대선이 소형선박이고 서로 항로의 우측을 항행하고 있음에 따라 그대로 속항하여도 서로 좌현 대 좌현으로 항과할 것이라는 기대하에 침로와 속력을 그대로 유지한 채 속항하였다.선장 A는 충돌 약 1분전인 22시 22분경 내항 동 방파제를 막 진입하기 직전 선수좌현 30-40도 방향, 지근거리에서 상대선이 갑자기 좌회두하여 접근함에 따라 충돌의 위험을 직감하고 기관정지-전속후진을 명하였으나 우현측 근거리에 방파제로 구축된 장애물과 천소수역으로 인하여 조타에 의한 피항동작을 취할 수 없는 가운데 선수방위의 변화 없이 전진타력이 멈추지 아니한 상태에서 22시 23분경 북위 35도 06분 16초, 동경 129도 04분 04초(내항 동방파제 단으로부터 진방위 257도 거리 180미터)해상에서 제1유일호의 제1번 좌현유조창 수선상부 외판과 상대선의 정선수가 선수교각 약 47도의 각도로 충돌하였다.선장 A는 상대선이 좌회두시 상대선의 우현측 정횡에 영도 방면에서 출항하는 자세로 접근중인 500톤급 선박(이후 이배는 제9남성호로 확인됨)을 처음 목격하였다.한편, 동진호는 배의 길이 59.7미터 너비 9.3미터 깊이 4.6미터인 연안구역의 강조화물선이다.이배 선장 수심인 B(이하 “선장 B”이라 한다)는 1991년 4월 26일 22시 03분 부산항을 제4부두 제49번석에서 볏집 250톤을 적재하고 선수흘수 1.5미터 선미흘수 3.8미터인 상태로 일본국 시부시항으로 향하고자 동 부두를 이안하였다.선장 B는 22시 09분 제4부두 동북단 모퉁이를 지나 나침로 153도로 정침, 기관을 미속상태로 하여 약 3.7노트의 속력으로 항주중 22시 12분 선수우현 2시 방향, 거리 약 1,500미터 해상에서 북동진하는 선박(이후 제9남성호로 확인됨)의 홍등을 초인 하였으나 항법관계등을 생각치 아니한 채 침로와 속력을 그대로 유지한 상태로 속항하였다.선장 B는 충돌 4분전인 22시 19분경 내항 남 방파제와의 거리 약 550미터에 이르러 항로의 우측으로 진입하고자 나침로 134도로 변침하였고 이때 선수 좌현 약 5도 거리 약 1,380미터 전방에서 상반된 침로로 항로를 따라 입항하는 상대선인 제1유일호(이하 “상대선”이라 한다)의 홍등과 장등을 초인 하였다.거의 같은 시각, 제9남성호가 동진호의 우현측 선미 4시방향에서 약 5.7노트의 속력으로 동진(東進)하며 접근중이였으나 선장 B는 이배가 자선의 선미를 항과할 것이라는 판단하에 그대로 속항하였다.선장 B는 충돌 약 1분전인 22시 22분경 항내 남 방파제 등대로부터 진방위 343도 거리 약 240미터 항로상을 항주하던중 제9남성호의 선수가 진행방향과 사각(斜角)을 이루어 조타실 우현측에 박근상태 까지 접근하자 이를 피하고자 키를 좌현 15도로 전타하였으나 선수회두가 늦어짐에 따라 극좌전타하여 선수가 진방위 080도로 향할 무렵 전기한 바와 같이 충돌하였다.또한, 제9남성호는 강조 유조선으로 부산시 영도구 소재 M조선소 풀로팅도크(Floating Dock)서편 조선소 부선에 선미계류한 채 수리를 완료하고 1991년 4월 26일 22시경 선미삭을 풀고 좌현묘를 감은 다음 22시 10분경 등 조선소를 떠나 공선상태로 여수항으로 가고자 출항하였다.이때 이배선장 수심인 C(이하 “선장 C”이라 한다)는 항만청 관제실에 출항보고를 하지 아니하였다.출항후 선장 C는 좌현 약 1마일 떨어진 위치에 출항하는 동진호의 녹등과 장등을 확인하고 약 5.7노트의 속력으로 북동진(北東進)하였다.선장 C는 22시 19분경 동진호가 10시방향 거리 약 400미터까지 접근한 상태에서 항로에 진입하고자 침로를 약 90도로 하여 속항하던중 동진호와의 거리가 차츰 가까워져 아주 근접한 거리에까지 이르렀을 무렵 갑자기 좌선회 하는 동진호를 지나 방파제를 통과하여 여수항으로 향하였다.당시 현지기상은 구름이 약간 끼고 동풍이 초속 4-5미터로 불고 파도는 거의 없는 날씨에 시정은 양호한 상태 이였다.상기 충돌로 인하여 제1유일호의 좌현 제1번 유조창 수선상부 외판이 “V"자 형태로 약 2.3×약 1.5미터가 파공 되었고 동진호는 선수재가 약 2.0미터×약 2.0미터로 파공되는 손상을 입었다.제1유일호 좌현 제1번 유조창이 파공되면서 이곳에 적재되어 있던 벙커씨유 약 100톤이 선외로 유출되어 부산항을 크게 오염시켰다.부산지방해운항만청은 항만관제를 위하여 항만 관제실을 운영하고 있으나 항만 관제에 관한 세부운영 규칙을 수립하지 못하여 방파제 입구에서 통항선박이 집중할 때 통항선의 안전을 위하여 선박의 통항을 통제하거나 침로를 변경하여 대피 명령을 하는 등 실질적인 항내 전반의 해상교통 관제업무를 수행치 못하고 있는 설정이다.다만, 항만관제실에서는 항만 통신 관제 업무만 수행할 뿐이다.

