유조선 제1성진호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630277"></img><span style="display:none;"> 선 명제1성진호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 총 톤 수196.0톤</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630279"></img><span style="display:none;"> 기관종류.출력디젤기관 452킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류5급항해사 사고일시2010년 1월 25일 05시 19분경 사고장소북위 34도 42분 02초, 동경 128도 32분 56초(통영시 한산면 대덕도 동쪽 해안)</span>가.

선박제원 및 구조제1성진호는 1995년 6월 부산광역시 소재 구승공업사에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강조 유조선이며, 항해구역은 연해구역이나 국내항해에 한정되어 있다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 196.0톤, 길이 37.37미터, 너비 7.60미터 및 깊이 4.00미터이고, 주기관은 연속최대출력 452킬로와트(KW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 부산지부로부터 2009년 3월 30일자에 정기검사를 필하여 2009년 4월 10일부터 2014년 4월 9일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박에는 선장, 기관장, 갑판장 및 조기장 등 4명이 승선하고 있으며, 부산항을 기점으로 부산항, 마산항 및 삼천포항 등에 입출항하는 선박에 연료유를 공급하고 있으며, 마산항은 월 2회, 삼천포항은 월 1회 정도 운항하고 있다.이 선박의 선교에는 레이더, 선박자동식별장치(AIS) 및 지피에스 플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있고, 자이로컴퍼스가 설치되어 있지 아니하며, 선장은 수동으로 직접 타를 잡고 혼자서 항해당직을 수행한다.

이에 선장은 항해당직 중 피로할 경우 항로의 여건 등을 고려하여 갑판장에게 항해당직을 맡기고 선교 뒤쪽에 위치한 침대에 누워 2시간 정도 휴식을 취한다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수로부터 선수창, 제1번부터 제6번 화물창, 기관실 및 제7번 화물창이, 상갑판 상부에는 제6번 화물창 및 기관실 위쪽에 선원실 및 선교가 위치하고 있다. 그리고 이 선박의 제1번 화물창과 제2번 화물창의 최대 깊이(Sounding)는 각각 4.47미터 및 4.30미터이다.

나. 사실의 경과이 선박은 2010년 1월 23일 11시 50분경 부산광역시 영도구 청학동 소재 K저유소에서 벙커-씨유 500.448킬로리터, 디젤유 58.348킬로리터 등 연료유 558.796킬로리터를 적재하고 선수흘수 2.95미터, 선미흘수 3.05미터로 이안하여 같은 날 12시 20분경 부산북항 제5부두에 접안한 후 대기하였다.이 선박은 같은 달 25일 00시 50분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 등 선원 4명을 태우고 부산북항 제5부두를 출항하여 삼천포 화력발전소 부두에 접안 중인 외국적 선박 릭스타(RICSTAR)에 급유하기 위해 삼천포항으로 향하였다.선장 A는 부산북항 제5부두를 출항하기 전에 항해계획을 수립하면서 대병대도 남쪽의 넓은 수역에 추천항로가 설정되어 있어 이 추천항로의 우측을 따라 항해하여야 함에도 대병대도 북쪽의 좁은 수로를 따라 항해하도록 계획한 후 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 입력하였고, 출항 후에는 혼자서 항해당직을 수행하며 직접 타를 잡고 조선하여 부산북항을 빠져 나왔고, 이후 의자에 앉은 상태에서 항해당직에 임하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 8.5노트의 속력으로 항해하였으며, 같은 날 02시 20분경 다대포항 남쪽에 위치한 목도를 우현에 두고 통과한 시점에 진침로 220도인 상태에서 갑판장에게 항해당직을 인계하고, 선교 뒤쪽에 위치한 침대에서 휴식을 취하다가 같은 날 03시 50분경 거제도 서이말을 우현에 두고 통과할 무렵 다시 항해당직을 인계받고 수행하였다.

