유조선 제1신아호, 기타선 태종대9호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606695"></img><span style="display:none;"> 선 명제1신아호태종대9호 총 톤 수331.82톤15.05톤 기관종류, 출력디젤420마력디젤180마력 선 질강목 용 도유조선기타선 진수년월1934 추정1978. 11. 선 적 항부산직할시거제군 하청면 소 유 자D부산시 서구C거제군 수 심 인ABC선 장항해사선주 겸 기관장5급항해사6급항해사6급항해사 지정해난관계인D 직 명소유자 사고일시1991년 10월 26일 06시 30분경 사고장소북위 35도 08분 05초, 동경 128도 36분 22초(막개도등대 동방:약 0.18마일 해상)</span> 제1신아호는 총톤수 331.82톤, 디젤기관 420마력, 선령 약 58년(추정)의 강조, 연해구역 취항 유조선으로 1991년 10월 25일 18시 20분경 마산항 A-2 묘지에 도착, 묘박중인 외항선에 접현한채 부산항으로부터 수송해온 연료유인 중유 331 K/L, 경유 약 110 K/L를 약 2시간을 소요하여 전량 전재해주고 인근에 대기하고 있다가 다음날인 10월 26일 04시 20분경 공선으로 마산항 제1부두에 좌현 접안하였다.수심인 선장 A는 출항수속을 위하여 제1부두에 접안시킨다음 같은날 오후 부산에서 행하는 인척의 결혼식에 참여해야 된다며 항해사 B에게 마산항으로부터 부산항까지 회항해 오도록 당부하고 자신은 이날 05시경 하선하였다.수심인 항해사 B는 이와같이 선장이 하선하고 사무장 업무를 맡고 있는 갑판장 E가 출항수속을 마치고 귀선하자 이날 05시 50분경 자신이 직접 조선지휘하여 제1부두를 이안, 마산항을 출항하여 부산항으로 향하였다.수심인 B는 조타실내 보조자 없이 단독조선으로 제1부두를 후진으로 이안하여 180도 회두시킨다음 06시 00분경 저도와 이시말 사이, 제1항로를 자침로 약140도로 향하게 되자 약7노트정도의 전속항주를 시작했다.이무렵 마산항내는 엷은 안개로 시계가 500미터내외로 제한되어 있는 가운데 갑판장 E가 선수갑판상에서 부두이안작업을 마치고 승교하자 키를 갑판장 E에게 잡게하고 자신은 이때부터 레이다를 작동시켜 놓고 경계에 임하면서 조선지휘하기 시작했으나 엷은 안개에도 불구하고 항행에는 특별히 지장없다고 판단하여 레이다를 지속적으로 관측하거나 선위를 확인함이 없이 단지 주변물표를 목측해가며 속항하여 이날 06시 12분경 제1항로와 제2항로 교차 지점에 이르러 다시 제1지구 항로를 따라 자침로 160도로 변침, 속항하여 06시 21분경 마산항 항계선 중앙부위를 통과하였다.수심인 B는 이무렵 진로전방인 막개도부근 부두수도에 몇척의 소형선박이 레이다에 포착되었으나 이 선박들에 대하여는 특별히 주의하지 않은채 침로를 약간 우측으로 조정하여 막개도와 지북말 사이를 향한바 이때 이 선박은 수로중앙으로부터 약간 좌현측으로 편위되고 있었음에도 여전히 선위와 침로를 확인해 보지 아니하고 막연히 주변물표 목측으로 어림해가며 속항하고 있던중 이날 06시 29분경으로 추정될무렵 막개도 등대를 우현 약 0.18마일로 정횡 통과하고 있을때 키를 잡고 있던 갑판장 E가 “앞에 배가 있다” 고 말해주어 육안으로 확인해보니 선수좌현 약 10도방향 200여미터 거리에서 상대선 태종대9호가 홍등만을 보이는 형태로 접근되고있어 수심인 B는 그대로 진행하더라도 위험이 없다고 판단하고 (수심인 B는 이때 상대선이 홍등만을 보이는 형태로 접근되고 있었다고 주장하고 있으나 이때 상대선이 실제 홍등만 보이는 형태로 접근되었는지는 확인할수도 없으며 의문점도 많다) 별다른 조치를 취하지 않고 머뭇거리고 있는사이 상대선은 어느새 진로전방 50여미터까지 접근된 상황에서 그 녹등이 시야에 들어오자 키를 잡고 있던 갑판장 E가 “앗” 하는 비명과 함께 키(타륜)를 우현측으로 계속 돌렸으나 빨리 돌아가지 아니하여 옆에있던 수심인 B가 급히 기관을 정지시키고 이에 가세하여 함께 키를 돌렸다.

