유조선 제1유일호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627095"></img><span style="display:none;"> 선 명제1유일호선진202호창원함 선 적 항울산시울산시 선박소유자J해운(주)K종합(주) 총 톤 수1,591.13톤153톤1,800톤 (배수톤수) 기관종류, 출력디젤기관 1,800마력디젤기관 1,300마력×2기디젤기관6,000마력</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627097"></img><span style="display:none;"> 수 심 인AB 직 명선 장항 해 사 면허종류3급 항해사 3급 항해사 지정해난관계인 C 직 명 함 장 사고일시1995년 9월 21일 11시 50분 경 사고장소북위 34도 54분 37초, 동경 128도 58분 29초 (북형제도 남방 약 1.2마일 지점)</span> 제1유일호는 1980년 12월 20일 진수된 총톤수 1,591.13톤, 길이 74.75미터, 너비 12.00미터, 깊이 6.10미터, 재화중량 2,727.93톤, 만재상태의 흘수 5.316미터, 배수량 3,632톤, 만재시의 매 센티미터 배수톤수(TPC) 약 7.7톤, 하기건현 80센티미터, 용골하면으로부터 하기건현까지의 흘수 5.334미터, 기관실 용적 1,070.331입방미터, 경하톤수(LIGHTSHIP WE -IGHT) 904.07톤의 강조 유조선이며, 이 선박의 선체 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 슬롭탱크(SLOP TANK), 제1번 유조창(좌,우), 제2번 유조창(좌,우), 제3번 유조창(좌,우), 제4번 유조창(좌,우), 펌프룸 및 연료탱크(좌,우), 기관실, 선미창 순으로 구획.배치되어 있고 선저는 단저구조(SINGLE BOTTOM)로 되어 있다.제1유일호는 선박소유자인 J해운주식회사(대표자 D)는 1987년 9월경 이 선박을 매입한 후 울산지방해운항만청장으로부터 해상화물운송사업면허를 받고 우리 나라 연안항로에 투입하여 석유류 제품을 수송해 왔다.이 선박은 수심인 선장 A(이하 “제1유일호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 12명이 승무한 가운데 1995년 9월 20일 23시 40분 경 울산항 유공부두에서 벙커씨유 약 2,870킬로리터, 연료유 약 20톤, 청수 약 40톤 등을 싣고 평균흘수 약 5.30미터의 만재 상태로 출항하여 광양항으로 향하였다.출항후 이 선박은 북형제도와 남형제도 사이를 비스듬히 통과하는 항로를 따라 항해하던 중 당직항해사인 1등 항해사 E가 선위(船位)를 확인하지 아니함으로써 같은 달 21일 04시 55분 경 남형제도 부근의 수중암초(북위 34도 53분 01초, 동경 128도 57분 17초 지점)에 좌초되었으며, 이 사고로 제4번 좌현측 유조창과 기관실의 선저외판이 파공되어 벙커씨유가 해상으로 유출되고 기관실이 침수되기 시작하였다.좌초직후 제1유일호 선장 A는 주기관을 사용하여 자력 이초를 시도하였으나 선체가 이초되지 아니하자 같은 날 04시 56분 경 부산지방해운항만청 관제실(이하 “항만청 관제실”이라 한다)에 제1유일호의 좌초사실을 보고하면서 화물을 옮겨 실을 부선과 예인선을 요청하였으며, 항만청 관제실은 부산해양경찰서 및 해역사에 선박좌초사고를 통보하였고 제1유일호 선장 A의 예인선 지원요청에 따라 같은 날 05시 51분 경 감천항에서 작업 대기 중이던 총톤수 153톤, 디젤기관 2,600마력의 강조 예인선 선진202호에게 좌초현장으로 출동하도록 지시하였다.