유조선 제1아시아호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629103"></img><span style="display:none;"> 선 명제1아시아호 선 적 항부산광역시 총 톤 수891톤 선박소유자J(주) 기관종류.출력디젤기관 2,100마력 해양사고관련자AJ(주) (대표 B) 직 명선장선박소유자 면허의 종류2급항해사 사고일시2002년 11월 4일 08시 45분 경 사고장소북위 34도 22분 00초.동경 124도 08분 00초(전남 신안군 홍도등대 기점 248도 58마일 해상)</span> 제1아시아호는 1976년 4월 일본국 시모노세키(下關) 소재 P에서 진수된 총톤수 891톤, 디젤기관 2,100마력 1대를 장치한 길이 69.11, 너비 11.60, 깊이 5.50미터의 아스팔트운반용 유조선으로 2002년 2월 23일 JJ협회 부산지부로부터 제1종 중간검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 파나마 국적의 선박으로서 J(주)에서 국적취득조건부로 나용선하여 운항하던 중 1994년 이 선박을 매입하여 1995년 1월 부산 감천항 소재 T에서 대대적인 수리를 하고 부산해양 해운항만청(현재의 해양수산청)으로부터 제1회 정기검사를 수검한 뒤 같은 해 9월 20일 대한민국 국적을 취득하였으며, 1994년부터 약 2년간 아스팔트를 제주도로 수송하다가 1996년부터는 부산 KK, 온산 MM, 울산 NN, 인천 PP 등으로부터 아스팔트를 선적하여 주로 제주도, 중국, 대만 등지로 수송하였고, 1998년부터는 울산 NN로부터 아스팔트를 받아 주로 중국 톈진(天津), 리자오(日照) 등지로 수송해왔다.이 선박의 제2회 정기검사 기간 중 1999년 11월 30일과 12월 1일 부산광역시 소재의 U에서 N(주)이 수행한 선체외판두께계측에 따르면 상갑판 마모율은 0.7%(0.1mm) 정도였고, 우현외판 마모율은 1.6%(0.2mm) 내지 13.3%(1.6mm) 범위 내였으며 좌현외판 마모율은 2.0%(0.2mm) 내지 20.0%(1.8mm)정도로 계측되어 그 중 심하게 마모된 선수부분 선체외판은 2001년 1월 2일부터 같은 달 12일까지의 V 상가시와 2002년 1월 12일부터 같은 달 23일까지의 중국 칭따오(靑島)항 소재의 W 상가시에 부분적으로 교체한 다음 JJ협회 부산지부로부터 제1종 중간검사를 수검하였다.이 선박의 상갑판하 선체구획은 선수로부터 선수밸러스트탱크, 묘쇄고, 제1번 밸러스트탱크(좌, 우), 제1번 화물탱크(좌, 우), 제2번 화물탱크(좌, 우), 제3번 화물탱크(좌, 우), 제4번 화물탱크(좌, 우), 제2번 연료유탱크(좌, 우), 기관실, 선미청수탱크 순으로 구획.배치되어 있고, 상갑판상 선수로부터 갑판창고, 노천갑판(44미터)을 지나 선미부에 상부 기관실, 타기실 순으로 배치되어 있으며, 선원거주구역은 기관실 상부에 배치되어 있고 선원거주구역 상부에 조타실이 배치되어 있다.각 화물탱크의 하부에는 이중저 탱크로서 제1번 밸러스트탱크 전단 하부로부터 제2번 화물탱크 후단 하부까지 배치되어 있는 제2번 밸러스트탱크(좌, 우)와 제3번 및 제4번 화물탱크 하부에 배치되어 있는 제1번 연료유탱크(중앙)와 제3번 밸러스트탱크(좌, 우) 등이 있으며, 화물탱크는 볼 타입(Ball type)으로 탱크의 좌현 및 우현측벽과 외판사이, 화물탱크의 하부와 이중저 상부(Tank top)사이, 제2번 화물탱크 후부와 제3번 화물탱크 전부 횡격벽 사이는 보이드 스페이스(Void Space)로 되어 있어 외판 등이 파공되는 경우 침수될 수 있으며 종격벽이 없어 서로 통할 수 있다.