이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656933"></img><span style="display:none;"> 선 명제1아시아호 선 적 항부산광역시 선박소유자R주식회사 총 톤 수891톤 기관종류.출력디젤기관 2,100마력 해양사고관련자AR주식회사 직 명선 장선박소유자 면허의 종류2급항해사 사고일시2002년 11월 4일 08시 45분경 사고장소북위 34도 22분 00초.동경 124도 08분 00초(소흑산도등대로부터 진방위 288도 방향, 약 52마일 해상)</span>가.
선박의 명세 및 구조제1아시아호는 총톤수 891톤, 주기관으로 연속최대출력 2,100마력의 디젤기관 1기를 장치한 길이 69.11미터(전장 74.50미터), 너비 11.60미터, 깊이 5.50미터, 하계만재흘수 4.616미터의 강조 유조선(아스팔트운반선)으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 제1번 밸러스트 탱크, 제1～4번 화물탱크, 펌프룸ㆍ제2번 연료유탱크, 기관실 및 선미탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수루와 선미선교루가 있다.화물탱크는 제1번 밸러스트 탱크와 펌프룸 사이 중앙부에 횡격벽을 설치하여 종방향으로 2등분함에 따라 생기는 길이 22.2미터의 전ㆍ후부구획 내부에 각각 부착ㆍ설치된 길이 21.0미터, 너비 9.6미터, 높이 4.5미터의 원통형 스테인리스 탱크 2개로 구성되어 있다.
전부구획에 설치된 탱크를 종방향으로 2등분하여 제1번과 제2번 화물탱크로, 후부구획의 탱크 역시 2등분하여 제3번과 제4번 화물탱크로 나누어지고, 각 화물탱크는 중앙의 종격벽에 의하여 좌ㆍ우 탱크로 나누어진다.화물탱크가 설치된 구획과 화물탱크 사이는 탱크의 팽창ㆍ수축에 대비한 지지대 조정용 스크류 잭(Screw Jack)이 설치되어 있는 빈 공간(아래에서는 “보이드 스페이스”라 한다)이며, 이 보이드 스페이스의 내부에는 칸막이가 되어 있지 아니하고 빌지를 배출할 수 있는 시설도 없다.화물탱크가 설치된 구획의 하부는 이중저 탱크(Double Bottom Tank)로서, 제1번 밸러스트 탱크 하부로부터 후방으로 제2번, 제3번 밸러스트 탱크가 차례대로 연결되어 있고, 제2번 밸러스트 탱크는 중앙의 종격벽에 의하여, 제3번 밸러스트 탱크는 앞부분의 종격벽과 뒷부분의 제1번 연료유 탱크에 의하여 각각 좌ㆍ우로 나누어진다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656935"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656937"></img><span style="display:none;"> 탱크명용량(㎥) 탱크명용량(㎥)제1번 화물유 탱크(좌)176.133선수탱크(FPT)48.330제1번 화물유 탱크(우)176.149제1번 밸러스트 탱크(좌)42.900제2번 화물유 탱크(좌)205.846제1번 밸러스트 탱크(우)42.900제2번 화물유 탱크(우)206.892제2번 밸러스트 탱크(좌)138.910제3번 화물유 탱크(좌)205.839제2번 밸러스트 탱크(우)138.910제3번 화물유 탱크(우)206.804제3번 밸러스트 탱크(좌)116.670제3번 화물유 탱크(좌)195.947제3번 밸러스트 탱크(우)116.670제4번 화물유 탱크(우)196.090선미탱크(청수)27.580계1,569.700연료유탱크(합계)117.410(횡단면도)(탱크 용적표)(일반배치도)</span>나.
정비 및 선박검사이 선박은 1976년 6월 일본 시모노세키에 있는 VVV주식회사(VVV株式會社)에서 제31신코마루(第31伸興丸)라는 선명으로 건조ㆍ진수된 뒤, 미상의 일시부터 해양사고관련자 선박소유자 R주식회사에 국적취득조건부로 나용선되어 부산에서 제주도로 아스팔트를 실어 나르다 1995년 9월 20일 대한민국 국적을 취득하였으며, 1995년 9월 28일 부산항에서 제1회 정기검사를 받고 합격하였다.이 선박은 계속 부산과 제주도 사이의 항로에 취항하다가 어느 날부터 국내 각항에서 제주, 중국 및 타이완 등지에 이르는 항로에 투입되어 아스팔트를 실어 나르던 중, 1999년 12월 31일 부산에 있는 WWW조선소 및 부산 남외항에서 JJJJ기술원(이후 KKKK기술협회로 바뀌었다)으로부터 제2회 정기검사를 받고 합격하였는데, 이때 J주식회사에 의뢰하여 계측한 선체외판의 마모율은 우현 측 외판 1.6～13.3퍼센트, 좌현 측 외판 2.0～20.0퍼센트로 나타났다.이 선박은 선령 20년이 넘어 해마다 제1종 중간검사를 받아야 하므로 2001년 1월 2일부터 같은 달 11일까지 부산에 있는 PPP에 상가하여 선수부 선체외판 일부를 교체하는 등의 수리를 하면서, 같은 달 3일부터 같은 달 12일 사이 RRR 및 부산 남외항에서 KKKK협회로부터 제1종 중간검사를 받았으며, 이때 항행구역을 근해구역에서 연해구역으로 변경하였다.그로부터 다시 1년이 경과한 2002년 1월 8일 부산 남외항에서 일부 항목에 대한 제1종 중간검사를 받고, 같은 달 12일부터 같은 달 23일까지 12일간 중국 칭타오(靑島)항에 있는 MMM에 상가하여 선박수리에 관한 전문지식이 풍부하지 못한 해양사고관련자 R주식회사의 전무이사 D의 주관 하에 일부외판의 교환, 제1～3번 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관 일부교환, 선저외판의 물새는 부분에 대한 재용접 등 필요한 수리를 한 뒤, 나머지 항목에 대한 검사를 받고 합격하였다.MMM에서 그 동안 응급처치 해놓았던 밸러스트 탱크 내의 시멘트 박스를 들어내고, 제1번 밸러스트 탱크의 후부격벽, 제2번 및 제3번 밸러스트 탱크의 탱크 간 격벽, 제1번 밸러스트관에 대하여 부분적 교체수리를 하였는데, 제1종 중간검사를 집행한 KKKK기술협회 선체검사원 E는 밸러스트 탱크의 상태를 세밀하게 검사해보지 아니한 채 양호한 것으로 판정하였다.
또한 이 사람은 수리가 거의 끝나갈 무렵인 같은 달 20일경 잔여항목에 대한 검사에 착수하였기 때문에 선저외판의 물새는 부위를 다시 용접하고 내부수리를 위하여 선체외판을 절단하였다가 다시 용접한 사실을 알지 못하였으므로 선체외판 수리부위에 대한 정밀검사를 실시하지 아니하였다.그리고 이 선박은 구명정의 미비로 항행구역이 연해구역으로 제한되어 있었으므로 MMM에 상가한 기회를 틈타 구명정용 대빗(Davit)을 설치하고 구명정을 탑재해 두었다가, 같은 해 7월 5일 구명정에 대한 임시검사를 받고 항행구역을 근해구역으로 변경하였다.이 선박은 하가한 직후부터 MMM에서 수리하였던 제1번 밸러스트관이 제3번 밸러스트 탱크 내에서 누수되어 맹판(Blind Plate)으로 벨 마우스를 폐쇄하였을 뿐 아니라 제2번 및 제3번 밸러스트 탱크 역시 밸러스트수를 가득 채우면 이웃 탱크로 누수 되었기 때문에 밸러스트를 정상적으로 운용할 수 없는 상태로 운항하였으며, 해양사고관련자 R주식회사는 이러한 사실을 알았음에도 완전하게 수리하지 아니하고 그대로 방치해두었다.
다. 관리 및 운항실태해양사고관련자 선박소유자 R주식회사는 주로 항만부대사업을 영위해오면서 1994년경부터 이 선박을 국적취득조건부로 나용선하여 내항화물운송사업을 영위해오다1995년 매입하였다.이후 전무이사 D를 책임자로 하는 해운사업부에서 이 선박의 영업ㆍ운항을 맡아 내항화물운송사업을 영위해오다 1998년경부터 물동량의 변화에 따라 매월 부산지방해양수산청장에게 내항화물운송사업에서 외항화물운송사업으로 사업계획변경신고를 하면서, 울산항과 중국 톈진(天津), 칭타오, 리자오(日照) 등지 사이의 항로에 투입하여 연간 30여회 아스팔트를 운송해왔다.이 회사는 영업ㆍ운항만 직접 맡고 안전관리 및 선원관리업무는 안전관리대행업체인 K주식회사에 위탁하여 관리해오다 2002년 3월 1일부로 안전관리대행업체를 교체, 선박의 유지ㆍ보수를 포함한 제반 안전관리업무는 한국선급으로부터 인증심사를 받은 M주식회사에게, 선원관리업무는 N주식회사에게 위탁하였다.안전관리대행업체의 변경계획에 따라 안전관리대행업체 M주식회사는 2002년 1월 1일부터 해양사고관련자 R주식회사 및 안전관리대행업체 K주식회사로부터 안전관리업무에 관한 사항을 인수하기 시작하였다.M주식회사는 안전관리업무 인수 작업이 이루어지고 있는 기간인 같은 달 12일부터 같은 달 23일까지 이 선박이 MMM에 상가하여 수리 및 제1종 중간검사를 받고 있었음에도 직접 입회하여 선체상태를 확인해보지 아니하였다.
그 이후에도 주기적으로 선체에 대한 점검을 실시하지 아니하였을 뿐 아니라 선박소유자나 선장으로부터 부적합사항에 관한 보고를 받지 못하였기 때문에 밸러스트 탱크 상태를 정확히 파악하지 못하고 있었으며, 그러한 상태로 안전관리를 실시하였다.이 선박이 울산항과 중국항 사이에 취항하여 아스팔트를 실어 나르던 중인 2002년 5월 5일경, 해양사고관련자 R주식회사는 유조선 승무경력 없이 2주간 탱커기초교육 및 직무교육만 이수한 F를 선장으로 선임한 뒤 적절한 인수인계절차를 거치지 아니하고 선장으로 승무시켰으며, 선장 F는 같은 해 10월 5일 G에게 선장직무를 인계하고 하선하였다.선장 G가 부임 후 겨우 1항차를 마치고 울산항으로 귀항하면서 강력하게 하선을 희망하였으므로 해양사고관련자 R주식회사의 해운사업부장 H(아래에서는 “해운사업부장 H”이라 한다)은 평소 알고 지내던 B라는 사람으로부터 유조선 승무경력이라고는 오래 전의 2등항해사 경력밖에 없는 해양사고관련자 A를 소개받아 선원관리회사 N주식회사에 신임선장으로 추천하였으며, N주식회사는 해양사고관련자 A를 신임선장으로 선임하였다.선박안전관리적합증서를 교부 받는 과정에서 수립한 절차서에 따르면 N주식회사에 의하여 선발된 선원은 M주식회사의 사전심사 및 승선 전 직무교육을 받고 승무하도록 되어 있지만, 해양사고관련자 A는 울산항 출항시각이 임박하였으므로 승선 전 교육을 받지 아니한 채 2002년 10월 15일 울산시내에 있는 현지대리점 사무실에서 전임선장 G를 만나 선용금만 인수하고 선장으로 부임하였다.부임당일 울산항을 출항한 해양사고관련자 A는 이전부터 승무하고 있던 1등항해사 S나 갑판장 T 등에게 선박상태를 물어가며 선장직무를 수행, 중국 칭타오항에 기항하여 아스팔트를 양하하고, 같은 달 21일 부산항으로 귀항하였다.
