유조선 제1서진호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662777"></img><span style="display:none;"> 선 명제1서진호 선 적 항부산직할시 선박소유자C 총 톤 수795,48 기관종류, 출력디이젤기관 1200마력 수 심 인AB 직 명선 장1등항해사 면허종류4급항해사6급항해사 사고일시1989년 8월 29일 23시 30분 사고장소북위 34도 36분 32초, 동경 126도 15분 40초</span> 제1서진호는 총톤수 795,48, 디이젤기관 1200마력을 거치한 국내항해에 한정된 연해구역 취항의 강조 유조선으로서, 1989년 8월 29일 13시 23분 수심인 선장 A등, 선원 12명이 승선하고 전부흘수 1.00미터, 후부흘수 3.00미터의 공선상태로 군산항을 출항, 광양항으로 향하였다.수심인 선장 A는 자신의 직접지휘하에 예정항로를 따라 약 10놋트의 전속으로 고군산군도를 지나 같은 날 20시 30분경 신안군 임자도 부근의 수도 수도(SUDO-SUDO)를 통과한 후 다음 당직자인 1등항해사 B에게 진침로 218도, 속력 약 10놋트로 항해당직을 인계하면서 예정항로를 따라 항해하도록 지시하고 조타실을 떠나 자신의 침실에서 휴식을 취하였다.수심인 선장 A로 부터 항해당직을 인수한 1등항해사 B는 갑판원 D로 하여금 집타케 하고 자신은 전방경계를 하며, 해도상에 표시된 예정항로를 따라 약 10놋트의 전속으로 항진 중 같은 날 21시 30분경 암태도 등대를 통과할 무렵부터 비바람이 불기 시작하였으나 계속 항진하였으며 같은 날 23시 00분경 비로 인하여 시정이 약 2마일 정도로 제한된 상태에서 화원반도암 시하도 등대를 좌현 약 0.5마일로 항과하면서 진침로 180도에서 168도로 변침하고, 레이다는 고장으로 가동하지 못한 채 명량수도 입구에 위치한 임하도 등대를 향하여 전속으로 남하중이었다.그후 같은 날 23시 15분 경 수심인 1등항해사 B는 본선의 거의 정선수 전방에서 같은 방향으로 항해중인 선행선의 선미등을 발견하였으며, 이 선이 자선의 속력보다 느린 것을 알게 되었고, 선행선의 선미등이 자선의 선수 우현측으로 벗어나고 있었다.

이러한 경우 수심인 1등항해사 B로서는 선장에게 그 상황을 보고하여야 하고, 좁은 수로입구 부근이며 변침점 부근인 임하도 부근에서는 감속하여 추월을 일시 보류한 후 추월시기를 다시 택하여야 했다. 그리고 추월을 시도할 경우에는 충분한 정횡거리를 유지할 수 있어야 함에도 수심인 1등항해사 B는 선행선의 침로, 속력 및 조선의도등을 모르고 있으면서 선행선의 우현측에 넓은 수역이 있었음에도 기적으로 선행선의 좌현측 추월신호를 발한 후 선행선의 응답신호도 확인하지 못한 채 선행선의 침로와 근접한 거리로 선행선의 좌현측으로 추월을 시도하였다.수심인 1등항해사 B는 선명미상의 선행선이 본선의 선수 우현 약 1시 방향의 지근거리에서 갑자기 좌변침하자 본선 선수부와 선행선의 좌현 현측이 충돌할 위험에 직면하게 되어 같은 날 23시 27분경 주기관을 정지, 전속후진하였으나 전진력은 멈추어지지 않고 좌현두되면서 본선의 선수방위가 진방위 148도를 가리킬 무렵인 같은 날 23시 30분 명량수도 북쪽에 위치한 임하도 등대 선단인 북위 34도 36분 32초, 동경 126도 15분 40초 지점에 본선의 선수부가 좌초되었다.