2.원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 원인규명에 앞서 충돌시 두선박의 접근경로와 방파제 입구에서의 항법을 고찰한다.

(1) 충돌시 두선박의 접근경로입항중인 제1유일호와 출항중인 동진호와 제9남성호가 부산 내항 방파제를 사이에 두고 지정항로를 따라 각기 다른 침로로 거의 같은 시각에 방파제 입구로 집중하는 가운데 항로를 따라 방파제 입구로 항주중인 동진호에 항로를 사각(斜角)으로 진입한 제9남성호가 박근상태로 까지 접근함에 따라 충돌의 위험을 직감한 동진호가 극좌전타하여 좌선회 하던 중 방파제를 막 진입한 제1유일호와 내항 항로상 방파제 입구로부터 약 130미터 되는 해상에서 충돌하였다.

(2) 방파제 입구에의 항법과 적용범위개항질서법 제16조(대피)는 “동력선이 항구의 방파제 입구 또는 입구부근에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있을 때에는 입항하는 선박은 방파제 밖에서 출항선의 진로를 피하여야 한다”라고 규정하고 있다.이 조항에서 “마주치는 우려”란 입항선박과 출항선박이 서로 방파제 사이로 진입하는 자세를 갖추어 항진중인 상태를 의미하는 것이지 국제해상충돌 예방규칙 제14조 마주치는 상태(Head-on Situation)를 뜻하는 것은 아니다.방파제 사이의 수역은 일종의 좁은 수도이며 항내를 들어오거나 또는 나가는 선박의 교통이 집중되어 병목현상에 발생하는 수역으로 충돌의 위험성이나 항행의 위험성이 매우 높은 곳이다.방파제는 항만시설이나 정박선 등을 보호하기 위하여 축조된 구조물로서 선박의 자유로운 항해에 있어서는 장애물에 불과하다.방파제 입구나 방파제 부근에서 두선박이 마주치게 될 경우 방파제라는 구조물로 인하여 피항조치를 취하려는 선박의 효과적인 피항동작에 제한을 받게된다.이러한 취지에서 이 법에서는 방파제나 방파제 부근의 수역에서 출항하는 선박과 입항하는 선박이 교행할 가능성이 있을 경우에는 통항선의 안전을 위하여 출항선의 우선 원칙을 정하고 입항선이 출항선의 진로를 피하여 대피토록 함으로써 출항선이 일방통행 하도록 규정한 것이다.방파제 사이에 지정항로가 설정된 경우에 있어 출항선과 입항선이 마주칠 우려가 있을 때에는 방파제 사이의 지정항로가 일반 지정항로와 비교하여 방파제라는 특수한 항만시설이 자리잡고 있는 특수한 항로이기에 개항질서법 제15조 보다 동법 제16조가 우선적으로 적용되어야 한다.따라서 방파제 사이에 지정항로가 설정되어 있는 경우에 출, 입항선박이 서로 교행할 때에는 일반항로상에서는 개항질서법 제15조에 따라 항로의 우측을 통항하다가 방파제 입구 부근에서는 두선박이 마주칠 우려가 있을 때에는 입항선이 출항선을 방파제 밖에서 피항하여야 한다.부산항과 같이 내, 외항 방파제가 상당한 거리를 두고 이 두 방파제 사이에 지정항로가 설정되었을 경우에도 전기한 바와 같이 각 방파제 밖에서 입항선박은 출항선박을 대피하여야 한다.이 법 제16조의 적용 수역에 대하여는 방파제 입구의 폭이나 지형적인 장애물, 선박의 크기에 따라 적용수역의 범위를 일률적으로 정할 수는 없으나 이 조항이 방파제 입구에서의 출, 입하 선박간의 충돌을 예방하는 목적임을 고려할 때 우발적이고 돌발적인 충돌에 대처하기 위하여는 방파제 입구의 중심으로부터 출항선박의 최대종거(最大綜距, MAX ADVANCE)나 최단정지거리(最短停止距離, SHORT STOPPING DISTANCE)에 해당되는 선체길이의 3-5배를 반경으로 하는 수역으로봄이 타당하다.따라서 제1유일호가 출항하는 동진호와 제9남성호가 방파제 입구로 진입 중에 있었음에도 방파제 밖에서 대피하지 아니하고 방파제 입구로 진입한 것은 개항질서법 제16조를 준수치 아니한 행위이다.