제1아시아호의 소유자 J(주)는 RR로부터 안전관리적합증서를 교부받은 K(주)와 안전관리계약을 체결하고 제1아시아호에 대한 안전관리체제의 수립.시행을 공무관리와 함께 위탁하였으며, 이 선박에 대한 선원관리는 SS(주)에 위탁하였지만 선장으로 승무하기 위해서는 승선하기 전 K(주)로부터 교육을 받은 후 승선하도록 되어 있는데 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다)가 승선할 때는 전임자가 갑작스럽게 하선하는 바람에 선박안전관리체제에 대한 교육을 받지 못하고 승선하였다.해양사고관련자 A는 2002년 10월 15일 이 선박에 승선할 당시 제1번 밸러스트탱크에 밸러스트를 주입하거나 배출하기 위해서는 파이프의 부식 등으로 인하여 밸러스트펌프를 사용하지 못하고 이동용 잠수펌프를 사용해야 하는 실정임에도 이에 대한 자세한 사정을 파악하여 소유자나 공무관리를 담당하는 K(주)에 수리를 요청하는 등의 조치를 취하지 아니하였으며, 소유자인 J(주)는 이러한 사실을 제대로 파악하지 못하는 등 선박의 점검 및 정비를 소홀히 한 채 선박을 운항하였다.이 선박은 2002년 11월 2일 16시 00분 경 울산항 TT부두에서 해양사고관련자 A 등 선원 10명이 승무하고 화물인 아스팔트 1,339톤을 적재하고 밸러스트수를 선수탱크에 약 40톤, 1번 좌현 및 우현 밸러스트탱크에 각각 20톤과 40톤 적재하여 선수 흘수 3.80미터 선미흘수 5.15미터인 상태로 중국 리자오(日照)항으로 향하여 출항하였다.이 선박이 출항하기 전인 2002년 11월 1일 02시 00분을 기하여 서해남부 먼바다에는 폭풍주의보가 발효되어 있었으며, 같은 달 3일 15시 00분을 기하여 폭풍경보로 대치되었다가 같은 달 4일 09시 00분을 기하여 다시 폭풍주의보 상태로 환원되었다.해양사고관련자 A는 울산항에서 출항한 이후 통상의 항로를 따라 항행하던 중 폭풍경보가 발효되어 초속 18내지 20미터의 강풍과 함께 높은 파도가 거의 정선수로부터 덮치고 있음에도 선박의 충격을 완화시키거나 황천을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 무리하게 전속인 9노트 정도로 항행하였다.같은 달 3일 19시 00분경 소흑산도를 지나면서 이 선박은 진침로 295도로 변침하였고, 같은 달 4일 04시 00분경부터 1등항해사 (망)C와 갑판수 (망)D가 항해당직업무를 수행하기 시작하였으며, 해상이 악화된 가운데 계속 파도를 맞으며 항진하던 중 05시 10분 경 이 선박이 소흑산도 서북서방 68마일 해상을 지날 무렵 연속적인 파도의 충격을 견디지 못한 좌현 선체외판 제2번 화물탱크 후부와 제3번 화물탱크 전부 횡격벽 사이의 보이드스페이스 부근 및 제2번 좌현 밸러스트탱크 부근에 손상이 발생하여 위의 보이드스페이스와 제2번 좌현 밸러스트탱크가 침수되어 선체가 좌현으로 경사되기 시작하였다.1등항해사 (망)C는 선체가 좌현으로 약 12도까지 경사되자 같은 날 06시 00분경 해양사고관련자 A와 갑판장 E를 깨워 이 사실을 알렸으며, 갑판장 E는 1등항해사 (망)C의 지시에 따라 각 밸러스트탱크를 측심한 결과 다른 밸러스트탱크에는 이상이 없었으나 제2번 좌현 밸러스트탱크에 해수가 2/3정도 유입된 것을 발견하고 이를 즉시 보고하였다.