정박당직 중 항만청 관제실로부터 출동지시를 받은 수심인 선진202호 항해사 B(이하 “선진202호 항해사 B”이라 한다)는 당시 선장과 기관장이 귀가 중에 있었고 본선에 자신과 기관사 그리고 실습기관사 등 3명만이 승선하고 있어 즉각적인 출동이 곤란한 상황이었음에도 이 사실을 항만청 관제실에 보고하지 아니하였을 뿐만 아니라 이 같은 경우 즉시 귀가중인 선장이나 선주에게 연락을 취하고 이들의 지시를 따라야 함에도 자신의 항해능력을 과신한 나머지 출동지시를 받은 사실을 이들에게 보고하지도 아니한 채 자신이 직접 선진202호를 조선.지휘하여 같은날 05시 55분 경 감천항에 출항, 좌초사고 현장으로 향하였다.통신수단으로 무선전화기(VHF) 채널 12번과 워키토키 채널 15번을 개방한 상태에서 감천항을 출항한 후 전속항해를 계속한 선진202호 항해사 B는 같은 날 07시 25분 경 사고현장에 도착하였으며, 약 5분 뒤인 같은 날 07시 30분 경 제1유일호 선장 A의 지시에 따라 선진202호의 선수에서 지름 120밀리미터의 예인줄을 길이 약 70미터로 내어 좌초상태로 있는 제1유일호의 우현선수부에 잡고 제1유일호의 좌현측 선수부가 암초에 부딪치지 아니하도록 예인줄의 장력을 계속 유지하였다.제1유일호의 기관실에 침수가 계속되는 가운데 같은 날 07시 40분 경 제1유일호 선장 A는 M살베지산업주식회사 대표자 F로부터 “앞쪽 앵카를 투묘하고 선체를 안정시킬 것”, “적재된 화물을 이적하는 것이 급선무임”, 현재 상태에서 이초하면 절대 침몰하니 전문가의 의견에 따를 것“ 등의 구조작업에 관한 권고를 받았다.한편 창원함은 배수톤수 1,800톤, 길이 65.00미터, 너비 12.80미터, 깊이 4.60미터, 전기추진식 디젤기관 6,000마력의 구난함으로서 8만톤급 선박을 예인할 수 있고 무게 300톤을 인양할 수 있는 장비를 갖추고 있으며, 침선인양, 좌초선 이초, 대양 예인항해, 화재 진압을 주임무로 하고 있고 부가적으로 잠수작업을 지원하는 선박이다.지정해난관계인 N함장 해군중령 C(이하 “창원함 함장 C”이라 한다)는 해군작전사령부로부터 좌초 선박의 구난지원 임무를 부여받고 이 함정을 조선.지휘하여 같은 날 07시 40분 경 진해항을 출항, 같은 날 10시 00분 경 좌초사고현장에 도착, 제1유일호로부터 진방위 089도, 거리 1,100야드 해상에서 작업 대기상태에 들어갔다.사고현장에 도착한 N함 함장 C는 무선전화기(VHF) 채널 15번으로 제1유일호를 호출한 다음 제1유일호의 좌초상태를 묻고 제1유일호 선장 A로부터 “기관실 통로까지 물이 차 있는 상태이므로서 이초시키면 침몰할 것 같으니 전문가의 조언을 바란다”는 의견을 들었으며, 이어서 선진202호를 호출하여 선진202호 혼자서 제1유일호를 이초시킬수 있는지를 묻고 선진202호 항해사 B로부터 “이초시키는 것은 가능하나 침몰할 우려가 있다.”는 의견을 들었으나 “창원함이 옆에 차면 침몰을 막을 수 있다.”는 뜻의 제1유일호의 선체 구조작업에 관한 의견을 제시하였다.이때 사고현장에 출동한 예인선 옥포3호에 승선해 있던 P중공업(주) 구난팀장 G가 위 교신내용을 듣고 같은 무선전화기 채널을 통하여 창원함, 제1유일호 및 선진202호를 포함한 주위의 전 선박을 상대로 “침수상태가 정확하지 아니하므로 이 상태에서 이초시키면 침몰의 위험이 있으며 이초 여부는 본선 선장이 판단하여야 한다.”고 의견을 제시하였다.그런데 이 같은 상황에서 N함장 C는 선박의 안전성에 대한 충분한 검토도 없이 제1유일호 선장 A에게 “창원함이 옆에서 차면 침몰을 방지할 수 있다.”