이후 이 선박은 같은 날 04시 20분경 거제도 남동쪽에 위치한 갈곶도를 우현, 약 0.4마일로 통과하였고, 같은 날 04시 40분경 진침로 250도로 변침하여 가왕도의 남쪽 끝단이 정선수방향에 위치하게 하면서 거제도와 대병대도 사이를 항해하였다.선장 A는 이 선박이 대병대도를 지나 같은 날 05시 07분경 가왕도 북단을 좌현, 약 0.2마일로 항과하면서 진침로 약 291도로 변침하여 대덕도가 정선수에 위치하였으며, 대덕도가 가까워지면 좌현 쪽으로 변침하여 대덕도를 우현, 약 0.4마일 떨어져 항과할 계획이었다.

그러나 선장 A는 의자에 앉은 상태에서 타를 잡고 항해당직을 수행하던 중 부지불식간에 피로가 몰려와 의자에 기댄 채 깜빡 졸았으며, 그 결과 같은 날 05시 19분경 갑자기 ‘쿵’ 하는 소리를 듣고 깜작 놀라 깨어 보니 본선 정선수가 통영시 한산면 대덕도 동쪽 해안의 북위 34도 42분 02초, 동경 128도 32분 56초에 위치한 암초에 진침로 287도, 속력 약 8.4노트로 좌초된 것을 알았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630281"></img><span style="display:none;"></span> 당시 사고해역은 흐린 날씨에 시정이 약 0.5마일이고, 서풍이 초속 10～12미터로 불며, 해상에는 높이 1.0～1.5미터의 물결이 일었으며, 기온은 최저 섭씨 영하 0.2도, 최고 섭씨 영상 9.1도, 평균 섭씨 영상 4.8도이었다.이 사고로 이 선박의 선수재(길이 약 4.5미터×너비 약 1.0미터)와 선수부 선저외판(길이 약 40센티미터×너비 약 5센티미터)이 굴곡되면서 일부 파공되었고, 특히 선수부 선저외판의 파공부 중 제1번 화물창에는 직경 약 5센티미터의 파공이 생겼다. 또한 제1번 화물창과 제2번 화물창 사이의 격벽이 파손되었다.

다. 해양오염방제 및 파공부 응급수리작업이 선박은 사고발생 후 6분이 경과한 2010년 1월 25일 05시 25분경 자력으로 이초하였으며, 선장 A는 갑판장으로부터 기름이 유출되고 있다는 보고를 받고, 같은 날 05시 27분경 마산지방해양항만청 해상교통관제센터에 사고발생 사실을 신고하였다.이후 통영해양경찰서 소속 해경정이 같은 날 05시 50분경 사고 현장에 도착하였고, 1성진호 주변으로 오일펜스를 설치하고자 하였으나 기상악화로 설치할 수가 없어 1성진호는 해양경찰의 지시에 따라 같은 날 09시 35분경 비진도 동방 약 0.7마일 해상의 안전한 장소로 이동하여 정박한 후 오일펜스를 설치하고 유류 이적 및 파공부위 봉쇄작업을 실시하였다.선장 A는 정박한 후 화물펌프를 작동하여 제2번 화물창에 적재된 연료유를 비어있던 제7번 화물창으로 이송하였다.