제2번 좌현 밸러스트탱크에 해수가 유입되었다는 보고를 받은 1등항해사 (망)C는 갑판수 (망)D를 시켜 같은 시 20분경 기관당직업무를 수행하고 있던 1등기관사 F에게 제2번 좌현 밸러스트탱크에 해수가 유입되었으니 배출하도록 요청하는 메모지를 전달하였으며, 기관당직업무를 수행하던 중 선체가 좌현으로 경사되는 것을 느끼고 있던 1등기관사 F는 즉시 밸러스트 펌프를 구동하여 2번 밸러스트탱크에 유입된 해수를 배출하기 시작하였다.해양사고관련자 A는 1등항해사 (망)C의 연락을 받고 조타실에 올라가 보니 침로는 295도이고 속력은 약 9노트를 유지하고 있었으며 선체는 좌현으로 12도 정도 경사된 상태였다.해양사고관련자 A는 밸러스트탱크 및 파이프라인의 상태 등에 대하여 제대로 파악하지 못한 관계로 선박의 경사를 바로잡기 위한 조치를 취하지 못하여 선박이 좌현으로 계속 기울어지자 같은 시 15분 경 중국 리자오항으로 향하여 계속 항행할 수 없다고 판단하여 소유자인 J(주)에 보고하였으나 안전관리담당자인 K(주)에는 보고하지 아니한 채 한국 연안을 향하여 침로를 120도로 변경하였으며, 취침 중인 전 선원을 깨우도록 지시하고 시간이 경과함에 따라 선체의 경사가 점점 더 심하여지자 인근해역을 항해하는 선박에 구조신호를 보냈다.1등항해사 (망)C에게 침수사실을 보고한 갑판장 E는 같은 날 07시 00분경 제1번 좌현 밸러스트탱크에 적재된 밸러스트수를 이동식 잠수펌프를 사용하여 배출하기 시작하였으며 제1번 및 제2번 좌현 밸러스트탱크의 밸러스트수를 배출하여도 경사가 바로 잡히지 아니하는 것을 이상하게 생각하여 상갑판 맨홀을 통하여 보이드 스페이스를 확인한 결과 해수가 바닥으로부터 1미터 높이로 차 있는 것을 발견하였다.잠수펌프를 이용한 제1번 좌현 밸러스트탱크와 밸러스트펌프를 이용한 제2번 좌현 밸러스트탱크의 배수에도 불구하고 침수는 더욱 확산되어 선체가 좌현으로 더욱 기울어져서 좌현측 상갑판이 해수면에 잠기고 선원 거주구역 및 기관실이 침수되기 시작하자 침몰의 위험을 느낀 해양사고관련자 A는 같은 날 08시 30분경 항해를 중단하고 퇴선명령을 내렸으며, 평소 퇴선훈련 등 비상대응훈련을 소홀히 해온 까닭에 선원들은 구명정 또는 팽창식 구명뗏목을 내리지도 못하고 구명동의만 착용한 채 바다에 뛰어 들었다.선원들이 바다에 뛰어든 후 선박은 같은 시 45분경 북위 34도 22분 00초.동경 124도 08분 00초 지점인 전남 신안군 홍도등대 기점 248도 58마일 거리의 해상에서 선미부터 가라앉기 시작하여 침몰하였다.당시의 기상은 폭풍경보 발효중으로 맑은 날씨에 북서풍이 초속 14내지 18미터 정도로 불고 파고는 3-4미터 정도, 시정은 양호한 편이었다.바다에 뛰어든 선원들 중 해양사고관련자 A 등 8명은 부근에서 항행하던 중국 선적 랴오과이유(Liaoguaiyu)7356에 의해 구조되었으나 1등항해사 C 및 갑판수 D는 실종되었다.소유자 J(주)는 같은 날 07시 20분 경 해양사고관련자 A로부터 제1아시아호의 침수사실을 연락 받았으나 침수확대방지 및 선박의 안전을 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 안전관리담당자인 K(주)에게 즉시 연락하여 비상대응조치를 취하게 하는 등의 조치를 취하지 아니하였다.