는 뜻의 선체 구조작업에 관한 의견을 재차 제시하였다.운항중 선박이 화물을 만재한 상태에서 암초에 좌초되어 기관실이 침수된 경우 본선의 손상상태, 침수상태, 주위상황 등을 확인하고 자력이초가 불가능하다면 우선 닻을 놓아 선체의 요동에 의한 피해확대를 방지하여야 하고, 육상의 구난 전문업체의 협조를 받아 화물을 다른 선박에 옮겨 싣고 방수.배수작업을 하는 등 부력을 유지하기 위한 적절한 응급조치를 취한 다음 감항능력에 대한 충분한 검토를 거쳐 이초작업을 시작하여야 함에도 제1유일호 선장 A는 이 같은 응급조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 기관실이 거의 침수된 상태에서 본선 안전에 대한 충분한 검토도 없이 창원함장 C의 의견만 믿고 이초시키기로 결정하였다.이후 제1유일호 선장 A가 선체를 이초시키기로 결정하였음에도 곧바로 이초작업을 결행하지 못하고 있는 사이 창원함과 제1유일호 간에 이루어진 통화내용을 듣고 있던 선진202호 항해사 B는 창원함 함장 C에게 “어떻게 할까요?”라고 물었고 이에 대해 창원함 함장 C는 “제1유일호를 500야드만 끌어내면 창원함이 옆에 차겠다.”고 하였다.창원함 함장 C로부터 위와 같은 말을 들은 선진202호 항해사 B는 제1유일호 선장 A의 이초지시가 없었음에도 같은 날 10시 50분 경 제1유일호의 기관실이 거의 침수된 상태에서 선진202호의 주기관을 후진으로 걸어 제1유일호의 선체를 이초시켰으며, 이때 제1유일호 선장 A는 선교에서 이초과정을 지켜보고 있었으나 별다른 조치를 취하지 아니하고 이를 묵인하였다.후진자세로 제1유일호를 예인하여 창원함에 접근한 선진202호 항해사 B는 창원함에 제1유일호를 접현시키고자 했으나 파도 때문에 뜻대로 되지 아니하자 현장에 출동해 있던 예인선 옥포3호의 도움을 받아 같은 날 11시 00분 경 창원함의 좌현측에 제1유일호의 우현을 접현시켰으며, 같은 날 11시 10분 경 창원함에서 예인줄 8가닥을 내어 양 선박을 완전히 접현 계류시킨 다음 부산 북항을 향하여 예인항해를 시작하자 선진202호는 예인줄을 풀고 옥포3호와 함께 제1유일호로부터 이탈하였다.제1유일호로부터 이탈한 후 예인선단의 뒤를 따르고 있던 선진202호 항해사 B는 같은 날 11시 20분 경 창원함 함장 C로부터 창원함과 제1유일호의 선체가 접촉되어 창원함의 외판이 손상되므로 제1유일호를 대신 예인해 달라는 요청을 받게 되자 망설이다가 이를 받아들여 같은 날 11시 30분 경 선진202호 선미에서 예인줄을 내어 제1유일호의 선수에 잡고 예인항해를 시작하였다.선진202호가 2-3노트의 속력으로 예인항해를 계속하던 중 같은날 11시 35분 경 접현계류상태로 있던 창원함이 계류줄을 모두 풀고 제1유일호로부터 이탈하였으며 이때부터 제1유일호는 기관실 침수가 가중되면서 선체 침하현상이 급속히 진행되었고 같은 날 11시 50분 경 북형제도 남방 약 1.2마일 지점인 북위 34도 54분 37초, 동경 128도 58분 29초에서 선수부 일부만을 남긴 채 선미부터 침몰하였다.제1유일호에 승선했던 선원들을 침몰직전 기관실이 완전히 침수된 상태에서 해경정 및 진일호로 퇴선하여 전원 구조되었으며, 당시 사고해역은 북동풍이 초속 10-13미터로 불고 2.5미터 정도의 물결이 일고 있었다.선수부 일부만을 남긴 채 침몰상태로 있던 선체는 같은 날 16시 10분 경 완전 침몰하였으며, 이 사고로 침몰된 제1유일호로부터 다량의 벙커씨유가 계속 유출되어 인근 해역을 크게 오염시켰다.

