유조선 제1신아호 기관손상사건

1. 사 실선 명 제1신아호선 적 항 부산광역시선박소유자 J기업리스(주)총 톤 수 999톤기관의종류.출력 디젤기관 1,800마력수 심 인 A직 명 기 관 장면허의 종류 4급기관사사고일시 1998년 5월 3일 22시 30분경장 소 북위 28도 09분 00초.동경 122도 40분 00초(대만 북동방 약 180마일 해상) 제1신아호는 1994년 8월 진수한 총톤수 999톤의 강조 유조선 및 액체화학품 산적운송선으로서 선박소유자인 J기업리스(주)로부터 K상운(주)가 리스하여 케미칼을 운송하고 있다.이 배의 주기관은 M-아까사카(AKASAKA)제작의 A31/3R 모델로, 배기가스과급기(TURBO-CHARGER), 공기냉각기가 장착된 4행정 단독 트렁크 형식이며 연속 최대출력 1,800마력, 분당회전수 1,800의 디젤기관이다.이 배는 1998년 4월 28일 일본 오이타(OITA)항에서 스티렌 모노머(STYRENE MONOMER) 약 2,000톤(M/T)을 싣고 선장 B, 수심인 기관장 A 등 선원 12명이 승무하여 출항, 같은 해 5월 2일 22시 30분 대만 타이충(TAICHUNG)항에서 화물 전량을 풀고 목포항을 향하여 빈 배로 출항하였다.이 배는 예정항로를 따라 전속력 11.5노트로 항해하던 중 같은 달 3일 08시 00분경 1등기관사로부터 당직을 인계받은 수심인 A는 주기관 연료 분사 펌프의 콘트롤 랙(CONTROL RACK)에서 진동이 생겨 기관분당 회전수를 260에서 225로 낮추었다.이후 후임당직자인 조기장 당직시간에는 분당회전수를 220으로 낮추었다가 같은 날 16시부터의 1등기관사 당직시간에는 분당회전수를 260으로 다시 올렸다.같은 날 19시 45분경 1등기관사 C로부터 당직을 인계받은 수심인 A는 같은 날 20시 00분경 다시 주기관 연료분사 펌프의 콘트롤 랙에서 진동이 일어나는 것을 발견하고 평소에도 연료에 수분이 혼입되거나 연료분사 펌프에 공기가 차면 그러한 현상이 가끔 발생하였던 터라 연료 및 연료펌프를 점검하였으나 별다른 이상이 없어서 얼마동안 지켜 보다가 상태가 양호하여지지 아니하자 같은 날 21시 30분경 기관을 정지시켰다.수심인 A는 제6번 기통의 배기온도가 평상시보다 30℃ 낮아 이곳의 연료분사 노즐(NOZZLE)을 바꾼 후 같은 날 22시 00분경 시동을 걸어 극미속 전진기관으로 진행을 하였으나 콘트롤 랙의 이상 진동이 잡히지 아니한 상태에서 같은 날 22시 30분경 대마도 북동방 약 180마일 북위 28도 09분 00초, 동경 122도 40분 00초 부근 해상에서 주기관이 저절로 정지되었다.이 후 수심인 A는 표류하면서 이곳 저곳을 점검하다가 기아열(GEAR TRAIN)을 개방하여 검사한 결과 캠축 구동 기아(CAM SHAFT DRIVING GEAR)를 구동하는 아이들 기아(IDLE GEAR)의 톱니와 보스(BOSS)사이에 있는 발란싱 홀(BALLANCING HOLE)의 중간 부위 주변이 전 원주에 걸쳐 부서져 있었으며 기아의 톱니(TEETH) 2개가 부러져 있는 것을 알았다.따라서 수심인 A는 이 기아의 예비품이 없어 수리가 불가능하다고 판단하여 같은 날 23시 00분경 운항자인 K상운(주)에 구조요청을 하였다.이에 응하여 K상운(주)는 N해양경찰서에 선체 예인을 요청하였으나 제주해양경찰서측에서는 거리가 너무 멀어 출동하지 못하고 중국 구조조정 본부에 협조를 요청하였다.이 배는 중국 상해 구조 조정 본부에서 보낸 총톤수 1,472톤의 예인선 후쥬 2호(HU JIU)가 같은 달 5일 08시 45분 도착하여 같은 날 09시 20분 북위 28도 03분00초, 동경 121도 58분 00초 부근 해상에서 피예인 항해를 시작하였다.이 배는 같은 달 8일 07시 10분 부산남항 N-1 대기 닻정박지에 도착, 닻을 놓고 약 1주일간 영도 소재의 수리업체인 부산 P에서 손상된 곳을 모두 수리하여 정상 운항중이다.사고당시 하늘은 흐렸고 북동풍이 초속 7미터 정도로 불었으며 1미터 높이의 파도가 쳤다.한편 이 배의 주기관 운전 및 취급 설명서의 정비 스케줄(MAINTENANCE SCHEDULE)에는 매 3,000-6,000시간마다 캠축 구동기아 상태를 점검하도록 되어 있으나 기관일지 등에는 점검, 정비 기록이 없었다.또한 이 배는 97년 5월 윤활유(SYSTEM LUBRICATING OIL)를 새로 바꾼 후 사용한 윤활유를 청정하여 재사용하면서도 사용한 윤활유를 제조자에게 보내어 분석 시험을 의뢰한 기록이 없었다.이 주기관 제작자의 하자 보증 수리(AFTER SERVICE) 담당자가 수리기간중 조사한 결과 아이들 기어의 톱니에 심한 피팅(PITTING)현상이 나타나 있었고 윤활유 필터(FILTER)를 개방하여 보니 첫 번째 필터를 32메쉬(MESH), 두 번째는 90메쉬로 끼워야 하나 반대로 되어 있었고 윤활유를 손으로 만져보니 점도가 낮은 편이었을 뿐만 아니라 색이 검은 편이었다.이 배는 운항기간중 추진기에 이물질이 걸리거나 좌초사고로 인하여 기관에 과부하가 걸린 적은 없었다.