2.증 거가.증거세목(1) 해양방재담당관실의 아스팔트운반선 “1아시아나호”(“제1아시아호”의 오기로 판단됨) 침몰(11월 4일) 모사전송(2) 목포해양경찰서장의 해양사고 선박 발생통보(경통63510-2359)(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 A가 제출한 사고발생해역 해도 사본(5) 해양사고관련자 아주해운(주) 대표 B의 대리인 H에 대한 질문조서(6) 1등기관사 F에 대한 조사관 질문조서(7) 갑판장 E에 대한 조사관 질문조서(8) JJ협회 통영지부 검사원 G에 대한 조사관 질문조서(9) 선박국적증서 사본(10) 선박검사증서 사본(11) 사고발생당시 승무원명부(12) JJ협회 부산지부장이 보내온 해양사고조사 자료 송부(13) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서 사본(14) UU Co., Ltd. 작성의 제1아시아호 Ullage Report 사본(15) 해양사고관련자 A의 승하선이력사항 인터넷검색(총 25건)(16) 해양사고관련자 A의 면허사항 인터넷검색(총 6건)(17) VV(주)의 탱커선 “아시아1호”(“제1아시아호”의 오기로 판단됨)의 침몰건(18) 부산해양경찰서장 발행의 선박침몰사실증명원(19) RR 발행의 제1아시아호 선박안전관리증서 사본(20) RR 발행의 K(주) 안전관리 적합증서 사본(21) K(주)의 안전경영 매뉴얼 발췌사본 2매(22) K(주)에서 발송한 Dock 수리 완성사양서 모사전송(23) J(주) 사업자등록증 사본(24) J(주)의 해상화물운송사업면허증 사본(25) WW조합회장 발행의 선박공제 가입내역 사본(26) WW조합회장 발행의 선박공제변경통지서 사본(27) WW조합회장 발행의 선박공제 공제료안내(청구)서 사본(28) JJJ 가입증서 사본(29) KKK(주)의 화물보험증서 사본(30) 흑산도기상대장의 기상자료제공(31) 광주지방기상청의 기상특보(2002년도) 사본(32) JJ협회부산지부장의 해양사고조사 자료송부(부산 332-58)(33) 해양사고관련자 A의 2급항해사 면허 사본(34) 갑판장 E의 승하선이력사항 인터넷검색(총 18건)(35) (주)MMM 작성의 “제1아시아호” 침몰사건 관련한 선박상태에 대한 회신 모사전송(36) K(주)의 운항관리절차서 사본(37) K(주)의 특수/중대업무절차서 사본(38) K(주)의 선박정비업무절차서 사본(39) K(주)의 제1아시아호에 대한 방선점검결과 보고서 사본(40) K(주)의 제1아시아호에 대한 교육보고서 사본(41) 제1아시아호에 대한 내부감사보고서 사본(42) 제1아시아호에 대한 외부감사보고서 사본(43) K(주)의 비상대응절차서 사본(44) JJ협회부산지부 작성의 제1아시아호 제1종 중간검사 보고서 사본(45) JJ협회부산지부 작성의 제1아시아호 제2회 정기검사 보고서 사본(46) 일반배치도(47) K(주)의 사고속보 사본(48) K(주)의 화물관리(아스팔트) 절차서 사본(49) NNN종합법률사무소로부터 인증을 받은 해양사고관련자 A의 진술서 사본(50) 해양사고관련자 J(주) 대표 B 작성의 답변서(51) 법무법인 PPP로부터 인증을 받은 해양사고관련자 J(주) 대표 B의 대리인 H의 진술서 사본(52) 법무법인 PPP로부터 인증을 받은 갑판장 E의 진술서 사본(53) RRR의 제1아시아호 침몰사건에 관한 보고서 사본(54) SSS(주) 발행의 완성사양서 사본(55) TTT의 Report Of Survey 사본(56) 해양사고관련자 A, J(주) 대표 B의 대리인 H, 증인 E에 대한 심판조서나.증거설명(1) 사고일시 및 장소는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2) 다음 각각의 사실은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 및 기재사실에 의하여;(가) 제1아시아호의 제원, 매입 및 국적취득 경위, 주 운항항로 등에 관한 사항;(나) 선박검사사항 및 외판두께계측, 외판의 부분적 교체, 선체구획 및 탱크와 상부구조물의 배치에 관한 사항;(다) 선박안전관리체제 및 선원관리, 노무관리 등에 관한 사항;(라) 해양사고관련자 A가 승선 당시 선박안전관리체제에 대한 교육을 받지 못하고 승선한 사실;(마) 출항경위 및 화물, 밸러스트 등의 적재상태와 출항당시의 흘수 등;(바) 출항 전.후의 기상특보에 관한 사항;(사) 항해당직업무의 수행에 관한 사항;(아) 출항 후 침몰할 때까지의 선박의 조종 및 동정;(자) 침수사실 발견 후의 선박의 조치 등에 관한 사항;(차) 퇴선 및 구조경위 등;(3) 해양사고관련자 A가 이 선박에 승선할 당시 제1번 밸러스트탱크에 밸러스트를 주입하거나 배출하기 위해서는 파이프의 부식 등으로 인하여 밸러스트펌프를 사용하지 못하고 이동용 잠수펌프를 사용해야 하는 실정임에도 이에 대한 자세한 사정을 파악하여 소유자나 공무관리를 담당하는 K(주)에 수리를 요청하는 등의 조치를 취하지 아니한 사실과 소유자인 J(주)는 이러한 사실을 제대로 파악하지 못하는 등 선박의 점검.정비를 소홀히 한 채 선박을 운항한 사실은 제3회 심판조서 중 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 J(주) 대표 B의 대리인 H의 각각의 사실에 부합하는 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 울산항에서 출항한 이후 통상의 항로를 따라 항행하던 중 폭풍경보가 발효되어 초속 18내지 20미터의 강풍과 함께 높은 파도가 거의 정선수로부터 덮치고 있음에도 선박의 충격을 완화시키거나 황천을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 무리하게 전속인 9노트 정도로 항행한 사실은 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서 사본 중 기재사실과 1등기관사 F에 대한 조사관 질문조서 중 “사고발생시까지 변속이나 후진 등 주기관을 사용한 적이 없고, 240RPM으로 계속 운전하였다”라는 취지의 진술기재에 의하여, 따라서 제3회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 “소흑산도 부근에서 295도로 변침하기 전 주기관을 반속으로 낮추었다”는 취지의 진술기재는 같은 증거자료에 의하여 배척한다.