2. 원 인이 침몰사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다가. 원인고찰(1)예비부력 검토제1유일호는 울산항 출항당시 벙커씨유 2,870킬로리터, 청수 40톤, 연료유 20톤 등을 실어 만재상태이었으므로 좌초전 이 선박의 예비부력은 약 616톤(하기건현 80센티미터×TPC 약 7.7톤)이나, 기관실이 완전히 침수되는 경우 약 1,097톤(기관실 용적 1,070입방미터×해수비중 1.025)의 부력 감소가 예상되므로 선수창고나 선원실 등의 잔존부력을 감안하더라도 침몰을 피하기는 어렵다(2) 이초경위사고당시 제1유일호는 벙커씨유를 만재한 상태에서 좌초되어 기관실이 거의 침수되고 이초시키면 침몰의 위험이 있었으며, 현장에 출동한 P중공업(주) 구난팀장 G가 주위의 모든 선박을 상대로 이초시키면 침몰의 위험이 있다고 의견을 제시하였고, 구난업체인 M살베지산업주식회사 대표자 F는 제1유일호에 대하여 현재상태에서 이초시키면 절대 침몰되니 전문가의 의견을 따르도록 하라는 권고를 한 바 있다.사건 철에 편철된 증거 및 당시의 정황으로 비추어 볼 때 사고현장에 출동한 창원함 함장 C가 위와 같은 상황을 충분히 인식하지 못하고 좌초된 제1유일호에의 감항성(SEAWORTHINESS)에 대한 충분한 검토없이 제1유일호 선장에게 제1유일호 선체를 창원함의 현측에 계류시키면 침몰을 막을 수 있다고 선체 구조작업에 관한 의견을 제시하였으며, 제1유일호 선장 A가 침몰의 위험을 느끼면서도 감항성에 대한 충분한 검토도 없이 이를 받아 들여 선체를 이초시키기로 결정하였으나, 동 A가 이초를 결행하지 못하고 주저하고 있는 사이 창원함과 제1유일호간에 이루어진 교신내용을 듣고 있던 예인선 선진202호 항해사 B가 창원함측에 “어떻게 할까요”하고 물어 창원함측으로부터 “제1유일호를 500야드만 끌어내면 창원함이 옆에 차겠다.”는 말을 듣게 되자 제1유일호 선장의 지시도 받지 아니한 채 선체를 이초시킨 것으로 판단된다.

(3) 원인판단이 침몰사건은 제1유일호가 울산항에서 벙커씨유를 만재하고 광양항으로 항해중 부적절한 항로선정 및 선위를 확인하지 아니하여 남형제도의 수중암초에 좌초되었고 이로 인해 선저외판이 파공되어 기관실과 제4번 좌현측 유조창이 침수되었다.이 같은 상황에서 화물이적, 방수.배수작업 등 예비부력을 유지하기 위한 적절한 응급조치를 취하지 아니하고 감항성에 대한 충분한 검토없이 무리하게 선체를 이초시킴으로써 기관실의 침수가 가중되면서 예비부력을 상실하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제1유일호의 선장 A는 이 선박의 안전에 대한 최종책임자로서 화물을 만재한 상태로 암초에 좌초되어 선저외판이 파공되고 화물창과 기관실이 침수된 경우 우선 닻을 놓아 선체를 안정시켜 선체요동에 의한 피해 확산을 막도록 노력해야 하고 전문 구난업체의 도움을 받아 화물의 이적, 방수.배수 등의 임시 조치를 취한 다음 감항성에 대한 충분한 검토를 거쳐 이초작업을 행하여야 함에도 이와 같은 안전조치를 취함이 없이 현장에 출동한 해군함정측이 제시한 선체 구조작업에 관한 의견만 듣고 이초를 결정하였으며, 이초를 결행하지 못하고 있던 중 예인선 선진202호가 행하는 이초작업을 바라보면서도 이를 묵인하였다.더욱이 이초전 구난업체인 M살베지산업주식회사 대표자 김종복으로부터 이초시키면 절대 침몰하니 전문가의 의견에 따르도록 권고를 받았고, 현장에 출동한 P중공업(주) 구난팀장으로부터 이초시키면 침몰의 위험이 있다는 의견 제시가 있었음에도 불구하고 결국 이초를 결정함으로써 기관실이 침수된 제1유일호가 이초후 피예인항해중 예비부력을 상실하고 침몰하게 되었으며 벙커씨유가 인근 해역을 크게 오염시키게 되었다.수심인 제1유일호 선장 A의 이와 같은 일련의 행위는 중대한 업무상 과실로 인정되고 이건 사고로 인한 피해가 엄청나게 커 사회적 물의를 일으킨 점을 감안, 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제1호를 적용하여 이 사람의 3급 항해사의 면허를 취소한다.