그리고 같은 날 11시 40분경 사고현장에 도착한 유조선 제96유정호에 같은 날 12시 50분부터 16시 31분까지 제3번 및 제5번 화물창에 적재된 벙커-씨 343.976킬로리터(계측온도)와 제4번 화물창에 적재된 디젤유 58.048킬로리터(계측온도)를 이적하였으며, 이후 제1번 및 제2번 화물창에 적재된 연료유(해수가 포함됨)를 재차 제3번 및 제5번 화물창으로 이송하였다.통영해양경찰서 소속 112구조대는 같은 날 08시 30분경 입수하여 이 선박의 선저 파공부를 확인하였고, 이에 통영잠수부 4명이 같은 날 11시 15분경부터 16시 40분경까지 이 선박의 선저파공부 4개소를 시멘트를 이용하여 응급 봉쇄작업을 실시하여 같은 날 17시 00분경 응급보수 및 방제작업을 완료하였다.이 선박은 다음 날인 26일 18시 35분경 부산북항 제5부두에 접안한 후 한국에스지에스(주)에서 잔량을 계측한 결과 252.082킬로리터이었으며, 보성항업에서 화물내 해수함유량을 분석하였고 이를 반영한 결과 약 166.244킬로리터이었다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항해계획에 대한 검토마산지방해양항만청에서는 거제도 남쪽에서부터 두미도 북쪽까지 추천항로를 설정해 고시하여 이 추천항로의 우현 쪽을 따라 항해하도록 권고하고 있다. 즉 추천항로는 선박의 운항이 많고 해역이 좁아 해양사고의 발생빈도가 많은 해역에 선박의 안전운항을 목적으로 설정되어 있으며, 이 추천항로를 항해할 때에는 가능한 한 추천항로의 우현 쪽을 따라 항해하도록 권고하고 있다. 그러므로 1성진호 선장은 부산북항을 출항하여 삼천포항으로 항해하기 전에 항해계획을 수립하면서 부득이한 경우를 제외하고 이 추천항로의 우현 쪽을 따라 항해하도록 계획하여야 함에도 이를 알지 못한 채 관행적으로 대병대도와 거제도 사이의 좁은 수로를 따라 항해하도록 부적절하게 계획하였다.2) 항해당직에 대한 검토이 선박은 총톤수가 196.0톤으로서「선박직원법」상 6급 항해사 면허를 소지한 선장과 6급 기관사 면허를 소지한 기관장이 승선하면 된다.

그리고「선원법」상 총톤수 500톤 이상인 선박으로서 항해시간이 16시간 이상인 경우 항해당직 부원을 3명 승무시키도록 규정하고 있는 바 이 선박은 항해당직 부원을 승무시키지 아니하여도 무방하다. 그러나 이 선박은 부산항을 기점으로 마산항 및 삼천포항을 운항하며 선장이 혼자서 직접 수동으로 타를 잡고 항해당직을 수행하였고, 선장은 항해사 면허를 소지하지 아니한 갑판장에게 항해당직을 맡기고 있다. 즉 비록 이 선박이「선박직원법」및「선원법」상 제반요건을 충족하여 선원을 승무시키고 있고 이에 따라 선장 혼자서 항해당직을 수행하여야 함에도 항해사 면허를 소지하지 아니한 갑판장이 항해당직을 수행하고 있다.

특히 이 선박은 선장이 수동으로 타를 잡고 항해당직을 수행하여야 하므로 항해당직 중 레이더플로팅을 직접 수행하기에는 한계가 있으며, 선박의 위치를 구하여 해도에 기입, 확인하는 것은 거의 불가능하다고 할 수 있다.이 선박은 단일선체구조의 급유선으로서 해양사고 시 해양오염의 발생 위험이 높다. 그러므로 이 선박이 부산항에서 급유작업을 하는 경우를 제외하고 선장 혼자서 적절한 항해당직을 수행하기에는 문제가 있다고 보며, 이에 다음 사항들에 대한 개선을 적극적으로 고려할 필요성이 있다고 본다.

첫째 1성진호는 주로 급유작업을 하는 부산항을 벗어나 항해시간이 4시간을 초과할 경우 선장과 동등하거나 선장보다 1단계 낮은 등급의 항해사 1명을 추가 승선하여 교대로 항해당직을 수행하도록 할 필요가 있다. 둘째 1성진호는 자동조타 및 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 설치되어 있지 아니하므로 적어도 항해당직 부원 1명을 승무시켜 선장과 항해당직 부원이 함께 항해당직을 수행할 수 있도록 할 필요가 있다. 이와 관련하여 현행「선원법」상 총톤수 500톤 이상인 선박으로서 항해시간이 16시간 이상인 경우에만 항해당직 부원 3명을 승무시키도록 규정하고 있으나, 이외의 선박에도 선박의 크기, 종류, 항해시간 및 항행구역 등을 고려하여 항해당직 부원 1명 또는 2명을 승무시킬 수 있도록 관련 규정을 마련할 필요성이 있다고 본다.3) 선장의 피로에 대한 검토선장은 2010년 1월 23일 12시 20분경 부산북항 제5부두에 접안한 후 휴식을 취하며 대기하고 있다가, 같은 달 25일 00시 50분경 삼천포항을 향해 직접 타를 잡고 부산북항을 출항하였다.