칭타오항에서 부산항으로 항해하는 동안 공선상태라 선체동요의 감소와 조종성능향상을 위하여 적정량의 밸러스트수를 적재 했어야 하였지만, 1등항해사 S와 갑판장 T가 제1번 밸러스트 탱크는 밸러스트관이 제3번 밸러스트 탱크 내를 통과하는 부위에서 파공되어 누수 되기 때문에 벨 마우스를 폐쇄시켜 놓았고, 제2번 및 제3번 밸러스트 탱크는 탱크 사이의 격벽이 파손되어 밸러스트수를 가득 채울 수 없다고 하였으므로 종래의 밸러스트 상태를 그대로 유지한 채 항해하였다.이 선박은 화물이 준비되지 아니하였기 때문에 2002년 11월 1일까지 부산 남외항에서 대기하다가 울산항으로 갔다.
이 선박이 부산 남외항에서 대기하는 동안, 하주 NNN주식회사의 안전검사에 지적되어 해양사고관련자 A가 입항하기 전 팩스로 수리요청한 부분에 대해서는 수리하였다. 그러나 손상된 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관에 대해서는 아무런 수리도 이루어지지 아니하였다.이때 해운사업부장 H는 해양사고관련자 A에게 1～2개월 뒤 비수기를 틈타 상가수리할 예정이니 부산 남외항에서 대기하는 동안 상가수리 시 수리할 부위를 확인해달라고 요청하였고, 해양사고관련자 A는 1등항해사 S를 시켜 수리할 항목을 적어 해운사업부장 H에게 제출하였는데, 여기에 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관의 수리에 관한 부분도 포함되어 있었다.
라. 사고 경위이 선박은 2002년 11월 2일 16시 00시경 울산항 NNN1-2부두에서 해양사고관련자 선장 A 등 선원 10명이 승무한 가운데 아스팔트 1,339.134톤, 밸러스트수 약 89톤, 청수 미상, 연료유 약 54톤 등을 적재, 선수흘수 3.80미터, 후부흘수 5.15미터, 경사되지 아니한 상태로 중국 리자오항을 향하여 출항하였다.같은 날 20시 00분까지 1등항해사 S와 갑판수 신행웅이 항해당직을 맡고, 그 이후부터 선장 A, 2등항해사 V 및 1등항해사 S가 부원선원 1명과 함께 차례대로 4시간씩 항해당직을 수행하는 가운데 예정항로를 따라 약 9노트의 전속으로 항해, 폭풍주의보가 발효된 남해서부 및 서해남부 앞바다를 거쳐 서해남부 먼 바다로 진입하였다.다음날인 3일 15시 00분을 기하여 서해남부 먼바다에 내려졌던 폭풍주의보가 폭풍경보로 대체되고 강한 맞바람과 파도로 계속 항해하기 곤란하였으므로, 해양사고관련자 A는 같은 날 16시 00분경 침로를 청산도 쪽으로 바꿔 대피하기 시작하였다.같은 날 18시 00분경 해운사업부장 H에게 기상악화로 피항하고 있다고 보고하자, 딱히 어떻게 하라고 지시한 것은 아니지만 항해를 계속하였으면 좋겠다는 의사를 내비치는 데다 기상도 차츰 회복될 것으로 판단되었으므로 2시간가량 이로(離路)한 뒤, 다시 리자오항으로 항해하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656939"></img><span style="display:none;"> (2002년 11월 3일 21시 현재의 지상일기도)</span> 해양사고관련자 A는 초속 18～20미터의 강한 북서풍이 불고 높이 3～4미터의 높은 물결이 이는 가운데 진침로 약 270도로 정침하고 주기관을 매분회전수 약 270으로 운전하여 약 8.5노트의 속력으로 항해하다가 같은 날 21시 30분경 소흑산도를 좌현정횡 약 5마일 떨어져 통과하면서 나침로 약 295도(진침로 약 284도)로 변침하였다.해양사고관련자 A는 같은 날 22시 00분경 어느 정도 기상이 회복되었으므로 함께 항해당직에 배치된 갑판장 T에게 항해당직을 맡겨두고 선실로 내려가 취침하였으며, 다음날인 4일 06시 00분경 선실로 찾아온 1등항해사 S로부터 선체가 심하게 좌현 측으로 경사하고 있다는 보고를 받고 조타실로 올라갔다.조타실에 올라와 보니 정선수～선수 우현 측에서 강한 풍파를 받는 가운데 선체가 좌현 측으로 12도 가량 기울어져 있어 항해를 계속하기 어렵다고 판단하고 같은 날 06시 15분경 풍파의 영향을 줄이기 위하여 소흑산도등대 서북서방 약 71마일 해상에서 나침로 약 120도(진침로 약107도)로 변침하였다.잠시 후, 항해 중 한번도 밸러스트 탱크를 측심(測深; Sounding)하지 아니하고 다니다가 심한 선체경사가 발생하고서야 1등항해사 S의 지시를 받고 밸러스트 탱크를 측심하고 돌아온 갑판장 T로부터 다른 탱크는 정상인데 비어 있어야 할 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에 ½～¾ 높이까지 해수가 차 있다는 보고를 받았다.이에 해양사고관련자 A는 정확한 침수원인을 파악하지 못한 상태에서, 승선직후 1등항해사 S 등으로부터 밸러스트 탱크 및 밸러스트관의 상태에 대하여 보고 받으면서 그 내용을 잘못 이해한데다 직접 그 상태를 확인해보지 아니하여 제2번 우현측 밸러스트 탱크에 밸러스트수를 주입할 수 없는 줄 알고 있었기 때문에, 1등항해사 S와 갑판장 T에게 제1번 좌현 측 밸러스트 탱크의 밸러스트수와 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에 유입된 해수를 이동식 잠수펌프로 배출하라고 지시하였다.1등항해사 S는 갑판장 T를 기관실에 내려 보내 1등기관사 W에게 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에 유입된 해수를 배출하도록 지시하여 같은 날 06시20분경부터 밸러스트 펌프를 작동시켜 제2번 좌현측 밸러스트 탱크에 유입된 해수를 배출하였으며, 갑판장 T는 지시사항을 전달한 뒤 갑판수 AA와 함께 이동식 잠수펌프로 제1번 밸러스트 탱크에 적재되어 있는 밸러스트수를 배출하기 시작하였다.조타실에서 지휘하던 해양사고관련자 A는 같은 날 07시 10분경 해운사업부장 H에게 전화를 걸어 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크가 침수되어 한국 쪽으로 회항하고 있다고 보고하였다.1등항해사 S와 갑판장 T는 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에 유입된 해수와 제1번 좌현 측 밸러스트 탱크의 밸러스트수를 배출하고 있음에도 선체경사가 가중되고 있음을 이상하게 생각, 갑판 위에서 맨홀을 열고 제1번 및 제2번 화물탱크 좌현 측의 전부 보이드 스페이스에 약 1미터 높이까지 차 있는 해수를 확인하였다.해양사고관련자 A는 선원들을 지휘하여 효과적인 방수 및 배수조치, 선원들에 대한 안전조치를 취하지 못한 채 조타실에서 우왕좌왕하고 있다가 심한 선체경사로 침몰지경에 이르자, 주위선박들에게 구조를 요청하면서 육성으로 퇴선을 명령하였다.퇴선명령을 내린 직후인 같은 날 08시 45분경, 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크 및 그 상부 보이드 스페이스의 침수로 인하여 선수부가 침하된 가운데 좌현 측으로 심하게 기울어져 있던 이 선박은 폐쇄되지 아니한 개구부를 통하여 다량의 해수가 기관실 등에 유입됨에 따라 신안군 소흑산등대로부터 진방위 약 288도 방향으로 약 52마일 떨어진 북위 34도 22분 00초.동경 124도 08분 00초 부근해상에서 선미 쪽부터 가라앉으며 침몰하였다.갑판장 T와 갑판수 AA는 제1번 좌현측 밸러스트수를 겨우 3분의1 정도 배출하였을 무렵 퇴선명령소리를 듣고 선원실에 들러 구명조끼를 착용한 다음 단정갑판에서 구명보트 및 구명뗏목을 진수시키려다 심한 선체경사로 진수시키지 못한 채 바다에 빠졌다.
또 기관실 당직을 인계ㆍ인수하던중 심한 선체경사로 작동중인 기기를 그대로 둔 채 기관실 밖으로 나와 식당에서 대기하고 있던 기관장 BB와 1등기관사 W는 퇴선명령에 조리장 CC와 함께 조타실로 올라갔다가 그때까지 조타실에 남아 구조요청을 하고 있던 2등항해사 V과 함께 바다에 빠졌다.당시 사고해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 14～18미터로 불고 해상에는 높이 3～4미터의 물결이 일었으며, 이 해역에 내려졌던 폭풍경보는 약 30분이 경과한 같은 날 09시 00분을 기하여 폭풍주의보로 대체되었다.해양사고관련자 A가 선장으로 부임한 이래 한번도 비상훈련을 받지 아니한 전 선원은 미처 구명정이나 구명뗏목이 준비되지 아니한 상태에서 구명조끼만 착용하고 바다로 뛰어들거나 선체에 휩쓸려 바다에 빠졌다.
바다에 빠진 선원 10명 중 8명은 중국선박 랴오과이유7356에 의하여 구조되었으나 1등항해사 S와 갑판수 U는 중국선박 랴오과이유7356을 비롯, 인근해상을 항해하다가 구조차 다가온 그레이트 스카이호, 중국어선, 구조요청을 받고 현장으로 긴급 출동한 목포해양경찰서 소속 경비함정 등이 광범위하게 수색하였음에도 끝내 실종되고 말았다.랴오과이유7356에 구조된 선원 8명은 같은 날 11시 40분경 홍도에 도착하여 그곳에서 하룻밤을 묵은 뒤, 목포해양경찰서 소속 경비함정 편으로 목포항으로 귀환하였다.한편, 해운사업부장 H는 해양사고관련자 A로부터 선내침수가 발생되어 한국 쪽으로 회항하고 있다는 보고를 받으며 자주 전화하도록 지시한 뒤, 같은 날 08시 20분경 R주식회사 사무실로 출근하여 안전관리대행업체 M주식회사에 이 사실을 통보하였다.사고소식을 접한 이 선박의 안전관리책임자(Designated Person) M주식회사 전무이사 DD는 해양사고관련자 A와 교신을 시도하였으나 응답이 없어 실패하였으며, 그 때문에 비상상태 하의 선장에 대한 회사의 기술적 검토 및 지원이 전혀 이루어지지 못하였다.이 사고로 제1아시아호는 현장에서 침몰되었고, 1등항해사 S와 감판수 U가 실종되었으며, 기관장 BB는 무릎골절상을 입고 조리장 CC는 늑골에 부상을 입었다.그리고 해양사고관련자 A는 업무상과실치사죄 등으로 구속 기소되었다가 벌금형의 선고로 석방되었으나, 2003년 10월 7일 체납유치 처분되었다가 같은 달 24일 벌금잔액을 납부하고 석방되었다.