(5) 제1아시아호가 해상이 악화된 가운데 계속 파도를 맞으며 항진하던 중 연속적인 파도의 충격을 견디지 못한 제2번 화물탱크 후부와 제3번 화물탱크 전부 횡격벽 사이 보이드스페이스 부근 및 제2번 좌현 밸러스트탱크 부근의 좌현 선체외판에 손상이 발생하여 위의 보이드스페이스와 제2번 좌현 밸러스트탱크가 침수된 사실은;(가) 위 (4)에 의하여 하여 제1아시아호가 폭풍경보가 발효되어 강풍과 함께 높은 파도를 거의 정선수로부터 덮치고 있음에도 선박의 충격을 완화시키거나 황천을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니한 채 무리하게 전속인 9노트 정도로 항행한 사실;(나) JJ협회 부산지부장이 보내온 해양사고조사 자료 송부 유첨 자료 중 선박두께계측기록 중 위의 보이드스페이스와 제2번 좌현 밸러스트탱크 부근의 선체외판 두께계측결과가 마모율이 4.6%-8% 정도로 다른 부위에 비하여 특별하게 마모율이 높지 아니한 점 등을 종합하여;(6) 해양사고관련자 A가 밸러스트탱크 및 파이프라인의 상태 등에 대하여 제대로 파악하지 못한 관계로 선박의 경사를 바로잡기 위한 조치를 취하지 못한 사실은 제3회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 이에 부합하는 진술기재에 의하여(7) 선박이 좌현으로 계속 기울어지자 해양사고관련자 A가 중국 리자오항으로 향하여 계속 항행할 수 없다고 판단하여 소유자인 J(주)에 보고하였으나 안전관리담당자인 K(주)에는 보고하지 아니한 사실은 제3회 심판조서 중 해양사고관련자 A의 진술기재에 의하여(8) 소유자 J(주)가 해양사고관련자 A로부터 제1아시아호의 침수사실을 연락 받고서도 침수확대방지 및 선박의 안전을 위한 아무런 조치도 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 안전관리담당자인 K(주)에게 즉시 연락하여 비상대응조치를 취하게 하는 등의 조치를 취하지 아니한 사실은 제1회 심판조서 중 해양사고관련자 J(주) 대표 B의 대리인 H의 진술기재, 제2회 심판조서 중 증인 R의 진술기재 등에 의하여(9) 당시의 기상은 해양방재담당관실의 아스팔트운반선 “1아시아나호” 침몰 모사전송 중 기재사실에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰(1) 황천조선황천에 대비한 준비는 선박이 항행을 시작하기 전 해상이 악화되기 전에 미리 황천을 예상하여 선체의 강도, 복원성, 중량물의 이동을 방지하기 위한 고박 등을 고려하여 준비하지 아니하면 황천을 만나는 경우 위험한 상황에 빠질 수 있으며, 미리 기상정보 등을 입수.분석하여 필요한 경우는 안전한 해역에서 대피하는 것이 가장 바람직 할 것이다.항해중 황천을 만났을 때는 선체에 대한 충격을 최소화하기 위하여 선수를 풍랑으로 향하게 한 채 타효를 가질 수 있는 최소의 속력을 가지고 전진하거나 풍랑을 선미 부근에 받으면서 상당한 속력을 유지하여 위험한 해역으로부터 탈출하여 안전한 해역으로 피항하는 등의 피항조치를 취하여야 할 것이다.