선장은 이후 같은 날 02시 20분경부터 03시 50분경까지 갑판장에게 항해당직을 맡기고 조타실 후부에 위치한 침대에 누워 휴식을 취하였다. 즉 선장은 사고발생 24시간 내 약 9시간 이상 수면을 취하였고, 약 3시간 정도 항해당직을 수행하였으며, 부지불식간에 졸았으므로 피로도지수(FIS)는 약 21로서 피로한 상태라고 보기 어렵다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 2회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 3시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 9시간 × 4.5) = 20.6그러나 좌초사고 시간인 05시 19분경은 사람의 생체리듬 상 깊은 잠을 자고 있을 때이며, 선장이 사고당일 02시 20분경부터 03시 50분경까지 1시간 30분 정도 휴식을 취하였으나 충분히 휴식을 취하지 못한 상태에서 의자에 앉은 채 항해당직을 수행하자 재차 수면상태에 빠지면서 부지불식간에 졸았다고 판단된다.4) 해양오염에 대한 검토1성진호는 부산북항 제5부두 출항 당시 선수흘수가 2.95미터이었고, 제1번 화물창의 최대 깊이(Sounding)가 4.47미터인데 1.13미터까지 연료유를 적재하였다.

이 선박은 이 사고로 선수부 선저외판이 파공되면서 제1번 화물창 선저외판에 직경 약 5센티미터의 파공이 생기고, 제1번 화물창과 제2번 화물창 사이의 격벽이 파손되었다. 그러므로 이 선박의 선수흘수(2.95미터)가 제1번 화물창에 적재된 연료유의 깊이(1.13미터)보다 크므로 제1번 화물창의 선저외판에 파공됨으로써 이론상 해수가 제1번 화물창으로 유입된다.이 선박은 좌초사고를 전후하여 제6번 화물창에 변화가 없었으며, 제4번 화물창에 적재하였던 디젤유는 제96유정호에 이송하였다.

그리고 제3번 및 제5번 화물창의 연료유(B-C유)는 제96유정호에 이송한 후 제1번 및 제2번 화물창의 연료유(B-C유)는 제3번, 제5번 및 제7번 화물창으로 이송하였다. 이에 제1번, 제2번, 제3번, 제5번 및 제7번 화물창에 적재된 연료유(B-C유)의 변화에 대해 검토해 보면 다음과 같다.가) K저유소에서 적재된 화물량K저유소에서 적재된 화물량(B-C유)은 <표 2>에서 보는 바와 같이 표준온도(섭씨 15도)에서 500.448킬로리터이며, 제6번 화물창에 적재된 화물량 45.379킬로리터를 제외하면 455.069킬로리터가 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630283"></img><span style="display:none;">, 화물창번 호유 종깊 이(Sounding)화물량@계측온도(킬로리터)온 도(섭씨)밀 도온 도보정계수화물량@표준온도(킬로리터)1B-C유1.13m21.09657.80.98000.970220.4672"4.01m100.177"""97.1923"4.04m104.431"""101.3195"4.40m243.342"""236.0906"2.73m46.773"""45.3797 Empty소 계515.819 500.448</span> 나) 제96유정호에 이적한 화물량제96유정호에 이적한 화물량(B-C유)은 <표 3>에서 보는 바와 같이 계측온도에서 343.976킬로리터이며, 화물온도를 계측하지 아니하여 표준온도(섭씨 15도)에서의 정확한 량을 산정할 수 없다.