2. 증 거가. 증거세목(1)목포해양경찰서장 및 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 해양수산부 해양방재담당관실 작성의 사고속보(3)해양사고관련자 A, 해양사고관련자 R주식회사 대표이사 C의 위임대리인 H 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서(4)1등기관사 W, 갑판장 T, KKKK기술협회 검사원 E 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서(5)선박국적증서, 선박검사증서, 선박안전관리증서 및 선원명부 각 사본(6)KKKK기술협회 검사원 E 등 작성의 제2회 정기검사보고서, 2001년 1월 13일자 및 2002년 2월 23일자 제1종 중간검사보고서 각 사본(7) J주식회사 EE 작성의 외판두께계측보고서 사본(8) 부산지방해운항만청 선박주사 FF 작성의 제1회 정기검사 선체부보고서, 같은 청 선박주사보 GG 작성의 제1회 정기검사 기관부보고서, 같은 청 선박주사 HH 작성의 제1회 정기검사 선체부보고서 각 사본(9) 일반배치도, 중앙횡단면도, 외판전개도, 강재구조도 및 이중저구조도(10) 해양사고관련자 A 작성의 사고경위서 사본(11) P주식회사 RR 작성의 얼레지레포트(Ullage Report) 사본(12) 해양사고관련자 A의 승하선 이력사항 및 면허사항 전산출력자료(13) JJ주식회사 SS 작성의 검정보고서 사본(14) 부산해양경찰서장 작성의 선박침몰사실증명원 사본(15) M주식회사에 대한 안전관리적합증서 사본(16) 안전경영매뉴얼 사본(17) KK그룹(KK GROUP)사 작성의 완성사양서 사본(18) R주식회사의 해상화물운송사업면허증 및 사업계획변경신고서 각 사본(19) 제1심 조사관 조회에 대한 흑산도기상대장의 회신(20) 주식회사 MM 작성의 복원성계산서 사본(21) 제1심 조사관 조회에 대한 주식회사 MM TT의 회신(22) 제1심 조사관 조회에 대한 M주식회사 대표이사 UU의 회신(23) 해양사고관련자 A, 해양사고관련자 R주식회사의 위임대리인 H에 대한 제1심 심판조서(24) 갑판장 T에 대한 제1심 증인신문조서(25) M주식회사 안전담당자 작성의 사고속보(26) M주식회사의 화물관리(아스팔트) 절차서 사본(27) 해양사고관련자 A 작성의 진술서 사본(28) R주식회사 대표이사 C 작성의 답변서(29) 한국해운조합의 선박공제변경통지서 사본(30) 해양사고관련자 R주식회사의 해운사업부장 H 작성의 제1아시아호 보이지 메모(Voyage Memo)(31) 해양사고관련자 R주식회사의 업무연락서 사본(32) 해양사고관련자 R주식회사의 해운사업부장 H 작성의 진술서 사본(33) 갑판장 T 작성의 진술서 사본(34) NN VV 작성의 제1아시아호 침몰사고에 관한 보고서 사본(35) PP주식회사 대표이사 WW 작성의 완성사양서, 청구서 및 거래명세서 각 사본(36) KKKK기술협회 선체검사원 E 등 작성의 정기 또는 제1종 중간검사 점검표, 제1종 중간검사 점검표 및 임시검사보고서 각 사본(37) J주식회사 AAA 작성의 초음파탐상검사보고서 사본(38) 주식회사 JJJ 대표이사 BBB 작성의 검정보고서 사본(39) 해양사고관련자 A 작성의 진술서 사본 및 녹음 컴팩트디스크(40) 제1아시아호 KKK 대리인 CCC과 하주 대리인 DDD 사이에 체결된 합의금 약정서 사본(41) 하주 대리인 DDD 작성의 영수증 및 면제증서 사본(42) 부산해양경찰서 사법경찰리 경사 EEE 작성의 FFF의 진술조서, E에 대한 피의자신문조서 및 D에 대한 피의자신문조서 각 사본(43) 부산해양경찰서 사법경찰사무취급 경장 GGG 작성의 H에 대한 피의자신문조서 사본(44) 해양경찰청 사법경찰관 사무취급 경장 GGG 작성의 T, AA, BB 및 HHH 각인의 진술조서 사본(45) 해양경찰청 사법경찰리 경사 EEE 작성의 W의 진술조서(46) 해양사고관련자 A 작성의 우편조서 사본(47) 해양사고관련자 R주식회사와 M주식회사 사이에 체결된 선박관리계약서 사본(48) 제2심 심판원 조회에 대한 기상청장의 회신(49) M주식회사의 일반적인 비상대응체크리스트 사본(50) 제1아시아호에 대한 한국선급의 선박안전관리증서 초기심사보고서 사본(51) 해양사고관련자 A 및 해양사고관련자 R주식회사 대표이사 C의 위임대리인 H, 해양사고관련자 R주식회사 대표이사 C의 위임대리인 D에 대한 제2심 심판조서(52) 안전경영책임자(D.P) DD, 공무담당 RRR, 갑판장 T, 전임갑판장 HHH, 전임선장 F, KKKK기술협회 선체검사원 E, KKKK기술협회 검사본부장 SSS, 한국선급 인증심사팀장 TTT 각인에 대한 제2심 증인신문조서나.
증거설명(1)사고일시 및 장소는 목포해양경찰서장의 해양사고발생통보서 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여(2)제1아시아호의 구조는 일반배치도 및 중앙횡단면도 중 도시, 부산지방해양수산청 선박주사 HH 작성의 제1회 정기검사 선체부보고서 및 주식회사 MM 작성의 복원성계산서 각 사본 중 기재 등을 종합하여(3)제1아시아호가 1999년 12월 31일 제2회 정기검사에 합격하고, 2002년 2월 23일 제1종 중간검사를 받은 사실은 선박검사증서, KKKK기술협회 선체검사원 E 등 작성의 제2회 정기검사보고서 및 2002년 2월 23일자 제1종 중간검사보고서 각 사본 중 기재 등에 의하여(4)제2회 정기검사를 실시할 때 J주식회사에 의뢰하여 선체외판을 계측한 바, 마모율이 1.6～20.0퍼센트로 나타났던 사실은 KKKK기술협회 선체검사원 E 작성의 제2회 정기검사보고서 중 기재에 의하여(5)선박수리에 관한 전문지식이 풍부하지 못한 해양사고관련자 R주식회사 전무이사 D의 주관 하에 MMM 에서 상가수리가 이루어진 사실은 해양사고관련자 R주식회사 대표이사 C의 위임대리인 H(이하 조사관 질문조서 및 심판조서와 관련하여서는 “R주식회사 대리인 H”이라 한다)에 대한 제2심 심판조서 중 “……밸러스트 탱크에 관한 부분은 전무님께서 직접 지시하였고 그 외 외판 페인팅 이런 일반작업은 제가 위에서 감독했었습니다”, “전무님은 주로 결정을 많이 내려준 것 같고요” 및 “해양계 출신은 아니지만 그 동안 도입해온 이후에 매년 독킹에 참석을 해서 밸러스트 탱크에 들어가 보시고 해서 나름대로 노하우를 가지고 있으시다고 생각합니다”라는 진술기재 등에 의하여(6)MMM에서 수리한 내역은 KK그룹사 작성의 완성사양서 사본 중 기재와 해양사고관련자 R주식회사 대리인 H에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재를 취합하여(7) KKKK기술협회 선체검사원 E가 밸러스트 탱크 상태를 세밀히 검사하지 아니한 채 양호한 것으로 판정한 사실은 부산해양경찰서 사법경찰리 경사 EEE 작성의 이 사람에 대한 피의자신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 이 사람에 대한 제2심 증인신문조서 중 “1번 탱크는 격벽수리를 하고 해서 상태가 괜찮았기 때문에 나머지 부분도 괜찮을 것이다라고 생각했습니다”, “예 육안으로 검사를 했습니다”라는 진술기재, 이 사람 작성의 제1종 중간검사 점검표 중 기재 등에 의하여(8)KKKK기술협회 선체검사원 E가 선저외판의 물새는 부위를 다시 용접하고 내부수리를 위하여 선체외판을 절단하였다가 다시 용접한 사실을 알지 못하였기 때문에 선체외판 수리부위에 대하여 정밀검사를 실시하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(9) MMM에서 상가수리할 때 제3번 밸러스트 탱크 바닥에 약간의 아스콘이 쌓여 있었으나 이유를 확인해보지 아니한 채 긁어내기만 한 사실은 해양사고관련자 R주식회사 대리인 H에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(10)하가한 직후부터 MMM에서 수리하였던 제1번 밸러스트관이 제3번 밸러스트 탱크 내에서 누수 되어 맹판을 이용하여 벨 마우스를 폐쇄시킨 사실은 갑판장 T에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 전임선장 F에 대한 제2심 증인신문조서 중 진술기재, 해양경찰청 사법경찰관 사무취급 경장 GGG 작성의 HHH의 진술조서 중 진술기재 등을 종합하여(11) 제2번 및 제3번 밸러스트 탱크에 밸러스트수를 가득 채우면 다른 탱크로 누수되어 밸러스트를 제대로 운용할 수 없는 상태였던 사실은 갑판장 T에 대한 제1심 및 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재, 해양경찰청 사법경찰관 경장 GGG 작성의 전임갑판장 HHH의 진술조서 중 진술기재, 사고항차 울산항을 출항할 당시 이 선박의 적재상태 등을 종합하여(12) 해양사고관련자 R주식회사가 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관의 상태가 불량한 줄 알았으나 수리하지 아니하고 방치해두었던 사실은①부산해양경찰서 사법경찰리 경사 EEE 작성의 이 회사 전무이사 D에 대한 피의자신문조서 중 “예.