2. 원 인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.

가. 사고발생원인에 대한 고찰이 기관손상 사건은 기아열의 캠 샤프트 구동기어를 구동하는 아이들 기어가 손상됨으로써 발생된 것이나, 이 기어가 손상된 원인으로써는,① 주기관에 일시적인 과부하가 걸리거나② 추진기에 이물질이 걸리거나 심한 충격을 받는 경우③ 기아 자체의 재질 불량으로 피로를 받아 파손되는 경우④ 기아 조정 잘못으로 백래쉬(BACK RASH)가 심할 경우⑤ 윤활유 관리 소홀로 이물질이 섞이거나 수분이 많은 윤활유를 사용할 경우등이 있겠다.위에 열거한①항 및②항은 이러한 사실이 없다고 기관장이 진술하고,③항의 재질 불량은 재질에 대한 분석을 하지 아니하여 부인은 할 수 없으나 통상적으로 기아의 톱니가 재질 불량으로 파손되지는 아니할 뿐 아니라 그러한 증거가 발견되지 아니하였다.기어의 백래쉬가 심할 경우는 덜컹거리는 소리가 심하여 쉽게 알아낼 수가 있었으나 기아가 파손될때까지 기관장이 알아차리지 못한 점으로 보아 백래쉬는 정상적이었던 것으로 판단되며,이 배의 윤활유 샘플테스트를 한번 해 보았다고는 하지만 그 기록이 없고 일반적으로 윤활유는 매 3-4개월마다 제조자에게 샘플을 보내어 분석을 하나 이 배는 윤활유의 상태를 주기적으로 분석해 보지 않음으로써 수분이나 이물질이 섞인 윤활유를 다시 사용하여 기아의 톱니가 피팅이 심하였고 윤활유 상태가 점도가 낮고 색이 검은 사실로 미루어 볼 때 윤활유 관리가 문제가 있다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 윤활유 관리 소홀로 수분이나 이물질이 혼입된 윤활유를 장기간 사용함으로써 기아열의 캠축 구동기아를 구동하는 아이들 기어의 치면에 피팅이 발생되자 이 기아의 톱니 사이에 접촉이 원활치 않아 치면이 점진적으로 균열로 발전되어 결국 이 톱니가 파손되었으며, 기아 톱니가 파손된 상태에서 계속 회전운동을 하자 톱니와 기아 보스사이에 무리한 힘이 가해져서 기어 몸체가 파손되었다. 그럼으로써 아이들 기아가 동력 전달를 하지 못해 샤프트 구동기어가 작동되지 아니하여 연료 공급이 되지 아니하자 주기관이 저절로 정지되었다고 판단된다.

다. 해난관계인의 행위수심인 A는 제1신아호의 기관장으로서 윤활유 관리를 소홀히 하였을 뿐만 아니라 기아열을 주기적으로 개방하지 아니하여 아이들 기어의 톱니 사이에 피팅현상을 나타내고 있었음에도 이를 발견치 못하여 이 기아가 파손에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.수심인 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급기관사 업무를 1월 정지한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 윤활유 관리 소홀로 기아열(GEAR TRAIN)의 아이들.기아(IDLE GEAR)가 피팅(PITTING), 파손됨으로써 발생한 것이다.수심인 A의 4급기관사 업무를 1월 정지한다.