그러나 1성진호의 화물창에는 가열용 코일이 설치되어 있지 아니하므로 적재 후 화물온도는 낮아졌을 것이며, 제96유정호도 화물창에 가열용 코일이 설치되어 있지 아니하다. 즉 1성진호는 사고발생 2일 전인 2010년 1월 23일 K 저유소에서 연료유를 적재한 후 가열을 하지 아니하였고, 사고당시 평균기온이 섭씨 영상 4.8도이었으므로 화물창내 화물의 온도도 낮아졌을 것이고, 또한 제96유정호에 이적된 화물의 온도는 낮아졌을 것이다.결국 <표 3>에서 생긴 차이(A-B) 3.797킬로리터는 1성진호의 제3번 및 제5번 화물창 내 화물량이 K저유소에서 적재할 당시 화물의 온도인 섭씨 57.8도에서 계측하였고, 이후 제96유정호의 제3번, 제4번 및 제5번 화물창에 이적된 화물의 온도는 이보다 낮아져 발생한 것이라고 할 수 있어 1성진호의 제3번 및 제5번 화물창내 화물(B-C유)은 전량 제96유정호에 이적되었다고 인정된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630285"></img><span style="display:none;">, 1성진호(A)제96유정호(B)차 이(A-B)화물창번 호유종화물량@57.8℃(킬로리터)화물창번 호유종화물량@계측온도(킬로리터)3B-C유104.4313B-C유181.160 5"243.3424"122.005 5"40.811 소 계347.773소 계343.9763.797</span> 다시 말하면 제96유정호에 이적된 화물량(B-C유)은 <표 2>에서 1성진호의 제3번 및 제5번 화물창내 표준온도에서의 화물량인 337.409킬로리터라고 인정된다.다) 부산북항 입항 후 계측한 화물량1성진호는 사고 후 2010년 1월 26일 18시 35분경 부산북항 제5부두에 접안한 후 한국에스지에스(주)에서 화물량(B-C유)의 잔량을 계측한 결과 252.082킬로리터이었으며, 보성항업에서 화물 내 해수함유량을 분석하였고 이를 반영한 결과 약 166.244킬로리터이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630287"></img><span style="display:none;">, 화물창번 호유종화물량@계측온도(킬로리터)온도(섭씨)해 수 함유량화물량@계측온도(킬로리터) 1 Empty 2 " 3B-C유87.6691550%43.835제96유정호에 이적한 후 제1번 및 제2번 화물창에서 이송한 것임5"75.9121550%37.9566"48.02516-48.025적재 후 변동사항 없음7"40.4761610%36.428사고 직후 제2번 화물창에서 이송한 것임소 계252.082 166.244</span> 그러므로 1성진호가 부산북항 입항 후 제6번 화물창내 화물량(B-C유)을 제외하고 계측한 화물량은 <표 4>에서 제6번 화물창에 적재된 화물량 48.025킬로리터를 제외하면 118.219킬로리터가 된다.이때 화물의 온도가 섭씨 15～16도이었으므로 이를 표준온도에서의 화물량으로 간주하여도 무방하다고 판단된다.

이를 종합하면 1성진호에서 유출된 화물량은 <표 5>에서 보는 바와 같이 계산 상 연료유(B-C유)가 유출되었다고 보기 어렵다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630289"></img><span style="display:none;">, 화 물 량@표준온도 가) K 저유소에서 적재된 화물량 (제6번 화물창 제외)455.069킬로리터 나) 제96유정호에 이적한 화물량337.409킬로리터 다) 부산북항 입항 후 계측한 화물량118.219킬로리터 라) 연료유(B-C유)의 유출량 [가) - 나) - 다)](-)0.559킬로리터</span> 그러나 사고 현장에 연료유(B-C유)가 유출되어 통영해양경찰서와 해양환경관리공단에서 방제작업을 실시한 바, 이는 좌초 시 충격과 좌초 후 외력의 영향으로 제1번 화물창에서 소량의 연료유(B-C유)가 유출되었을 것이며, 위에서 검토한 결과와 선장 A가 약 20리터 정도 유출되었다고 진술하고 있는 점 등을 고려하여 연료유(B-C유)의 유출량은 약 20리터 정도이었을 것이라고 판단한다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 선장이 안전한 추천항로가 설정되어 있음에도 좁은 수로로 항해계획을 수립하고 혼자서 직접 수동 조타하며 의자에 앉은 채 항해당직을 수행하던 중 부지불식간에 졸음운전을 함으로써 발생한 것이다. 연료유 약 20리터가 해양에 유출된 것은 좌초사고로 제1번 화물창의 선저외판이 파공되고, 좌초 시 충격과 좌초 후 외력의 영향으로 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 1성진호의 선장으로서 부산북항에서 삼천포항으로 항해할 경우 거제도 남방에 설정된 추천항로의 우측을 따라 항해하여야 함에도 거제도와 대병대도 사이의 좁은 수로를 항해하였고, 혼자서 의자에 앉은 채 항해당직을 수행하면서 부지불식간에 졸음운전을 한 행위는 이 좌초사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지를 위한 교훈가. 선박의 최소승무정원에 대한 검토가 필요하다.1성진호(총톤수 196.0톤)는 단일선체구조의 급유선으로서 해양사고 시 해양오염의 발생 위험이 높으며, 부산북항을 출항하여 삼천포항으로 향하며 선장 혼자서 직접 수동 조타로 항해당직을 수행하던 중 졸음운전을 하여 좌초하였으며, 이로 인해 해양오염을 발생시켰다. 그럼에도「선박직원법」상에는 6급항해사 이상의 항해사 면허를 소지한 선장 1명에 의해 항해당직을 수행하여도 무방하며, 「선원법」상 항해당직 부원을 승무시키지 아니하여도 무방하도록 규정되어있다.