(사고당시 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관 등 선체결함이 있는 줄) 알고 있었습니다”, “과거부터 선원들에게 바라스트탱크 계통의 결함사실을 들어서 알고는 있었는데 매년 상가수리를 하기 때문에 그때마다 조금씩 수리가 된 것으로 알고 있습니다”라는 진술기재②이 회사 대리인 H가 심판정에서 부산 남외항에서 대기할 때 해양사고관련자 A에게 상가수리에 대비하여 수리할 부위를 확인한 뒤 보고하도록 지시하여 수리요청내역이 기재된 메모를 받은 적이 있다는 취지의 진술을 한 바, 이때 평균적인 선장이라면 당연히 밸러스트 탱크 및 밸러스트관의 수리를 요구하였을 것이라는 경험칙③밸러스트는 화물적재능력과 직결되어 있으므로 선박소유자로서는 자연스럽게 밸러스트 운용실태에 대하여 주의를 기울이게 되며, 출ㆍ입항보고서 등 본선의 보고사항을 주의 깊게 확인하거나 방선 시 선박상태에 대하여 조금만 주의를 기울이더라도 밸러스트수의 정상적재여부를 알 수 있는 개연성 등에 의하여(13) 해양사고관련자 R주식회사가 제1아시아호에 대한 안전관리업무는 M주식회사에게, 선원관리업무는 N주식회사에 위탁한 사실은 이 회사 대리인 H에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 이 회사와 M주식회사 사이에 체결된 선박관리계약서 사본 등에 의하여(14)M주식회사가 전 안전관리대행업체 K주식회사로부터 안전관리업무를 인수하는 기간인 2002년 1월 12일부터 같은 달 23일까지 제1아시아호가 MMM에 상가하여 수리 및 제1종 중간검사를 받고 있었음에도 직접 입회하여 선체상태를 확인해보지 아니한 사실은 이 회사 공무감독 RRR에 대한 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(15) M주식회사가 밸러스트 탱크 및 밸러스트관의 상태를 파악하지 못하고 있었던 사실은 이 회사 공무감독 RRR에 대한 제2심 증인신문조서 및 같은 회사 전무이사 DD에 대한 제1심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(16) 해양사고관련자 R주식회사가 유조선 승무경력 없이 2주간 탱커기초교육 및 직무교육을 이수한 F를 선장으로 선임한 뒤 적절한 인수인계절차 없이 선장으로 승무시킨 사실은 전임선장 F에 대한 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(17) 해운사업부장 H가 유조선 승무경력이라고는 오래 전의 2등항해사 경력밖에 없는 해양사고관련자 A를 추천하여 N주식회사가 신임선장으로 선임한 사실은 해양사고관련자 R주식회사 대표이사 C의 위임대리인 H에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 A의 승하선 이력사항 및 면허사항 전산출력자료 중 기재, 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재 등을 종합하여(18)해양사고관련자 A가 승선 전 직무교육을 받지 아니한 채 울산시내에 있는 현지대리점 사무실에서 전임선장 G를 만나 선용금만 인수하고 선장으로 부임한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 R주식회사 대리인 H에 대한 제2심 심판조서 중 진술기재 등을 종합하여(19) 해양사고관련자 A가 1등항해사 S 등으로부터 제1번 밸러스트관은 제3번 밸러스트 탱크 내에서 파공되어 새기 때문에 맹판으로 벨 마우스를 막아 놓았고, 제2번 및 제3번 밸러스트 탱크는 탱크 간 격벽이 파공되어 밸러스트수를 가득 채울 수 없다는 이야기를 듣고 선수탱크에만 밸러스트수를 채웠을 뿐 다른 탱크는 종래의 상태대로 둔 채 칭타오항에서 부산항으로 공선항해를 한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 같은 사람 작성의 진술서 중 기재 등에 의하여(20) 제1아시호가 부산 남외항에서 대기하는 동안 NNN주식회사로부터 지적 받은 부분에 대하여 수리하였으나 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관에 대해서는 수리하지 아니 사실은 해양사고관련자 R주식회사 대리인 H에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 같은 사람 작성의 진술서 중 기재, PP주식회사 대표 WW 작성의 청구서 중 기재 등에 의하여(21) 해양사고관련자 A가 해운사업부장 H의 요청에 따라 상가수리할 때 수리하여야 할 항목을 기재하여 제출하였고, 이때 밸러스트 계통에 관한 사항도 포함되어 있었던 사실은 해양사고관련자 R주식회사 대리인 H에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 해양사고관련자 A에게 요청하여 수리할 부위가 기재된 메모를 받았다는 취지의 진술기재와 해양사고관련자 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 선박소유자에게 밸러스트 계통의 수리를 요구하였다는 취지의 진술기재, 상가수리요청을 하면서 밸러스트 계통에 관한 부분을 빼놓기 어렵다는 경험칙 등을 종합하여(22) 2002년 11월 2일 울산항을 출항할 당시 제1아시아호의 적재상태는 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 P주식회사 RR 작성의 얼레지레포트 사본 중 기재와 JJ주식회사 SS 작성의 검정보고서 사본 중 기재 등에 의하여(23) 해양사고관련자 A가 강한 맞바람과 파도 때문에 대피하면서 해운사업부장 H에게 보고하였을 때 해운사업부장 H가 딱히 어떻게 하도록 지시한 것은 아니지만 항해를 계속하였으면 좋겠다는 의사를 내비친 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 갑판장 T에 대한 제1심 심판조서 중 진술기재, 부산해양경찰서 사법경찰리 경사 EEE 작성의 이 회사 전무이사 D에 대한 피의자신문조서 중 “……저가 ‘선장이 알아서 판단하겠지만 왠만하면 갈 수 있으면 그대로 가는 방향으로 해봐라’라고 했는데 H 부장은 구체적으로 뭐라고 지시했는지 모르겠습니다”라는 진술기재 등에 의하여(24) 해양사고관련자 A가 해운사업부장 H가 항해를 계속하였으면 좋겠다는 의사를 내비치는 데다 기상이 차츰 회복될 것으로 판단되었으므로 2시간가량 이로한 뒤 다시 리자오항으로 항해한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(25) 해양사고관련자 A가 항해를 재개한 뒤 진침로 약 270도, 약 9노트의 속력으로 항해하다가 소흑산도를 통과하면서 진침로 약 295도로 변침한 사실은 이 사람에 대한 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기개와 같은 사람 작성의 진술서 사본 중 기재 등에 의하여(26) 해양사고관련자 A가 취침하다가 1등항해사 S로부터 선체가 심하게 좌경사되고 있다는 보고를 받고 조타실에 올라가 상황을 확인한 다음 진침로 약 120도로 변침한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(27) 갑판장 T가 항해 중 한번도 밸러스트 탱크를 측심하지 아니한 채 항해하다가 선체경사 발생 후 1등항해사 S의 지시에 따라 밸러스트 탱크를 측심하여 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에 ½～¾ 높이까지 해수가 찼음을 확인한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 황천항해 중 밸러스트 탱크를 측심하지 아니함을 나타내는 해양사고관련자 A에 대한 제2심 심판조서 중 “(사고 전)최종적으로 사운딩을 한 것은 보고를 못 받았습니다”라는 진술기재 등에 의하여(28) 해양사고관련자 A가 침수원인에 대한 조사 없이 1등항해사 S와 갑판장 T에게 제1번 밸러스트수와 제2번 밸러스트 탱크에 유입된 해수를 배출하도록 지시한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “……침수원인에 대하여도 상세한 보고를 받지 못하였습니다”, “처음 보고를 받고 왜 그리 되었는지 물어 보았으나 대답을 하지 않았으며, 그 후 사태수습에 정신이 없어 더 이상 확인하지 못하였으며……”라는 진술기재 등에 의하여(30) 해양사고관련자 A가 제2번 우현 측 밸러스트 탱크에 밸러스트수를 채울 수 없는 것으로 알고 있었기 때문에 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에 유입된 해수를 이동식 잠수펌프로 배출하라고 지시하였을 뿐만 아니라 제2번 우현 측 밸러스트 탱크에 밸러스트수를 채울 생각을 하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 같은 사람 작성의 진술서 사본 중 기재 등에 의하여(31) 1등항해사 S가 1등기관사 W에게 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에 유입된 해수의 배출을 지시하여 밸러스트 펌프를 작동시킨 사실은 1등기관사 W에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(32) 갑판장 T와 갑판수 AA가 이동식 잠수펌프를 이용하여 제1번 밸러스트 탱크에 적재된 밸러스트수를 배출한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(33) 해양사고관련자 A가 사고당일 07시 10분경 해운사업부장 H에게 전화를 걸어 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크가 침수되어 한국 쪽으로 회항하고 있다고 보고한 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 및 해양사고관련자 R주식회사 대표이사 C의 위임대리인 H에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재 등을 종합하여(34) 1등항해사 S와 갑판장 T가 전부 보이드 스페이스를 점검하다가 제1번 및 제2번 화물탱크 좌현 측에 약 1미터 높이까지 차 있는 해수를 확인한 사실은 갑판장 T에 대한 제1심 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 증인신문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(35) 해양사고관련자 A가 상황발생 후 선원들을 지휘하여 효과적인 방수 및 배수조치, 선원들에 대한 안전조치를 취하지 못한 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 “선원들의 동정을 제가 파악을 못했습니다.
브리지에도 안보였고 나중에는 저 혼자 브리지에 남아 있었습니다……”라는 진술기재와 같은 사람에 대한 제2심 심판조서 중 “퇴선하기 전에는 그것이 제가 밑에 안 내려가서 (기관실, 선원거주구역 및 보이드 스페이스의 각종 수밀문이 폐쇄되었는지) 확인을 못했습니다”, “……그 파도가 포트 쪽에도 수밀문이 열려가지고 있었습니다. 그 쪽으로 선수창고로 아주 급속하게 빨려 들어갔습니다……”라는 진술기재, 갑판장 T에 대한 제2심 증인신문조서 중 퇴선 전 선장으로부터 수밀문을 폐쇄하라는 지시를 받은 적이 없다는 취지의 진술기재, 선내 보수책임자라 할 수 있는 기관장이 아무런 역할도 하지 아니하였음을 나타내는 1등기관사 W에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 당직교대 중 선체가 심하게 경사되어 작동중인 기기를 그대로 둔 채 기관실 밖으로 나와 기관장, 조리장과 함께 식당에 있다가 퇴선명령 소리를 들었다는 취지의 진술기재 등을 종합하여(36) 해양사고관련자 A가 침몰직전 퇴선명령을 내린 사실은 1등기관사 W에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 선원식당에 있다가 퇴선명령 소리를 듣고 조타실로 올라가던 중 물이 잠겼다는 취지의 진술기재, 갑판장 T에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 퇴선 소리를 듣고 선실에 들러 구명조끼를 착용하고 구명정을 내리려다 바다에 빠졌다는 취지의 진술기재 등을 종합하여(37) 침몰직전 제1아시아호의 상태는 해양사고관련자 A에 대한 제1심 심판조서 중 “좌현으로 기운상태로 선수가 먼저 침몰되고 선미가 나중에 가라앉았습니다”라는 진술기재에 의하여(38) 제1아시아호가 선미 쪽부터 가라앉은 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 심판조서 중 “선미 쪽으로 배가 침하되어 기울어지니 기관실로 물이 들어갔다는 판단입니다”라는 등의 진술기재와 1등기관사 W에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 “좌현으로 70～80도 기운 상태에서 선미가 먼저 가라앉고 이후 선수가 가라앉으며 보이지 않았습니다”라는 진술기재 등을 취하여(39) 갑판장 T, 기관장 BB 및 1등기관사 W 등의 퇴선과정은 갑판장 T, 1등기관사 W 각인에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재 등에 의하여(40) 당시 사고해역의 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재, 제1심 조사관 조회에 대한 흑산도기상대장의 회신 및 제2심 심판원 조회에 대한 기상청장의 회신 중 기재를 종합하여(41) 해양사고관련자 A가 선장으로 부임한 이래 한번도 비상훈련을 실시하지 아니한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재 등에 의하여(42) 전 선원은 구명조끼만 착용하고 바다로 뛰어들거나 선체에 휩쓸려 바다에 빠진 뒤 8명만 구조되고 나머지 2명은 실종된 사실은 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(43) 해운사업부장 H가 해양사고관련자 A로부터 피항한다는 보고를 받으면서 자주 전화하도록 지시하고, 사고당일 08시 20분경 R주식회사 사무실로 출근하여 M주식회사에 통보한 사실은 이 사람에 대한 제1심 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재와 안전관리책임자 DD에 대한 제1심 심판조서 중 진술기재 등에 의하여(44) 안전관리책임자 DD가 해양사고관련자 A와 통화를 시도하였으나 실패한 사실은 이 사람에 대한 제1심 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(45) 피해상황은 목포해양경찰서장 및 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서 중 기재와 해양사고관련자 A에 대한 제1심 조사관 질문조서 중 진술기재와 JJ주식회사 SS 작성의 검정보고서 사본 중 기재 등에 의하여 이를 각각 인정한다.