당시의 기상은 비가 내리고 흐린 날씨에 초속에 12미터 정도의 남서풍이 불고, 해상은 약 2미터 정도의 파고가 일고 있었다.한편, 수심인 선장 A는 사고발생 약 3시간전인 같은 날 20시 30분경부터 자신의 침실에서 취침중 주기관이 정지되는 소리를 듣고 즉시 조타실에 올라갔으며, 그 때에 주기관은 이미 후진중이었고 선수는 좌회두되면서 상술한 바와 같이 좌초되었으며, 수심인 선장 A의 지휘하에 자력이초를 시도하였으나 실패하자, 8월 30일 00시 16분 J지구해양경찰대에 구조 요청하였던 바 04시 00분경 경비정 한라산호가 도착하였으나 심한 풍랑으로 접근하지 못하였다.같은 날 06시 00분경 좌초된 선체는 좌현으로 20도 정도 경사되었고, 구조시도에도 불구하고 같은 날 18시 00분에는 선체가 좌경사 된 채 완전히 좌초되고 말았으며, 19시 00분경에는 제1정운호와 제5정운호가 본선에 도착하였고 21시 00분에는 부근을 항해하던 800톤급 유조선 대웅호가 접근하여 만조시를 이용, 구조작업에 착수 8월 31일 00시 00분경 예인삭을 연결, 예인하여 이초에 성공하였고, 이초 후 임하도 등대 부근에서 일시 투묘 대기하다가 01시 10분 대웅호가 여수항으로 예인하였다.그후 본선은 다시 9월 1일 12시 00분 경 예선 97삼양호와 예선 99삼양호에 예인되어 같은 날 22시 30분경 부산 감천항에 입항하였고, 9월 2일 08시 30분 K조선소에 상가하였다.이 좌초 사고로 제1서진호는 선미부 선저 6개소가 굴곡되었고, 스크루우 프로펠러 날개가 절손되었으며, 키의 일부가 파손되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 좌초사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당되는 것으로서, 제1서진호가 자선의 거의 정선수 전방에 속력이 느린 선행선의 선미등을 발견한 경우 선행선의 침로, 속력 및 조종성능 등을 모르고 있는 상태이므로 충분한 정횡거리를 유지할 수 있는 넓은 수역에서 추월하거나, 감속하여 일시적으로 추월을 유보하였다가 시기를 선택하여 추월 시도하여야 할 경우였다.특히 제1서진호는 명량수도 북측 입구에 접근하고 있었으며, 선행선도 명량수도로 진입하기 위하여 임하도 등대 서방에서 좌변침할 것이 예상되는 처지였으므로 협수로 입구임을 고려하여 감속하여 추월을 일시 보류함이 타당하였고, 굳이 추월을 시도할 경우에는 선행선의 우현측에 넓은 수역이 있었으므로 이 넓은 수역에서 추월 시도하였어야 함에도 불구하고 임하도와 선행선간의 좁은 사이에 끼어 선행선의 좌현측으로 추월 시도함으로써 충분한 정횡거리를 유지하지 못하여 발생한 것이다.또한 선장은 평소에 있어서의 당직자에 대한 협수로 항해 및 추월 요령등에 대한 지도, 감독이 불충분하였던 것도 이 사고발생이 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 1등항해사 B는 자선보다 속력이 느린 선행선을 추월할 경우 동 선박의 침로, 속력, 조종성능 등에 대하여 아는 것이 없으므로 선행선이 어떠한 행동을 취하더라도 안정한 정횡거리를 유지하며 추월 시도하여야 하고, 여의치 않을 경우에는 감속하여 추월을 일시 유보 하였다가 시기를 보아 추월 시도하였어야 되며, 특히 협수로 입구인 명량수도 입구에서 선행선의 진로를 고려하지 아니한 채 추월 시도하였음은 동인의 과실이므로 수심인 1등항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 선장 A는 평소 당직자에게 해수로 통과시에 그 사실을 선장에게 보고토록 하고, 협수로 통과시 준수하여야할 기본원칙과 추월요령 및 주의 사항 등에 대한 지도가 부족하였음은 동인의 과실이므로 수심인 선장 A의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 선장 A는 심판기일에 출석하지 아니 하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정에 따라 궐석 재결한다.

이 좌초사건은 충분한 정횡거리를 유지하면서 추월하거나 감속하여 추월을 일시 유보하지 아니한 채 선행선에 접근된 침로로 진행함으로써 발생한 것이나, 선장의 항해당직자에 대한 지도, 감독이 부족하였던 것도 그 일인이 되었다.수심인 B의 6급항해사의 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.