이러한 사고를 방지하기 위해서는 현행 「선박직원법」및「선원법」에서 규정하고 있는 최저승무기준에 대해 재검토하여 개정할 필요성이 있다고 본다. 특히, 1성진호와 같은 급유선의 경우 부산항에서 급유작업을 하는 경우를 제외하고 선장 혼자서 적절한 항해당직을 수행하기에는 문제가 있다고 보며, 이에 다음 사항들에 대한 개선을 적극적으로 검토할 필요성이 있다고 본다. 첫째 급유선은 주로 급유작업을 하는 1개의 개항을 정하고 이 개항을 벗어나 항해시간이 일정시간을 초과할 경우 선장과 동등하거나 선장보다 1단계 낮은 등급의 항해사 1명을 추가 승선하도록 한다.

둘째 자동조타 및 자동충돌예방보조장치(ARPA)가 설치되어 있지 아니한 급유선은 적어도 항해당직 부원 1명을 승무시켜 선장과 항해당직 부원이 함께 항해당직을 수행할 수 있도록 한다. 이와 관련하여 현행 「선원법」상 총톤수 500톤 이상인 선박으로서 항해시간이 16시간 이상인 경우에만 항해당직 부원 3명을 승무시키도록 규정하고 있으나, 이외의 선박에도 선박의 크기, 종류, 항해시간 및 항행구역 등을 고려하여 항해당직 부원 1명 또는 2명을 승무시킬 수 있도록 관련 규정을 마련할 필요성이 있다고 본다.

나. 추천항로가 설정된 해역에서는 가능한 한 추천항로를 따라 항해하자.추천항로는 선박의 운항이 많고 해역이 좁아 해양사고의 발생빈도가 많은 해역에 선박의 안전운항을 목적으로 설정되어 있으며, 이 추천항로를 항해할 때에는 가능한 한 추천항로를 따라 항해하도록 권고하고 있다. 그러므로 선장은 부득이한 경우를 제외하고 추천항로를 따라 항해할 수 있도록 항해계획을 수립하여야 할 것이며, 당직항해사도 부득이한 경우를 제외하고 수립된 항해계획을 준수하여야 한다.

다. 혼자서 항해당직을 수행하는 연안 선박은 경계를 철저히 하자.현행「선원법」상 항해당직 부원이 승무하지 아니하는 연안 선박은 선장 또는 항해사 혼자서 항해당직을 수행하여야 한다. 그러므로 철저한 경계를 위해서는 항해당직 중 레이더를 작동하여 체계적인 레이더 관측을 실시하여야 할 것이며, 야간 또는 시계가 제한된 상태에서는 실행 가능한 한 2인이 항해당직을 수행할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 추천항로가 있음에도 좁은 수로로 항해계획을 수립하고 혼자서 항해당직을 수행하던 중 졸음운전을 함으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.