3. 원 인이 침몰사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당된다.
가. 원인고찰(1) 침수부위선령 약 26년 된 제1아시아호가 초속 18～20미터의 북서풍이 불고 높이 3～4미터의 파도가 이는 서해(西海) 상에서 맞바람을 받으며 항해하던 중 좌현측으로 10도 이상 경사되어 밸러스트 탱크 상태를 확인한 바, 다른 탱크는 정상인 가운데 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에 해수가 ½～¾ 높이까지 차 있어 풍파의 충격을 줄이기 위하여 침로를 풍하측으로 조정하고, 밸러스트 펌프로 제2번 좌현측 밸러스트 탱크에 유입된 해수를 배출하면서 이동식 잠수펌프로 제1번 좌현측 밸러스트 탱크에 적재된 밸러스트수를 배출하여 경사를 바로 잡으려 하였다.
그럼에도 불구하고 선체경사가 오히려 가중되었으므로 보이드 스페이스를 확인해보니 제2번 좌현측 밸러스트 탱크의 상부, 즉 제1번과 제2번 화물탱크 좌현측 보이드 스페이스에도 다량의 해수가 유입되어 있었다.최종적으로 침수가 확인된 부위는 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크와 그 상부의 보이드 스페이스이지만 시간적 간격을 두고 확인하였기 때문에 두 곳이 동시에 침수되었는지, 아니면 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크가 먼저 침수된 뒤 보이드 스페이스로 옮아갔는지 확인되지 아니하였다.만약 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에만 ½～¾ 높이까지 해수가 유입되었다면,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656941"></img><span style="display:none;"> tan(경사각)= = = 0.0536 경사각 ≒ 3.1
○</span> 로 대략 3～4도밖에 경사하지 아니할 것이나 침수사실을 확인할 당시 이미 10도 이상 좌현 측으로 경사되어 있었음은 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크와 그 상부의 보이드 스페이스가 동시에 침수되었음을 나타낸다고 보아야 할 것이다.그리고 침몰 전 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에 유입된 해수가 탱크 간 격벽의 파공부위를 통하여 우현 측의 제2번 우현 측 밸러스트 탱크 또는 후방의 제3번 좌현 측 밸러스트 탱크로 옮아갔는지 확인하지 아니하였다.
그러나 최소한 선체경사를 처음 인식하였을 때, 12도 가량 좌 경사될 때까지는 그와 같은 현상이 나타나지 아니하였다.
(2) 침수경로제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에 해수가 유입될 수 있는 경우는 밸러스트 펌프를 이용하여 밸러스트수를 주입하는 경우와 외판손상에 의한 침수를 상정해볼 수 있다. 밸러스트 펌프를 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크의 침수를 확인한 이후에 작동시켰을 뿐 아니라 밸러스트관을 이용하여 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에 유입된 해수를 배출하는 상태에서도 침수량이 계속 증가한 것은 밸러스트관을 통한 침수가 아님을 나타내는 것이므로, 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크의 침수는 외판손상에 의한 것이 된다.보이드 스페이스에는 밸러스트관이나 빌지관이 설치되어 있지 않으므로 펌프 오작동에 의한 침수가능성은 전혀 있을 수 없고, 외판이나 제2번 밸러스트 탱크 톱 플레이트, 제1번 밸러스트 탱크의 후부격벽이 손상되었을 때에만 해수유입이 가능하다.
제1번 밸러스트 탱크에 적재된 밸러스트수의 변화가 없었고, 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크가 완전히 침수되어 넘치는 상태에 이르지 아니하였으므로 다른 탱크로부터 흘러 들어온 것이라기보다는 선체외판 손상으로 직접 침수된 것으로 보아야 한다.
(3) 외판손상항해 중 외판이 손상될 수 있는 경우로는 외부물체와의 접촉, 외판 또는 용접부위가 노후ㆍ부식으로 풍파의 압력을 견디지 못할 경우를 생각해볼 수 있다.그런데 누구도 사고 날 무렵 외부물체와의 충돌의 충격을 느끼지 못하였을 뿐 아니라 선체외판이 2년 전 실시한 제2회 정기검사 때까지 선박검사기준 상의 허용치를 초과할 만큼 마모되지 아니하였다.사고 전 악천후를 만나 강한 맞바람을 받으면서 약 8노트의 대지속력으로 항해하였는데, 강한 풍파를 정면으로 받으며 항해할 경우 종요(縱搖; Pitching)에 의하여 선수선저부가 노출되었다가 물 속으로 잠기면서 상향하는 파의 충격에 과도한 응력을 받는 등 많은 충격을 받게 되므로 선체손상의 위험이 높다.
당시 이 선박은①길이가 69.11미터로 파장과 비슷하고②약 8노트의 대지속력으로 항해하여 속장비(速長比; 속력/ )가 약 0.96으로 1.0 부근에 있으며③만재상태였지만 구상선수가 없는 데다 선수흘수가 약 3.8미터에 불과한 상태였고④파고가 높아 슬래밍(Slamming) 현상이 일어나기 좋은 조건을 갖추고 있다. 슬래밍 현상에 의한 손상은 보통 선수로부터 선체길이의 1/10～¼의 범위에서 외판용접선의 균열, 선저외판의 요철, 센터 가더(Center girder)의 변형 및 상갑판의 비틀림(Buckling) 등으로 나타나는데, 침수된 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크와 그 상부의 보이드 스페이스는 선수로부터 1/10～¼의 범위에 드는 곳일 뿐 아니라 외판손상부위는 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에서 그 상부의 보이드 스페이스까지 길게 걸쳐 있다.무엇보다도, 이 선박의 외판용접선은 2002년 1월 중국 MMM에 상가하였을 때 선저외판 용접선에서 물새는 부분이 발견되어 다시 용접, 수리하였을 만큼 노후한 상태였기 때문에 약간의 충격에도 균열될 수 있는 문제가 있다.그렇다면 외부물체와의 접촉에 의한 외판파공보다는 강한 풍파의 충격에 노후ㆍ부식된 외판 용접선(熔接線; Seam)이 균열되었다고 보는 것이 타당하며, 균열된 외판용접선은 계속 진행하는 특성을 지니고 있다.
(4) 침몰에 기여한 침수어느 구획이 침수되었다 하여 반드시 침몰하는 것이 아니라 예비부력이 완전히 소진되어야 침몰하게 되며, 이 선박 역시 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크 및 그 상부의 보이드 스페이스가 침수되어 심하게 좌 경사되었지만 곧바로 침몰하지 아니하고 상당시간동안 선수부가 침하되고 좌현 측이 심하게 기운상태로 떠 있다가 선미 쪽이 가라앉으면서 침몰하였다.제2번 좌현 측 밸러스트 탱크 및 전부 보이드 스페이스가 외판손상으로 침수되면,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656943"></img><span style="display:none;"> 흘수증가량(Δd) = = = 0.460 Δd ≒ 0.46m</span> 가 되어 침수후의 평균흘수는 대략 4.90m 로 변하므로, 이 상태에서는 대략 6～7도만 기울어도 갑판끝단이 해면에 닿게 되고, 선체경사가 30도에 이르면 대부분의 개구부(開口部; Opening)가 해면에 잠기게 되어 위험한 상태가 되는데, 외판손상으로 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에 약 142톤의 해수와 전부 보이드 스페이스의 좌현 측에 약 100톤의 해수가 유입될 경우,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656945"></img><span style="display:none;"> tan(경사각)= = = 0.4310</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656947"></img><span style="display:none;"> 경사각 ≒ 23.3
○가 되므로, 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크와 그 상부 보이드 스페이스에 유입된 해수만으로도 선체는 20도 이상 좌 경사되어 침몰 또는 전복의 위험에 빠질 수 있다. 여기에 화물탱크 내의 아스팔트 및 강한 풍파의 영향은 선체경사를 더욱 가중시켜 대부분의 개구부가 해면에 잠기게 되므로, 수밀문이 완전하게 밀폐되어 있지 아니하는 한 침수확대를 피할 수 없게 된다.</span> 제2번 밸러스트 탱크 및 그 상부의 보이드 스페이스가 침수되면 종경사 모멘트가 앞쪽으로 미치기 때문에 선수 쪽이 침하되어 선수트림(Trim by the head)이 된다.
그럼에도 불구하고 선미 쪽부터 침몰하였다 함은 선체중앙부보다 훨씬 후방에 있는 어느 구획에 다량의 해수가 유입되었음을 나타내는 것이며, 침수로 선미흘수를 4～5미터 이상 침하시킬 수 있는 구획은 기관실 밖에 없다.그렇다면 선체외판의 파손으로 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크 및 그 상부 보이드 스페이스에 해수가 유입되어 선수부가 침하되면서 선체가 심하게 좌 경사되었을 때, 완전하게 폐쇄하지 아니한 상태로 방치해둔 개구부를 통하여 다량의 해수가 기관실에 유입됨으로써 침몰에 이르게 되었다고 볼 수 있다.한편, 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크와 그 주위의 밸러스트 탱크 사이의 격벽상태가 불량하기 때문에 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에 유입된 해수가 다른 밸러스트 탱크로 확산되면 예비부력의 감소와 선체경사의 가중을 초래할 수 있으며, 그 때문에 침몰하게 되었을 가능성도 전혀 배제할 수는 없다.
그러나①위에서 살펴본 바와 같이 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크와 그 상부의 보이드 스페이스의 침수만으로도 위험한 정도의 선체경사가 발생할 수 있고②침몰 직전까지 선 수쪽이 침하된 가운데 심하게 좌 경사되어 있었음은 종경사 모멘트가 선 수쪽으로, 횡경사 모멘트가 좌현 측으로 미치고 있음을 나타내며③평소 누수 되는 양이 그리 많지 않았다는 선원들의 진술 등에 비추어볼 때, 그 가능성은 그리 높지 아니하다 하겠다.