또 충돌위치로 볼 때에 이 법 제16조의 적용 수역내로 보는 것이 타당하다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제1유일호가 부산내항 방파제 입구를 향하여 접근중인 2척의 출항선이 있었음에도 경계를 소홀히 하여 이를 조기에 확인하지 못한 채 지정항로를 따라 과도한 속력으로 항주하면서 충돌 약 4분전 약 1.2마일 전방의 상대선인 동지호만을 초인한 상황하에서 이 배가 출항선임을 확인하였으면 개항질서법 제16조(대피)의 규정이 정하는 바에 따라 출항선인 동진호가 방파제 입구부근을 항과 할때까지 안전한 수역에서 대피하여야 마땅하였으나 이를 소홀히 한 채 다만 상대선이 소형 선박이고 방파제 입구에서 좌현대 좌현으로 항과할 것이라는 막연한 기대 하에 무모하게 방파제 입구로 진입함으로 인하여 발생한 것이다.충돌에 임박하여 적극적인 피항동작을 취하지 못한 것은 방파제 항과시 우현측 근거리에 방파제로 구축된 장애물 때문이며 이는 개항질서법 제16조가 입법화된 목적이기도 하다.동진호가 방파제 입구를 향하여 항로를 따라 항주하던중 경계를 소홀히 하여 선미우현으로부터 진행방향과 사각을 이루어 추월하려는 제9남성호를 조기에 발견하지 못한 가운데 제9남성호와 박근상태에 까지 이르렀을 무렵 좌현선수 지근거리에 입항하는 상대선이 있었음에도 유효한 피항동작을 취하지 못하고 극좌전타한 것도 일인이 된다.제9남성호가 개항질서법상 2척이 상의 선박이 운항할 때 서로 상당한 거리를 유지하여야 하며 항로상에서 추월을 금지하고 있음에도 이를 준수하지 아니한 채 무모하게 항로상을 운행한 것도 일인이 된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A동인은 제1유일호의 선장으로서 항계내에서 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항주하였고 개항질서법 제16조를 준수치 아니한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 3급항해사 업무를 8월정지한다.

(2) 수심인 B동인은 동진호의 선장으로서 경계를 소홀히 하여 항로상에서 박근상태까지 이르게 한 제9남성호에 대하여 적절치 못한 피항동작을 취한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 3급항해사 업무를 4월정지한다.

(3) 수심인 C동인은 제9남성호의 선장으로서 개항질서법 항계내에서 2척 이상의 선박이 운항할 때 상당한 거리를 유지하여야 하고 항로상에서 추월을 금지하고 있음에도 이를 소홀히 한 직무상 과실이 인정된다.수심인 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.이 충돌사고를 계기로 N지방해운항만청은 항만관제에 관한 세부규정을 제정하여 입출항 선박에 대하여 유효한 항만관제 업무를 시행할 수 있도록 하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제1유일호 측이 경계를 소홀히한채 과도한 속력으로 지정항로를 항주하던중 내항쪽에서 방파제 입구로 출항하는 2척의 선박이 있었음에도 개항질서법(제16조)을 준수치 아니하고 무모하게 방파제 입구로 진입함으로 인하여 발생한 것이다.동진호 측이 경계를 소홀히 하고 제9남성호에 대하여 적절한 피항동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.제9남성호측이 항로내에서 위협적으로 동진호에 접근하여 박근상태로 추월한 행위도 일인이 된다.수심인 A의 3급항해사 업무를 8월 정지한다.수심인 B의 3급항해사 업무를 4월 정지한다.수심인 C의 4급항해사 업무를 3월 정지한다.