유조선 제1유일호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146627501"></img><span style="display:none;"> 선 명제1유일호 선 적 항울산시 선박소유자J해운(주) 총 톤 수1,591.13톤 기관종류, 출력디젤기관 1,800마력 1기 수 심 인AB 직 명선 장1등 항해사 면허종류3급 항해사1등 항해사 사고일시1995년 9월 21일 04시 55분경 사고장소북위 34도 53분 01초, 동경 128도 57분 17초(남형제도 본섬으로부터 북쪽 약 140미터 지점의 암초)</span> 기선 제1유일호는 1980년 12월 20일 부산광역시 소재 K조선주식회사가 건조한 총톤수 1,591.13톤, 길이 74.75미터, 너비 12.00미터, 깊이 6.10미터의 강조 유조선이고, 유일해운주식회사가 1987년 9월경 이 선박을 매입하여 우리나라 연안항로의 유류수송에 취항해 왔다.이 선박은 수심인 선장 A, 수심인 1등항해사 B 등 선원 12명이 승무한 가운데 1995년 9월 20일 23시 40분경 울산항 유공부두에서 벙커씨유 약 2,870킬로리터, 연료유 약 20톤 및 청수 약 40톤을 싣고 평균흘수 약 5.30미터의 만재상태로 출항하여 광양항으로 향하였다.연안항해시 출항지에서 목적지로 향하는 예정항로를 선정함에 있어서는 선박의 성능, 승무원의 숙련도, 항해거리의 장단, 선위 측정의 난이도, 수로의 가항폭, 수로상의 위험물 존재여부 등의 제반사항을 고려하여 안전한 항로를 선정하여야 하고, 특히 넓은 바다를 끼고 연안항해를 하는 경우 섬 또는 육지와의 거리를 2-5마일 정도로 유지하여야 함에도 수심인 선장 A는 울산항 출항시 광양항으로 가는 항로를 선정하면서 항해시간을 단축시킬 목적으로 남형제도를 우현정횡 2마일 이상 떨어지는 안전한 항로를 택하는 대신 북형제도를 우현정횡 약 0.7마일, 남형제도를 좌현정횡 약 0.5마일로 지나 이 두 섬 사이를 비스듬이 통과하는 위험한 항로를 택하였다.이 선박은 예정항로를 따라 약 8.6노트의 전속으로 항해를 하여 간절갑등대를 우현 약 1.8마일로, 송정리등표를 우현정횡 약 2.0마일로 각각 통과하였으며, 같은 달 21일 03시 30분경 태종대등대를 우현정횡 약 2.0마일로 통과하였을 때 항해 당직 중이던 2등항해사 C(통신장과 2등항해사 업무를 겸직하였음)는 다음 침로가 진침로 228도이었음에도 본선이 우현측으로 편위되는 경향이 있다고 판단하여 진침로 225도로 변침하였고, 같은 날 03시 45분경 수심인 1등항해사 B에게 진침로 225도, 전속 및 좌현측 레이더 작동상태에서 당직을 인계하였다.그런데 원침로에서 3도 벗어난 진침로 225도로 계속 항해하는 경우 선체는 남형제도쪽으로 진행하게 되고, 또한 남형제도는 폭 150미터, 높이 25미터 정도의 바위섬으로서 사격훈련 구역내에 위치하고 있어 등대도 설치되어 있지 아니하였을 뿐만 아니라 섬 가까운 주위에 암초들이 널려 있어 이 곳에 지나치게 접근하는 경우 좌초의 위험이 있으므로, 당직을 인계받은 수심인 1등항해사 B는 당직인수 즉시 레이더로 선위를 확인하여 원침로를 유지하여야 하고 계속 선위를 확인하면서 남형제도를 피해갔어야 함에도 선위 확인을 전혀 행하지 아니한 채 진침로 225도로 항해를 계속함으로써 선체는 예정항로를 이탈, 남형제도쪽으로 접근해 갔다.이와 같은 상태로 항해를 계속하던 수심인 1등항해사 B는 좌초직전 남형제도 약 300미터 전방에 이르렀을 때 이 섬을 육안으로 발견하고는 진침로 240도로 발령한데 이어 급박한 위험을 느낀 나머지 키를 최대한 우측으로 돌렸으나 선수방위가 진방위 약 000도를 가리킬때인 같은 날 04시 55분경 이 선박의 선저부가 남형제도 본섬으로부터 북쪽으로 약 140미터 떨어진 북위 34도 53분 01초, 동경 128도 57분 17초 지점의 수중암초에 좌초되었다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 7-8미터로 부는 가운데 파고는 1.5미터 내외였다.좌초의 결과 선수측 선저부가 찌그러지고 제4번 좌현측 유창과 기관실이 파공되어 침수되었으며 다량의 벙커씨유가 유출되어 인근 해상을 크게 오염시켰다.이후 좌초된 선체는 이초시켜 부산항으로 예인하는 과정에서 침몰되었으며, 침몰경위는 현재 조사가 진행 중에 있다.

2. 원 인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인이 좌초사건은 야간에 북형제도와 남형제도를 각각 0.7마일 및 0.5마일 정도 떨어져 이 두 섬 사이를 비스듬이 통과하는 위험한 항로를 따라 야간항해를 하면서 항해당직자가 레이더에 의한 선위확인을 전혀 하지 아니함으로써 선체가 예정항로를 이탈, 남형제도의 암초쪽으로 진행하여 발생한 것이다.남형제도로부터 넓은 바다쪽으로 2마일 이상 떨어지는 안전한 항로 대신, 섬에 지나치게 가까운 거리로 통과하는 부적절한 항로를 선정한 것도 같은 원인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 1등항해사 B는 야간에 섬과 섬 사이를 가까운 거리로 통과하는 경우 레이더를 통하여 선위를 계속 확인하면서 예정침로를 유지하여야 함에도 이를 전혀 행하지 아니함으로써 이 좌초사건을 일으키게 한 중대한 직무상 과실이 인정된다.수심인 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 18월 정지한다.수심인 선장 A는 연안 항해시 선박의 성능, 승무원의 숙련도, 항해거리의 장단, 선위측정의 난이도, 수로의 가항폭, 수로상의 위험물 존재여부 등 항해와 관련된 제반사항을 충분히 고려하여 안전한 항로를 선정하여야 하며, 특히 제1유일호는 사고당시 위험화물인 벙커씨유를 싣고 있었고, 울산항에서 광양항으로 항해하는 경우 좌현측에 충분히 넓은 해역이 있고 항해거리도 크게 차이가 없으므로 남형제도와 2마일 이상의 통과거리를 두어야 함에도 불구하고, 야간에 북형제도와 남형제도를 각각 0.7마일, 0.5마일 정도로 지나 이 두 섬 사이를 비스듬이 통과하는 위험한 항로를 선정한 직무상 과실이 인정된다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 12월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 연안 항해 중 선위(船位) 확인을 하지 아니함으로써 선체가 예정항로를 이탈하여 발생한 것이나, 항로선정을 부적절히 한 것도 같은 원인이 된다.수심인 B의 3급항해사 업무를 18월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 12월 정지한다.