(5) 밸러스트 탱크 및 밸러스트관의 상태밸러스트(Ballast)는 선박의 안정을 유지하기 위하여 이용되는 중량물로서, 톱 헤비(Top Heavy) 선박에서는 무게의 중심을 내려 복원력을 향상시키고 공선에서는 흘수를 깊게 하여 타효와 추진효율을 높이면서 슬래밍 현상을 감소시켜준다.그런데 이 선박은 밸러스트 탱크의 격벽과 밸러스트관이 노후ㆍ파공되어 2002년 1월 제1종 중간검사를 받는 과정에서 수리하였지만 부실하게 수리한데다 수리부위에 대한 점검ㆍ검사가 제대로 이루어지지 아니하였기 때문에 수리 전과 마찬가지로 제1번 밸러스트 탱크의 밸러스트수가 파공된 밸러스트관을 통하여 제3번 밸러스트 탱크로 누설되고, 제2번 밸러스트 탱크의 좌현 측과 우현 측 탱크 사이의 종격벽과 제2번 우현 측 밸러스트 탱크와 제3번 우현 측 밸러스트 탱크 사이의 횡격벽이 파손되어 밸러스트수를 가득 채우면 다른 탱크로 조금씩 새어 들어갔다.상가수리 후에도 밸러스트 탱크 및 밸러스트관 상태가 나빠 밸러스트를 제대로 운용할 수 없는 상황이었으나 밸러스트의 역할에 대하여 안이하게 생각하여 완전하게 수리하지 아니하고, 임시방편으로 제1번 밸러스트 탱크의 벨 마우스(Bell mouth)를 폐쇄한 뒤 외부에서 호스로 제1번 밸러스트 탱크에 밸러스트수를 적재하였다.
또한 제2번 밸러스트 탱크에는 꼭 필요할 경우 다른 탱크로 새지 아니할 만큼만 적재하고, 제3번 밸러스트 탱크는 아예 비워둔 상태로 운항해오고 있었다.공선항해 시 적정량의 밸러스트수를 적재하지 아니하여 선체가 지나치게 부상되면 추진기가 수면위로 노출되어 추진효율이 감소되고 수중에 잠기는 타의 면적이 적어져 타효가 나빠질 뿐 아니라 악천후 시 추진기가 헛돌아(Racing) 주기관의 위험이 있고, 슬래밍에 의한 속력저하 및 선저외판균열 등의 위험이 발생할 수 있으므로 적어도 배수량을 만재배수량의 50～53퍼센트는 확보할 필요가 있지만, 이 선박은 밸러스트의 역할에 대해 안이하게 생각하여 밸러스트수를 거의 적재하지 아니한 상태로 운항해왔다.또한, 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크가 침수되어 대각도 좌 경사되고 있을 때 제1번 좌현 측 밸러스트를 용량이 작은 이동용 잠수펌프로 배출하였기 때문에 경사를 바로잡기 어려웠을 뿐 아니라 선장이 제2번 우현 측 밸러스트 탱크에 밸러스트수를 주입할 수 없을 것으로 오인한 나머지 반대현측에 밸러스트를 주입하는 방법으로 경사를 바로잡지 아니하였다.
(6) 황천항해의 위험성선박이 파랑 중을 항해하면 외력의 영향을 받아 종방향으로는 호깅(Hogging)과 새깅(Sagging), 뒤틀림(Twisting) 현상이, 횡방향으로는 래킹(Racking) 현상이, 국부적으로는 팬팅(Panting)과 슬래밍(Slamming), 푸핑 다운(Pooping down) 현상이 일어난다. 특히 악천후 속에서는 이러한 현상이 격렬해지는 가운데 러칭(Lurching)과 브로칭(Broaching), 프로펠러 레이싱(Propeller Racing)과 같은 현상이 겹쳐져 위험한 상태에 빠지기 쉬우므로 가능한 한 악천후를 만나지 아니하도록 미리 대피하는 것이 좋다.
부득이 악천후를 피할 수 없을 때에는 먼저 움직일 수 있는 물체를 완전하게 고박하고 모든 수밀문을 폐쇄하여야 하며, 밸러스트수를 채우는 방법 등으로 흘수를 최대한 증가시켜야 한다. 그렇게 하여 악천후를 만나게 되었을 때에는 적절한 변속ㆍ변침으로 선체에 미치는 충격을 최소화하도록 조선하고, 항해 중 수시로 밸러스트 탱크 및 빌지 박스를 측심하여 선체 및 속구의 손상여부를 확인하여야 한다.그런데 이 선박은 폭풍경보가 발효된 가운데 초속 18～20미터의 강한 북서풍이 불고 높이 3～4미터의 높은 물결이 이는 상황이었음에도 선박소유자가 항해를 계속하였으면 좋겠다고 권고하는 데다 기상호전이 예상된다 하여 무리한 황천항해를 강행하였고, 황천항해 중 나침로 270 및 나침로 295도로 정침하여 강한 풍파를 선 수쪽으로 받으면서 약 8노트의 대지속력으로 항해하였다.
이 선박은 선령 26년이나 되는 노후한 선박이므로 강한 풍파를 정면에서 받으면 그만큼 선체손상을 입게 될 위험성이 높다.
(7) 부실한 비상대응조치강한 풍파를 정면에서 받으면서 고속으로 항해함에 따라 노후한 선체외판의 용접선이 균열되어 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크와 그 상부 보이드 스페이스가 침수되면서 선체가 좌 경사되었다. 이때 선체동요가 최소화될 수 있도록 변속ㆍ변침조치를 취하면서 파공부위를 확인하여 방수매트 등으로 방수조치를 취하고, 반대현측 밸러스트 탱크에 밸러스트수를 주입하여 경사를 바로 잡아야 하며, 항해 중 사용하지 않는 갑판상 개구부는 언제든지 폐쇄시켜 놓아야 하지만 침수로 인하여 선체가 심하게 경사되거나 침하되면 침수의 위험성이 높아지므로 확실하게 밀폐시켜야 한다.이 선박은 황천항해를 하면서도 밸러스트 탱크 및 빌지 박스에 대한 측심을 실시하지 아니하다가 선체가 심하게 경사되고 나서야 비로소 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에 침수가 발생하였음을 인식하게 되었다.
또 뒤늦게 침수사실을 인식하고 침몰할 때까지 약 2시간 반동안①풍하 측으로의 변침②밸러스트 탱크 측심으로 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크 침수사실확인③제1번 좌현 측 및 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크의 배출시도④보이드 스페이스 침수확인⑤선박소유자에게의 보고⑥구조요청의 조치만 취하였다.침수된 제2번 밸러스트 탱크는 수면 하 3～4미터에 걸쳐 있어 상당한 수압이 걸리기 때문에 유입된 해수를 배출할 경우 용접선의 균열이 확장될 위험성이 있고, 파손부위를 통하여 계속 해수가 유입되므로 제1번 좌현 측 밸러스트 탱크를 배출하고 제2번 우현 측 밸러스트 탱크를 주입하는 방법으로 경사를 바로잡는 편이 바람직하나, 정확한 상황판단 없이 제1번 및 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크의 배출만 시도하였다.뿐만 아니라 갑판상의 수밀문을 제대로 폐쇄하지 아니하였기 때문에 침수량의 증가로 선체침하 및 경사가 가중되면서 폐쇄되지 아니한 수밀문을 통하여 기관실 등에 침수가 확산되어 침몰에 이르게 되었다.
침수로 인하여 위험상황에 노출된 상태에서 마음대로 행동하는 선원들을 그대로 방치해두었다가 침몰직전에 이르러서야 퇴선부서 배치함으로써 체계적인 퇴선이 이루어지지 못하였으며, 그 결과 선원 2명이 실종되었다.이와 관련하여 해양사고관련자 A는 선내방송설비가 고장 났기 때문에 선원이 실종되었다고 주장한다. 그러나 비상시에는 선내방송설비가 제대로 작동되지 아니하는 경우가 허다하므로 이에 대비한 비상연락수단이 확보되어 있어야 하며, 그래서 선박에서는 기적 또는 비상벨 등을 이용한 퇴선신호 등을 마련, 언제든지 사용할 수 있도록 훈련하고 있다.
따라서 선내방송설비의 고장이 선원을 지휘하는데 불편을 줄 수 있을지언정 선원의 실종을 초래하였다고 보기는 어렵다.
(8) 안전관리체제상의 문제점㈎ 보선관리(補繕管理)중국에 있는 MMM에 입거하여 노후ㆍ파공된 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관을 수리하였지만 부실시공으로 인하여 수리하기 전과 마찬가지로 밸러스트수가 계속 누수 되었다. 이는 선박수리업자의 부실시공에 기인한 것이지만 선박수리에 관한 지식이 풍부하지 못한 전무이사가 입거수리를 주관하는 과정에서 수리부위에 대한 점검절차가 제대로 작동되지 아니하였던 탓도 없지 아니하다.밸러스트 계통의 수리가 완전하지 아니하여 밸러스트를 정상적으로 운용할 수 없는 상태였음에도 수리하지 아니하고 계속 운항하였다.
이는 선박의 안전상 허용될 수 없는 일이므로 선장은 선체결함을 발견하는 즉시 선박소유자에게 보고하여야 하고, 선박소유자는 수리요청을 받은 결함부위를 즉각 수리하여야 함은 물론 선장이 부적합사항을 발견하는 즉시 반드시 보고할 수 있는 시스템을 구축하여야 한다.㈏ 선장에 대한 관리선령 26년이나 되는 노후선박으로 무리한 황천항해를 강행하다가 외판이 균열되어 침수되고 있을 때 막연하게 밸러스트수의 배출을 지시하고 구조요청만 하였을 뿐 효과적으로 대응조치를 취하지 못하였기 때문에 침몰과 인명손상과 같은 2차 사고로 확대되었다.부적절한 대응조치는 자신이 지휘하는 선박의 인적ㆍ물적 상황 및 비상대응조치 방법 등에 대하여 정확하게 숙지하고 있어야 할 선장이 1등항해사, 갑판장 등으로부터 밸러스트 운용이 불가능한 상태임을 보고 받고도 부임한지 보름이 지나도록 직접 밸러스트 계통에 대하여 점검해보지 아니하고 비상훈련을 실시하지 아니하는 등 선장의 소극적 업무태도에 많이 기인한다.
그러나 이러한 문제는 선장교대 시의 철저한 인수ㆍ인계, 숙지교육이행, 절차이행 감시체계확립 등 선박소유자의 철저하고 효과적인 안전관리로 어느 정도 시정이 가능한 것이다.㈐ 안전관리의 하도급선박소유자는 제1아시아호 1척만 운항하고 있으므로 영업ㆍ운항만 직접 맡고, 안전관리업무는 M주식회사에게, 선원관리업무는 N주식회사에게 맡겨 관리해오고 있는데, 이러한 하도급체제는 선박수리ㆍ보급ㆍ선원의 선임과 교육 등 안전관리과정에서 선박소유자의 영향력이 부정적으로 작용할 위험성이 있다.