(2) 선박검사 후의 변경제한 등선박소유자는 검사를 받은 후에 주요시설의 형태.구조 등을 변경하고자 할 때는 허가를 받아야 하며, 당해 선박의 선체.기관.범장.항해용구 및 설비 등을 안전항행에 지장이 없도록 시설기준에 적합하게 유지하여야 한다.(선박안전법 제5조의2)(3) 해양사고가 발생한 경우의 조치선장 또는 선박소유자는 해양사고가 발생하여 선박의 안전에 위험이 있거나 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 우려가 있는 경우에는 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하여야 한다.(해상교통안전법 제9조)나.사고발생원인제1아시아호는 폭풍경보가 발효되어 해상이 악화된 가운데 높은 파도를 거의 정선수 부근으로 받으면서 전속으로 항진한 까닭에 파도의 충격을 연속적으로 받아 동요가 심하였음에도 충격을 완화하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하고 무리하게 항행을 계속하다가 연속적인 높은 파도의 충격을 견디지 못한 제2번 화물탱크 후부와 제3번 화물탱크 전부 횡격벽 사이 보이드스페이스 부근 및 제2번 좌현 밸러스트탱크 부근의 좌현 선체외판 에 손상이 발생하여 위의 보이드스페이스와 제2번 좌현 밸러스트탱크가 침수되었으며, 침수가 계속됨에 따라 선체가 좌현으로 기울어지고 있음에도 경사를 바로잡는 등 선박의 안전을 위한 적절한 대응조치를 취하지 아니하고 침수되는 제2번 밸러스트탱크의 배출작업만 계속하는 사이 침수량이 배출량보다 많은 관계로 점점 좌현으로 경사가 가중되어 기관실 및 선원 거주구역 등이 침수되면서 선미부분부터 침몰되었다.따라서 이 침몰사건은 폭풍경보가 발효된 가운데 높은 파도와 강풍을 정선수로 받으며 전속으로 항해하는 등 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이나 침수에 대한 적절한 대응조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제1아시아호의 선장으로서 이 선박에 승선할 당시 제1번 밸러스트탱크에 밸러스트를 주입하거나 배출하기 위해서는 파이프의 부식 등으로 인하여 밸러스트펌프를 사용하지 못하고 이동용 잠수펌프를 사용해야 하는 실정임에도 이에 대한 자세한 사정을 파악하여 소유자나 공무관리를 담당하는 K(주)에 수리를 요청하는 등의 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라, 폭풍경보가 발효되어 해상이 악화된 가운데 높은 파도의 충격을 연속적으로 받아 선체의 동요가 심하였음에도 충격을 완화하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하고 무리하게 항행을 계속하다가 연속적인 높은 파도의 충격을 견디지 못한 제2번 화물탱크 후부와 제3번 화물탱크 전부 횡격벽 사이 보이드스페이스 부근 및 제2번 좌현 밸러스트탱크 부근의 좌현 선체외판 에 손상이 발생하여 위의 보이드스페이스와 제2번 좌현 밸러스트탱크가 침수되었으며, 침수가 계속됨에 따라 선체가 좌현으로 기울어지고 있음에도 침수되는 제2번 밸러스트탱크의 배출작업만 계속하는 등 선박의 안전을 위한 적절한 대응조치를 취하지 못하는 사이 침수량이 배출량보다 많은 관계로 점점 좌현으로 경사가 가중되어 기관실 및 선원 거주구역 등이 침수되면서 선박이 침몰에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J(주)는 제1아시아호의 소유자로서 제1번 밸러스트탱크에 밸러스트를 주입하거나 배출하기 위해서는 파이프의 부식 등으로 인하여 밸러스트펌프를 사용하지 못하고 이동용 잠수펌프를 사용해야 하는 실정임에도 이러한 실정을 제대로 파악하지 못하는 등 선박의 점검.정비를 소홀히 한 채 선박을 운항하였을 뿐만 아니라, 선장으로부터 제1아시아호의 침수사실을 연락 받고서도 침수확대방지 및 선박의 안전을 위한 조치를 취하지도 아니하였고, 안전관리담당자인 K(주)에게 즉시 연락하여 비상대응조치를 취하게 하지 아니하는 등 선박의 안전을 확보하기 위한 최선을 다하지 못함으로써 선박의 침몰을 방지하지 못한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J(주)의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5.시정.개선조치의 요청선박소유자는 선체 및 설비가 항상 안전항행에 지장이 없게 유지되도록 적절한 점검.정비절차를 수립.시행하고, 비상사태에 대비한 적절한 대응조치를 확립하여야 할 것이다.