그러나 이날 06시 30분경 막개도와 소모도의 지북말 거의 중앙지점, 막개도등대 정동방, 약0.18마일 거리에서 본선 제1신아호의 선수가 10도내외 우전되고 있는 상황에서 그 선수정면이 상대선 태종대9호의 우현 거의 중앙부위에 충돌되었다. 태종대9호 선수방위와 제1신아호 선미방위 교각, 약30도각도로 충돌됨과 동시 충돌의 충격으로 태종대9호가 좌회두 됨으로써 곧 직각상태로 되었다가 다시 양선의 선미부가 약45도각도를 이룬채 제1신아호의 강한 전진타력으로 태종대9호를 남남서방으로 수분동안 밀어 붙이고 있는가운데 태종대9호는 선내로 다량의 해수가 침투되어 거의 갑판선까지 수면에 잠긴 상태에까지 이르러 본선 제1신아호 좌현에 이를 계류시키고 태종대9호에 타고 있던 7명을 모두 구조한바 이중 선수 갑판하 침실에서 자고있던 여자 2명과 남자 1명등 3명은 거의 실신상태에 있었다.충돌로부터 10여분을 소요하여 상대선의 승선자를 모두 구조한 본선 제1신아호는 이날 06시 40분경 조타실 상단만 수면위에 보일정도로 침몰 단계에 있는 상대선 태종대9호를 60미터정도의 로프에 스티로폴펜다로 부이를 달아 띄어놓고 현지를 출발, 최대속력으로 마산항으로 귀환하면서 실신자들에 대하여 인공호흡과 맛사지등 응급처치한 결과 여자 2명은 곧 의식이 회복되었으나 50세, 남자 F는 의식이 회복되지 않아 같은날 07시경 마산항 제1부두에 도착함과동시 병원에 후송시켰다.그러나 07시 05분경 병원에 도착되었을때는 이미 절명한 것으로 확인되었고 의식을 회복한 2명의 여자는 각각 2월과 3주 입원가료를 요하는 것으로 진단되었다.한편 태종대9호는 총톤수 15.05톤, 디젤기관 180마력, 선령 약13년의 목조 통선형 기타선으로 1991년 10월 26일 05시경 선원 3명과 화주 4명등 7명이 승선하고 멸치 280포, 파, 시금치등 야채 약1톤등 2톤정도의 화물을 싣고 거제군 하청면 대곡리 송포선착장을 출발하여 마산항으로 향하였다.수심인 선장 C 조선으로 송포선착장을 출발한 이 선박은 엷은 안개로 시계가 다소 불량한 가운데 8노트상당의 전속항주로 같은날 05시 45분경 부도수도내 진해항 해군검문소 바지를 경유한바 이무렵 안개가 더욱 짙어져 전속항주가 곤란하게 되자 속력을 3.3노트내외의 미속으로 감속한채 이로부터 소모도 지북말 남단 제4번부표까지 자침방위 333도 방향으로 직선으로 연하여있는 진해항 항행금지구역 경계선(강선과 부표등)을 우현 약20미터 거리를 유지하며 속항하여 같은날 06시 07분경 제2번부표를 항과한데이어 06시 24분경 제4번 부표를 통과하였다.그런데 항행금지구역 경계선은 이 제4부표로부터는 자침방위 337도로 약 430미터 계속된후 다시 010도로 동도 북단까지 연결되어있다.따라서 수심인 C는 조타 목표물인 경계선이 지북말 남방 약500미터 거리에 설치된 이 제4번부표에서 자신의 마산항 입항항로 진입 침로에서 약5도정도 우측으로 꺾어지게되자 여기에서 이 경계선을 따라 침로를 우측으로 조정해주지 아니하고 원침로인 자침로 333도를 그대로 유지한바 이무렵 수심인 C는 정밀 관측하면 4-500미터정도의 물표는 식별이 가능한 시계이었음에도 20미터내외밖에 볼 수 없다고 판단하고 무중신호 효과를 낸다하여 확성기에 라디오를 크게 틀어놓고 막연히 침로와 속력을 그대로 유지한채 속항하고 있던중 이날 06시 30분경 갑자기 선수약간 우현측으로부터 상대선 제1신아호가 급속히 접근되면서 피항조치를 취할겨를도 없이 전술한 바와같이 충돌되고 말았다.충돌후 이 선박은 우현측으로 크게 경사됨과 동시 크게 침수된 상태로 상대선의 강한 타력에 의하여 좌회두된채 밀리고 있던중 계류삭을 잡아 상대선의 좌현에 계류되어 10여분간 승선원이 구조되고 있는사이 남서방향으로 200여미터 이동되어 이날 06시 40분경 상대선이 현지를 떠난 잠시후 막개도 등대로부터 진방위 117도, 거리 약290미터지점인 북위 35도 07분 59초, 동경 128도 36분 19초의 위치에 침몰되었다.사고당시 현지기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 엷은 안개로 시계는 400-500미터정도였다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호의 규정에 해당된다.이 충돌사건은 유조선 제1신아호측이 출항직전에 선장이 부득이한 사유도 없이 무단하선 해 버린결과 선장의 법정자격이 없고 운항술도 미숙할뿐만 아니라 책임감마저 투철하지 못한 항해사가 조선지휘함으로서 발생된 것으로 보다 직접적으로는 안개로 시계가 제한된 가운데 좁은수로를 통항하면서 안전속력을 준수치 않고 과도한 속력을 유지한채 좁은 수로항법을 위반, 수로좌측을 통항한데다 무중신호도 취명하지 않은채 경계마저 태만히 함으로써 발생된 것이나 기타선 태종대9호측이 무중신호를 취명하지 않고 경계를 소홀히 한 것도 일인이 된다.