예컨대 선원관리회사는 선박소유자가 탱커 승무경력이 없는 사람을 선장으로 추천하더라도 거절하기 어렵고, 선박소유자가 출항에 임박하여 선장을 교대시킬 경우 안전관리대행업체로서는 승전 전 직무교육이나 인수ㆍ인계절차를 생략할 수밖에 없을 것이다. 이는 단순한 기우가 아니라 실제로 발생하는 문제로서, 안전관리대행업체인 M주식회사는 촉박한 운항일정 때문에 선장에 대한 승선 전 직무교육을 실시하지 못하였고, 안전관리업무를 인수하는 과정에서 입거수리 및 제1종 중간검사가 이루어지고 있었음에도 수리과정에 직접 참여하지 못한 나머지 선박실태를 제대로 파악하지 못한 채 안전관리업무를 수행하게 되었으며, 긴급 상황이 발생하였을 때 선장이 안전관리책임자(Designated Person)에게 보고하지 아니하고 영업ㆍ운항을 맡은 선박소유자에게 보고함으로써 회사의 기술적 검토 및 지원이 이루어지지 못하였던 것이다.선박소유자가 안전관리대행업체에 대하여 우선적 권한을 부여하고 적극적으로 협력하지 아니하는 한, 안전관리대행업체의 안전관리는 외부심사에 대비한 편법적 관리에 머물 수밖에 없게 되고 선원들 또한 안전경영절차를 적극적으로 준수하거나 이행하려하지 아니할 것이다.
선원들의 이행이 없다면 아무리 좋은 안전경영절차도 본선안전에 전혀 도움이 되지 않는, 또 하나의 번거로운 절차만 추가되는 것이 된다.
(9) 부실한 선박검사이 선박은 선령 20년이 초과하였기 때문에 해마다 제1종 중간검사를 받아야 하므로 2002년 1월 중국에 MMM에서 입거수리하면서 KKKK기술협회로부터 제1종 중간검사를 받았다. 이 과정에서 외판, 밸러스트 탱크 및 밸러스트관 등에 대한 수리가 부실하게 시공되었으나 수리부위에 대한 선박검사가 엄격하게 이루어지지 아니하였기 때문에 최종적인 교정기회를 놓치고 말았다.
(10) 밸러스트 탱크의 크기외판파공 시 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크에 유입될 수 있는 해수는 약 142톤으로 하계만재흘수 4.616미터일 때의 재화중량 1,714.272톤의 약 8퍼센트에 상당하며, 이는 선체를 약 20센티미터 침하시키고, 7～8도 가량 좌 경사시킬 수 있는 양이다.제2번 좌현 측 밸러스트 탱크의 침수로 경사된 선체를 바로 세우기 위하여 제2번 우현 측 밸러스트 탱크에 밸러스트수를 주입하면 선체침하량이 약 40센티미터나 되기 때문에 그만큼 대응조치를 취할 수 있는 여지가 줄어들게 된다.여기에다 보이드 스페이스 역시 용적이 지나치게 크고, 빌지관마저 설치되어 있지 아니하여 침수 시 그만큼 대응조치를 취하기가 어려워진다.
(11) 주장에 대한 판단㈎ 밸러스트 탱크 수리신청여부에 대하여해양사고관련자 A는 해양사고관련자 R주식회사에게 밸러스트 탱크상태를 보고하고 수리해 줄 것을 요청하였다고 주장하는데 반하여, 해양사고관련자 R주식회사는 그러한 요청을 받지 아니하였다고 주장하고 있다.해양사고관련자 A가 1등항해사 S 등으로부터 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관의 이상으로 정상적으로 밸러스트를 운용할 수 없다는 보고를 받고도 직접 탱크 상태를 검사해보지 아니한 채 항해를 마치고 부산 남외항에서 대기하게 되었으며, 부산 남외항에서 대기할 때 해운사업부장 H으로부터 1～2개월 뒤 비수기에 상가수리 할 예정이니 수리할 부위를 점검해달라는 요청을 받고 상가수리신청서를 작성하면서 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관의 수리를 포함시킨 사실까지는 인정할 수 있다.비록 선장이 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관에 대한 수리를 요청하지 아니하였다 하더라도, 제1아시아호가 관련법규, 규정 및 안전관리지침에 적합하게 유지되고 있음을 보장하여야 할 선박소유자로서는 수시로 선박상태를 점검하고 선장에 대한 지도ㆍ감독을 철저히 하여 부적합사항을 보고 받아 식별하였어야 하며, 그랬더라면 최소한 밸러스트 계통의 이상을 알 수 있었을 것이다.
더욱이 선장으로부터 제출 받은 상가수리신청서에 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관에 대한 사항이 기재되어 있었다면 선장의 수리요청이 없었다고 하기도 어려울 것이다.해양사고관련자 A는 1등항해사 S 등으로부터 밸러스트 계통의 상태에 대한 보고를 받고도 직접 검사하지 아니하고 종래의 방식대로 화물적재여부에 관계없이 일정하게 밸러스트수를 적재하고 다니고, 부산 남외항에서 대기하는 동안 밸러스트 계통에 대한 수리가 이루어지지 아니하였음에도 이의제기가 없었던 것은 이 사람이 밸러스트의 중요성을 간과하고 있었음을 나타내는 것이라 하겠다.
그리고 해운사업부장의 요청에 따라 상가수리신청서를 작성하면서 밸러스트 계통의 수리를 포함시켰는데, 이는 그대로 다니다가 상가할 때 수리하자는 의사표시로 해석될 수 있다.이와 관련하여 해양사고관련자 A는 선장의 사회적ㆍ경제적 지위가 열악하기 때문에 강력하게 수리를 요청할 수 없었다고 주장하나, 귀중한 인명과 막대한 재산을 책임지고 있는 선장직무의 중요성에 비추어 볼 때, 이러한 역학관계가 중부적합사항(重不適合事項)의 방치를 정당화시킬 수 있는 것은 아니다.그렇다면, 선박소유자인 해양사고관련자 R주식회사나 선장인 해양사고관련자 A 모두 파손된 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관을 다음 상가수리 시까지 방치해두었다고 보아도 무리가 없을 것이다.㈏ 해양사고관련자 R주식회사의 제2심 청구사유에 대하여해양사고관련자 R주식회사는 제2심 청구이유에서 원심재결 중 제1아시아호 선장으로부터 침수사실을 보고 받고 아무런 조치를 취하지 아니하였다고 한 부분에 대하여 이의를 제기하고 있다.해양사고관련자 R주식회사의 해운사업부장 H가 사고당일 07시 10분경 선장으로부터 침수로 회항하고 있다는 사실을 보고 받고 약 1시간 10분이 경과한 뒤 안전관리대행업체인 M주식회사에 통보하였다.
M주식회사가 통보를 받고 제1아시아호와의 교신을 시도하였을 때에는 이미 침몰지경에 이르러 교신이 불가능하였기 때문에 비상상황에 처해 있는 선장에 대한 회사의 기술적 검토 및 지원이 이루어지지 못하였다. 이때 회사가 선장에게 제공할 기술적 검토 및 지원이 어느 정도 효과를 거둘 수 있을지는 가늠하기 어렵지만 선장의 합리적 판단을 유도하지 못하였으며, 선장이 취하였던 비상대응조치 또한 적절하지 못하였으므로 결국 아무런 조치를 취하지 아니한 것과 다름없다 하겠다.
(11) 흐름도에 의한 분석이 사건의 시계(時系), 사상계(事象系), 인적요소 등을 흐름도로 이용하여 분석해보면, 이 사건은 단일요인에 의한 것이 아니라 여러 요인이 복합적으로 작용하고 있음을 알 수 있다. 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 직접원인은 물론 여기에 나타난 각종 결함 및 위해요소의 연결고리를 단절시켜 나갈 필요가 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656949"></img>나.
사고발생원인이 침몰사건은 악천후 속에서 외력의 충격을 감소시키기 위한 조치를 취함이 없이 항해 하다가 선체외판이 노후하여 선수에서 받는 강한 풍파를 견디지 못하고 균열됨으로써 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크 및 그 상부의 보이드 스페이스에 다량의 해수가 유입되어 발생한 것이나, 침수로 선체가 심하게 침하하면서 좌경사하는 상태에서 밸러스트관의 결함 및 상황판단잘못으로 경사를 바로 잡지 못하고 수밀문을 완전하게 폐쇄시키지 아니하여 다량의 해수가 기관실 등에 유입하게 된 것도 일인이 된다.선원실종은 침수로 선체가 심하게 경사된 상태에서 판단착오로 적기에 안전하게 퇴선하지 못한 나머지 침몰하는 선체에 휩쓸려 구조되지 못함으로써 발생한 것이다.
4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제1아시아호의 선장으로서 자신이 지휘하는 선박의 물적ㆍ인적 요소를 정확하게 파악하고 있다가 자선의 사정과 조건에 적합하게 구사하여 안전한 항해를 성취하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도①부하선원으로부터 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관이 손상되어 정상적으로 밸러스트를 운용할 수 없다는 보고를 받았으나 선장으로 부임한지 보름이 지나도록 직접 검사하여 필요한 조치를 취하지 아니한 채 선박을 운항해오다②항해 중 폭풍경보가 발령되었을 만큼 기상이 악화된 상태에서 밸러스트 계통에 이상이 있는 선령 26년의 노후선박임을 감안하여 안전한 곳으로 대피하지 아니하고 무리한 황천항해를 강행한 뒤, 강한 풍파를 선수 쪽에서 받으며 과도한 속력으로 항해함으로써 외판균열요인을 제공하였고③외판균열로 인하여 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크 및 그 상부의 보이드 스페이스가 침수되어 선체가 심하게 경사되고 있을 때 모든 밸러스트 탱크의 운용이 불가능할 것으로 오인하여 제1번 좌현 측 밸러스트 탱크 및 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크의 배출만 지시하였을 뿐 침수원인을 규명하여 적절한 방수 및 배수조치를 취하거나 제2번 우현 측 밸러스트 탱크에 밸러스트수를 주입하여 경사를 바로잡지 아니하였으며④선체가 심하게 경사되면서 침하하고 있는 상황에서 갑판상 수밀문을 완전하게 폐쇄시키지 아니하여 기관실이 침수되게 하였을 뿐 아니라 적기에 선원들이 안전하게 퇴선할 수 있는 조치를 취하지 아니한 행위는 이 침몰사건을 발생케 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지하여야 할 것이나①이 사람의 행위는 이 사건의 주된 원인이 아닌 데다②이 사건으로 구속 기소되어 벌금형을 선고받고 다시 체납유치처분되는 등 이미 형사처벌을 받아 굳이 징계를 하지 아니하더라도 충분한 경각심을 갖게 되었다고 판단되므로 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 징계를 경감하여 이 사람을 견책한다.