(2) 수심인 예인선 선진202호의 항해사 B는 부산 감천항에서 정박당직중 선장과 기관장이 귀가하여 승선하지 아니한 상태에서 항만청 관제실로부터 사고현장에 출동하도록 지시를 받은 경우 항만청 관제실에 선장과 기관장이 없어 즉시 출동이 곤란하다는 상황을 보고하여야 하며, 선장이나 선주에게 즉시 연락을 취하여 이들의 지시에 따라야 함에도 이와 같은 조치를 취하지 아니한 채 출항조선의 지휘권이 없을 뿐만 아니라 해상경험이 상대적으로 부족한 항해사의 신분으로서 선진202호를 조선.지휘하여 좌초 사고현장으로 출동하였다.또한 수심인 선진202호 항해사 B는 이초전 창원함과 제1유일호간에 이루어진 통화내용을 듣고 제1유일호 선장이 선체를 이초시키기로 결정한 사실은 알고 있었으나 당시 제1유일호 선장이 이초시키기로 결정한 후 이초를 결행하지 못하고 있었고 B 자신도 이초시키면 침몰의 위험이 있다는 사실을 인지한 상황에서 자신이 직접 창원함을 호출하여 이초에 관한 문의를 하였고 이에 대하여 500야드만 끌어내면 창원함이 옆에 차겠다는 말을 듣게 되자 제1유일호 선장의 승인이나 지시를 받지 아니한 채 이초작업을 실행하였다.수심인 선진202호 항해사 B의 이와 같은 일련의 행위는 직무상 과실로 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급 항해사 업무를 6월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 창원함 함장 해군중령 C는 좌초선박의 구난지원 업무를 부여받고 제1유일호 좌초사고현장에 출동하여 동 업무를 수행중 감항성에 대한 충분한 검토도 없이 제1유일호 선장에게 제1유일호를 창원함에 접현 계류시키면 침몰을 막을 수 있다는 의견을 제시하였고 구조작업의 지휘권이 없는 상태에서 예인선 선진202호 항해사에게 제1유일호를 500야드만 끌어내주면 창원함이 옆에 차겠다고 한 사실은 인정되나, 선체 구조작업에 관한 최종결정권은 제1유일호 선장 A에게 있고 동 A가 좌초된 제1유일호의 선체를 이초시키기로 결정한 상태에서 이루어진 상황이므로 이 사람의 행위에 대하여는 권고하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 좌초시 선저외판이 파공되어 기관실과 제4번 유조창이 침수된 상태에서 예비부력을 유지하기 위한 적절한 응급조치를 취하지 아니하고 안전에 대한 충분한 검토없이 무리하게 선체를 이초(離礁)시킴으로써 부력을 상실하여 발생한 것이다.수심인 A의 3급 항해사 면허를 취소한다.수심인 B의 3급 항해사 업무를 6월 정지한다.