지정해난관계인 제1신아호 소유자 D의 선원교육과 지휘감독등 운항감독 소홀도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 선장도 없는 상황에서 안개로 시계가 제한된 좁은 수로를 통항하고 있었으므로 더욱 긴장하여 좁은 수로항법과 무중항법등을 철저히 준수해야 됨에도 시종 7노트상당의 전속을 유지한채 수로우측연을 따라 진행하지 않고 좌측연에 치우쳐 운항한데다 무중신호도 취명하지 않음은 물론 경계마저 태만히 함으로써 레이다까지 작동하고 있으면서도 상대선이 위험한 상황으로 200여미터에 접근되고 있을때까지 이를 감지하고 못하였고 특히 이와같은 위험상황을 키를 잡고있던 조타수가 일차 예고해주었음에도 즉시 과감한 피항조치를 단행치 아니하고 안일하게 방관하고 있다가 50여미터내외의 충돌단계에 접어들어 조타수 스스로 극우전타로 피항조치를 단행하고 있을때야 비로소 기관을 정지하고 조타수의 피항조치에 협력하는 정도로 조선지휘자로서의 직무를 태만히 함으로써 이 충돌사건을 발생케 한바 수심인 B의 이러한 선박운항에 관한 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 A는 1선의 운항과 안전을 책임맡고 있는 선장으로서 일시 하선해야 될 부득이한 사유가 있는 경우에도 사전에 선사 또는 소유자에게 알려 적격자로 하여금 대무케하는등 적법한 조치를 취한 연후 하선해야됨에도 불구하고 이러한 적절한 조치를 취하지 않고 하선하였을 뿐만 아니라 시간이 촉박하지도 않는 인척의 결혼식에 참여 해야된다는 구실로 출항을 목전에 두고 무단하선한바 이는 이 사건별생원인과 직결되는 선박운항에 관한 직무상 과실이므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거, 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.

(3) 수심인 C는 안개로인한 시계제한상태의 좁은 수로를 통항하면서 서행으로 우측통항한 것까지는 참작되나 당시 자신이 주장하는데로 시계가 극심하게 제한된 상태는 아니었으므로 규정에 의한 무중신호를 취명하며 경계를 철저히 했다면 사전에 충분히 피항할 수 있는 여건이었는데도 무중신호효과를 낸다하여 확성기에 라디오를 켜놓고 있었으며 충돌단계에 접어든후에야 상대선을 초인할 정도로 경계마저 소홀히하여 충돌에까지 이르게 하였다.만일 당시 이 사람이 주장한데로 20 미터정도로 시계가 극심하게 제한된 것이 사실이었다면 의당 좁은수로를 피하여 완전 정지하고 규정에 따른 무중신호를 취명하여 다른 선박의 접근여부를 예의 경계해야 되는 것임에도 선박통항이 빈번한 좁은 수로에서 표류상태로 방치하였고 무중신호는 취명하지 않고 오히려 확성기에 라디오를 켜놓고 있었으니 이 또한 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사건발생의 일인이 된 것은 진술한 바의 과실과 다를바 없으므로 이 사람에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 제6조제1항제3호의 규정을 적용하여 견책한다.지정해난관계인 D는 유조선 제1신아호 소유자로서 평소 선장을 포함한 선원교육과 운항감독을 철저히 해야 될 책임이 있는자임에도 선장이 출항을 목전에 두고 부득이한 사유도 없이 무단하선한 점과 항해사등의 일연의 당직태도등으로 보더라도 평소 선원교육과 운항감독을 소홀히 한 결과로 밖에 볼 수 없으므로 앞으로는 이러한 일이 없도록 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 유조선 제1신아호측이 출항직전에 선장이 무단하선함에 따라 법정자격이 없고 운항술이 미숙한 항해사가 조선지휘하여 시계가 제한되어 있는 좁은 수로를 통항하면서 과도한 속력으로 수로좌측을 통항한데다 무중신호도 취명하지 않고 경계마저 태만히 함으로써 발생된 것이나 기타선 태종대9호측이 무중신호를 취명하지 않고 경계를 태만히 한 것도 일인이 된다.지정해난관계인 제1신아호 소유자 D의 운항감독 소홀도 일인이 된다.수심인 B의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 5급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 C를 견책한다. 지정해난관계인 D를 권고한다.