나. 해양사고관련자 R주식회사해양사고관련자 R주식회사는 제1아시아호의 소유자로서①제1종 중간검사를 받기 위하여 상가수리하는 과정에서 선체외판에 대한 수리를 하고도 선박검사원에게 선체외판에 대한 정밀검사를 실시하도록 요청하지 아니하였고②밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관이 파손되어 밸러스트를 정상적으로 운용할 수 없는 상태였음에도 완전하게 수리하지 아니한 채 운항함으로써 선체피로를 가중시켰을 뿐 아니라 외판균열로 제2번 좌현 측 밸러스트 탱크 및 그 상부 보이드 스페이스에 다량의 해수가 유입될 때 비상대응조치를 취하는데 지장을 주었으며③피고용인인 선장에게 무리한 황천항해를 권유하여 선령 26년이나 되는 노후한 제1아시아호가 강한 풍파에 선체외판이 균열되는 결과를 초래하게 하였고④비상상황 하에서 유효하고 적절한 조치가 이루어질 수 있게끔 평소 선장에 대한 직무교육실시, 훈련실시에 대한 감독, 비상시 보고체계의 유지 등 선박소유자에게 요구되는 안전관리를 소홀히 한 행위는 이 침몰사건의 원인으로 인정되므로 이 회사의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.
5. 개선조치의 요청KKKK기술협회는 유조선 제1아시아호에 대한 선박검사를 집행한 선박검사기관으로서, 소속 검사원이 이 선박의 제1종 중간검사를 실시하는 과정에서①부식ㆍ파공으로 수리하였던 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관에 대하여 철저히 검사하지 아니하여 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관의 누설을 사전에 교정하지 못하였고②상가수리 중 선박소유자 및 선박수리업자가 선체외판의 균열된 부위를 다시 용접하여 수리하고 밸러스트 탱크 등의 수리를 위하여 선체외판을 잘라 내었다가 다시 부착시키는 작업을 하였음에도 이러한 사실을 알아차리지 못한 나머지 선체외판 수리부위에 대한 정밀검사를 실시하지 못하였다.이러한 문제점을 이 침몰사건의 직접적인 원인으로 인정하기 어려우나 유사한 해양사고방지를 위해서는 개선의 필요성이 인정되므로 이 협회에 대하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조의2의 규정에 따라 다음 사항에 대한 개선조치를 요청한다.
(1) 밸러스트 탱크 검사기준의 강화이 협회의 규정은 제1종 중간검사 시 적당한 밸러스트 탱크 2개만 육안으로 검사하도록 되어 있다. 이를 전회 검사이후 밸러스트 탱크 간 격벽, 밸러스트관 등에 대하여 수리하였을 때에는 수리한 모든 탱크에 대하여 수밀검사를 실시하도록 개정하여야 할 필요가 있다.
(2) 외판계측의 신뢰성 확보정기검사 시 실시하는 외판두께의 계측을 선박소유자가 외주업체에 의뢰하여 실시하고 있는데, 계측결과의 신뢰성을 확보하기 위해서는 검사원이 직접 계측하거나 KKKK기술협회가 직접 외판두께 계측업체를 지정하는 것이 바람직하다. 이것이 어렵다면 최소한 일정 비율이상의 계측점에 대해서라도 직접 계측하거나 계측에 입회하여 결과를 확인하여야 할 필요가 있다.
(3) 검사항목 누락방지대책의 마련수리과정에서 선체외판의 용접선이 균열되어 있어 다시 용접하였는가 하면 내부수리를 위하여 선체외판을 잘라내었다가 다시 부착하였음에도 외판수리가 끝나 말끔히 도장한 다음 선박검사에 착수하였기 때문에 선박검사원은 수리가 없는 줄 알고 선체외판에 대한 정밀검사를 실시하지 못하였다. 특히 용접선이 균열된 것은 선체외판의 이음새가 심하게 노후ㆍ부식되었음을 나타내는 것으로 정밀검사를 해볼 필요가 있다.이처럼 선박안전에 크게 영향을 미치는 부위에 대한 선박검사가 누락되어서는 아니 될 것이므로,①전 수리기간 동안 검사원이 계속 참여하여 확인하는 방안②수리신청서 등을 사전에 심사ㆍ확인하는 방안③검사대상선박의 현재상태를 알 수 있도록 데이터 베이스를 구축하여 사전에 검사원이 확인하도록 하는 방안 등 주요검사항목의 누락방지대책을 수립할 필요가 있다.
(4) 검사집행에 대한 관리ㆍ감독체제 개선제1종 중간검사에 합격한 직후부터 탱크 간 격벽 및 밸러스트관의 상태불량으로 밸러스트를 제대로 운용할 수 없었던 바, 현장에서 보다 실질적이고 엄정한 검사집행이 이루어질 수 있게끔 선박검사원에 대한 관리ㆍ감독체제를 개선해나가야 할 필요가 있다. 이를 위해서는 주로 검사원의 주관적 판단에 따른 합격여부만 하도록 되어 있는 검사보고서 양식 중 계량화가 가능한 부분에 대해서는 계량적으로 기재하게 하고 중요한 사안은 사진이나 시험성적과 같은 증빙자료를 첨부하도록 개정하는 방안에 대하여 적극 검토해볼 필요가 있다.
이러한 기록유지는 위 (3)에서 요구되는 검사대상선박의 실태에 대한 데이터 베이스 구축과 불가분의 관계를 갖고 있으며, 엄정한 검사집행에 도움이 될 것이다.
6. 교 훈가. 요주의사항(1) 황천항해시 충격완화황천항해는 위험하므로 가능한 한 미리 안전한 곳으로 대피하는 것이 바람직하다. 부득이 악천후를 피할 수 없을 때에는 움직일 수 있는 물체를 완전하게 고박하고 모든 수밀문을 폐쇄하여야 함은 물론 밸러스트수를 채우는 방법 등으로 흘수를 최대한 증가시켜야 한다. 그러다가 악천후를 만났을 때에는 적절한 변속ㆍ변침으로 선체에 미치는 충격을 최소화시키고, 항해 중 밸러스트 탱크 및 빌지 박스를 수시로 측심하여 선체 및 속구의 손상여부를 확인하여야 한다.
(2) 신속ㆍ정확한 선박실태 파악선장은 선원을 지휘ㆍ통솔하면서 임기응변하여 안전항해를 성취하여야 할 능력이 필요하므로, 선박소유자는 규정에 따른 자격의 확인, 동형선박에 승선한 경험, 선장경력을 포함한 승선경력 등을 충분히 검토하여 인선하고, 안전항해를 성취하는데 필요한 각종 자원과 정보를 제공하여야 한다. 이를 위하여 가능한 한 승선하기 전에 회사의 안전관리시스템(Safety Management System; SMS)에 정통할 수 있도록 선장을 교육하고 평가하여야 하는데, 만약 승선 전에 숙지교육이 이루어질 수 없는 경우일지라도 반드시 안전관리시스템에 정통할 수 있는 수단이 제공되어져야 한다.안전관리시스템이란 회사의 직원이 안전 및 환경보호방침을 효과적으로 이행하도록 하기 위하여 구성되고 문서화된 시스템을 의미하는 것으로 선장은 안전관리시스템의 운용메커니즘을 숙지하고 있어야 하지만, 이와 아울러 선박의 실태 역시 정확하게 파악하고 있어야 할 필요가 있다.선장은 자선의 인적ㆍ물적 상황에 정통해 있어야만 어떠한 상황에 부닥치더라도 당시의 사정과 조건에 합당한 조치를 취할 수 있다.
즉 조종성능, 선원의 수준, 기기의 상태 등은 선박마다 차이가 나므로 아무리 높은 자격을 갖추고 풍부한 승선경력을 가진 사람이라 하더라도 선장직무를 철저히 인수하지 아니하고 실태파악을 위한 노력을 게을리 하여 자선의 상황을 정확하게 파악하지 못한 상태에서는 그 능력을 제대로 발휘할 수 없게 될 것이다.
나. 관계기관 요검토사항(1) 안전관리체제의 문제점 개선이 선박은 국제안전관리코드(ISM CODE)의 요건에 부합하는 안전관리시스템을 갖추고 있을 뿐 아니라 이러한 안전관리시스템에 따른 절차가 준수되고 있는 것처럼 기록, 유지되고 있다. 그런데 실제로는 선장에 대한 승선 전 직무교육이 울산항에서 칭타오항까지의 항해를 마치고 다음 화물을 적재하기 위하여 부산 남외항에서 대기하는 사이 이루어졌으며, 밸러스트 탱크 간 격벽 및 밸러스트관이 파공되어 밸러스트를 제대로 운용할 수 없는 상태로 장기간 운항되고 있었음에도 전혀 부적합사항이 보고되지 아니하는 등 기록, 유지되고 있는 문서와 실제 사이에는 상당한 괴리가 있는 것으로 나타났다.따라서 해양수산부(안전관리관실) 및 인증심사를 담당하는 기관은 이 선박의 안전관리체제 이행상의 문제점을 진단하고 인증심사의 적합성을 확인하는 등 내항화물선에 대한 전반적인 안전경영시스템의 유효성에 대하여 검증하고, 보완대책을 마련할 필요가 있다.
(2) 검사기관에 의한 외판두께계측선박검사 시 외판두께계측은 선박소유자가 지명한 외주업체에 의하여 시행되고 있다. 외판두께 계측업자는 선박소유자의 영향으로부터 자유롭지 못하므로 그만큼 계측결과의 신뢰도가 떨어지지만 선박검사에 그대로 수용되고 있다.선체외판 두께는 선박안전에 큰 영향을 미치므로 검사원이 직접 계측하거나 검사기관이 지정한 외주업체에 의하여 계측되는 것이 바람직하며, 만약 이것이 어렵다면 최소한 일정 비율이상의 계측점 만이라도 검사원이 직접 계측하거나 계측에 입회하여 결과를 확인하여야 할 것인 바, 관계기관은 검사기관이 직접 외판두께를 측정하도록 하는 방안에 대하여 검토해볼 필요가 있다.
(3) 선박승무원의 결함신고제도 부활선박안전법은 과거 선원들이 승무하고 있는 선박의 감항성 또는 거주설비, 위생설비 기타 인명의 안전에 관한 설비에 중대한 결함이 있다고 신고한 경우 관계기관은 그 사실을 조사하고 필요한 처분을 할 수 있는 선박승무원의 결함신고제도를 두고 있었으나, 1999년 4월 15일 법개정 시 실효성이 없다하여 폐지되었다.선박안전법의 목적은 선박으로 하여금 감항성을 유지하고 인명과 재산의 안전보장에 필요한 시설을 갖추게 하여 해상에 있어서의 위험을 방지하는데 있다.
이를 위하여 선박검사제도를 두고 있지만 관계기관의 검사나 단속만으로 이러한 목적을 달성하는데 한계가 있기 때문에 당해 선박의 상태를 가장 잘 알고 있는 선원들로부터 특히 안전과 관련된 중요한 결함을 신고 받아 시정하려 하는 것이 선박승무원의 결함신고제도이다. 그런데 결함신고는 선박운항에 지장을 주거나 수리비용을 초래할 수 있기 때문에 선박소유자에게 고용되어 있는 피고용자로서 적잖은 심적 부담을 느끼게 되는 데다 전체 선원의 4분의 1 이상 또는 5명 이상이라야만 신고할 수 있어 활발하게 이용되지 못하였던 것으로 판단된다.선박승무원 결함신고제도는 신고요건의 완화, 내부 신고자의 보호, 신고내용의 활용방안개발 등 운용상의 문제점을 보완하면 선박의 안전에 기여를 할 수 있을 것으로 판단되는 바, 이 제도의 부활을 적극 검토할 가치가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.