6. 사고방지교훈가. 황천을 만난 경우 자선에 가장 적절한 방법을 선택하고, 필요에 따라서는 안전한 해역에서의 대피 등 선박의 안정성을 유지하기 위하여 항상 적절한 조치를 취하여야 할 것이다.

나. 선박소유자와 선장은 선체 및 설비가 항상 안전항행에 지장이 없게 유지되도록 적절한 점검.정비절차를 수립.시행하여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 폭풍경보가 발효된 가운데 높은 파도와 강풍을 정선수로 받으며 전속으로 항해하는 등 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이나 침수에 대한 적절한 대응조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 J(주)에 대하여 시정을 권고한다.

《권고서》부해심 제2003-064호유조선 제1아시아호 침몰사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629099"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J(주) (대표 B)부산광역시 중구 중앙동 </span> 귀하는 제1아시아호의 소유자로서 밸러스트 파이프의 부식 등으로 인하여 밸러스트펌프를 사용하지 못하는 실정임에도 이러한 사실을 제대로 파악하지 못하는 등 선박의 점검.정비를 소홀히 한 채 선박을 운항하였을 뿐만 아니라, 선장으로부터 침수사실을 연락 받고서도 침수확대방지 등 선박의 안전을 위한 적절한 조치를 취하거나 안전관리담당자에게 즉시 연락하여 비상대응조치를 취하게 하는 등 선박의 안전을 확보하기 위한 최선을 다하지 못함으로써 제1아시아호가 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 선체.설비 등이 안전항행에 지장이 없게 유지되도록 하고 비상대응절차가 확립.시행될 수 있도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2003년 8월 26일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629101"></img><span style="display:none;">재결번호(재결년월일)부해심 제2003-064호(2003. 8. 26)심판부심판장

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□심판관 △△△주심심판관

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○사 건 명유조선 제1아시아호 침몰사건해양사고관 련 자A(선장, 2급항해사)J(주) (대표이사 B)사건개요선원 10명이 승선하고 아스팔트 1,339톤을 적재한 뒤 울산항으로부터 출항하여 중국 리자오(日照)항으로 향하던 선령 26년 된 총톤수 891톤, 디젤기관 2,100마력 1대를 장치한 강조 유조선이 폭풍경보가 발효된 소흑산도 서방 48마일 정도 거리의 해상에서 항해중 밸러스트 탱크에 침수가 발생하여 침몰되고 선원 2명이 실종된 사건주 문이 침몰사건은 폭풍경보가 발효된 가운데 높은 파도와 강풍을 정선수로 받으며 전속으로 항해하는 등 운항이 적절하지 아니하여 발생한 것이나 침수에 대한 적절한 대응조치를 취하지 못한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항폭풍경보가 발효되어 악화된 해상을 항행하면서 선박의 운항이 적절하지 아니하였던 것을 주인으로, 침수에 대한 적절한 대응조치를 취하지 못한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 선원의 상무, 선박안전법 제5조의2, 해상교통안전법 제9조3. 시정ㆍ개선조치 요청사항선박소유자는 선체 및 설비가 항상 안전항행에 지장이 없게 유지되도록 적절한 점검.정비절차를 수립.시행하고, 비상사태에 대비한 적절한 대응조치를 확립하여야 할 것이다.교 훈1. 황천을 만난 경우 자선에 가장 적절한 방법을 선택하고 선박의 안정성을 유지하기 위하여 항상 적절한 조치를 취하여야 할 것이다.

2. 선박소유자와 선장은 선체 및 설비가 항상 안전항행에 지장이 없게 유지되도록 적절한 점검.정비절차를 수립.시행하여야 할 것이다.주 제 어침몰사건, 아스팔트운반선, 밸러스트탱크, 소흑산도, 황천조선참고사항선박운용의 이론과 실무(조종론)(저자 : M대학교 S박사)</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.