유조선 제1삼진호.어선 제101명진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628873"></img><span style="display:none;"> 선 명제1삼진호 제101명진호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자K(주)E 총 톤 수864톤 39톤 기관종류.출력디젤기관 1,400마력디젤기관 585마력 해양사고관련자AE 직 명 2등항해사항해사 면허의 종류5급항해사6급항해사 사고일시2002년 12월 29일 14시 30분 경 사고장소북위 34도 53분 02초.동경 128도 59분 07초(남형제도 동방 약 1.7해리 해상)</span> 제1삼진호는 1994년 10월 부산광역시 소재 M에서 건조ㆍ진수된 총톤수 864톤, 길이 65.32미터, 너비 11.20미터, 깊이 5.50미터의 강조 유조선으로, 연속최대출력 1,400마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박은 선장 B, 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”이라 한다) 등 선원 10명이 승무한 가운데 2002년 12월 29일 01시 00분 경 제주항에서 공선 상태로 출항하여 울산항으로 향하였다.제주항을 출항한 이 선박은 거문도 북단을 지나 좌사리도와 국도 사이를 빠져나온 다음 소매물도 남단을 통과하였으며, 같은 날 12시 00분 경 선장으로부터 항해당직을 인수한 2등항해사 A는 조타수 C와 함께 당직업무를 수행하면서 예정항로를 따라 진침로 055도, 속력 약 11노트로 항해하였다.2등항해사 A는 같은 날 14시 15분 경 선수좌현 약 23도방향 약 5.5마일 거리에서 남하하는 제101명진호를 탐지거리 6마일 레인지로 작동 중이던 레이더 및 육안으로 발견하였고 서로 좌현대 좌현으로 통과할 것으로 판단하여 별다른 주의를 기울이지 아니한 채 침로와 속력을 그대로 유지하면서 항해를 계속하다가 양 선박간의 거리가 약 1.9마일로 좁혀졌을 때인 같은 날 14시 25분 경 예정 변침점에 이르자 진침로 038도로 변침하였다.제1삼진호가 진침로 038도로 변침함에 따라 양 선박은 이때부터 충돌침로를 이루면서 접근하게 되었고 충돌의 위험을 느낀 2등항해사 A는 기적으로 경고신호를 울리면서 진행을 계속하다가 제101명진호가 피항조치를 취하지 아니한 채 접근해 오자 충돌직전 급박한 위험을 느끼고 우전타를 하였으나 타효가 나타나기 전 같은 시 30분경 남형제도 동방 약 1.7해리 해상인 북위 34도 53분 02초ㆍ동경 128도 59분 07초에서 원침로 원속력 상태의 제1삼진호 좌현 5번탱크 외판과 제101명진호 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 21도로 충돌하였다.당시 기상상태는 북서풍이 초속 2～3미터의 바람이 부는 가운데 해상은 잔잔한 편이었고 맑은 날씨에 시정은 7～8마일 정도였다.한편 제101명진호는 1995년 전남 목포시 소재 J에서 진수된 총톤수 39톤, 길이 22.50미터, 너비 5.30미터, 깊이 2.23미터의 합성수지(F.R.P)조 근해 채낚기어선으로, 연속최대출력 585마력의 디젤기관 1기를 장치하고 있다.이 선박은 선장 D, 해양사고관련자 선주 겸 항해사 E(이하 “항해사 E”이라 한다) 등 선원 5명이 승무한 가운데 2002년 12월 29일 13시 30분 경 부산 남항을 출항하여 조업지인 홍도 근해로 향하였다.같은 날 14시 00분 경 목도 동방 약 1마일 해상에서 선장으로부터 항해당직을 인수한 항해사 E는 레이더를 3마일 레인지로 작동시킨 가운데 혼자 당직업무를 수행하면서 자신이 직접 키를 잡고 예정항로를 따라 진침로 197도, 속력 약 12노트로 항해중 당시 햇빛에 의한 해면반사현상이 심하여 경계를 엄중히 하여야 할 상황이었음에도 육안경계는 물론 레이더경계마저 소홀히 하여 우현 선수 방향 에서 자선의 선수쪽으로 접근하는 상대선 제1삼진호를 발견하지 못하였으며, 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못한 채 같은 날 14시 30분 경 원침로 원속력 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 제1삼진호는 5번 화물창 좌현외판이 길이 약 6미터 정도 굴곡되었고 제101명진호는 선수부가 크게 파손되었다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서(2) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 E에 대한 조사관 질문조서(4) 제1삼진호 선장 B가 작성한 사고경위서 사본(5) 해양사고관련자 A가 작성한 사고경위서 사본(6) 해양사고관련자 E가 작성한 사고경위서 사본(7) 제101명진호 수리견적서 사본(8) 제101명진호 손상부위 촬영사진 3매(9) 해양사고관련자 A에 대한 심판조서(10) 해양사고관련자 E에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서중의 진술기재, 해양사고관련자 E에 대한 조사관 질문조서중의 진술기재 및 부산해양경찰서장의 해양사고발생통보서중의 기재에 의하여 2002년 12월 29일 14시 30분 경 북위 34도 53분 02초.동경 128도 59분 50초(남형제도 동방 1.7해리 해상)에서 이 건 충돌사고가 발생한 것으로 인정한다.

(2) 제1삼진호의 충돌전 운항경위는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 제101명진호를 발견한 경위는 제1삼진호의 침로와 속력, 제101명진호의 침로와 속력, 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 “14시 15분 경 선수 좌현방향에서 레이더와 육안으로 상대선을 처음 발견하였다”는 취지의 진술기재 및 이 사람에 대한 심판조서 중 “사고당시 레이더는 6마일 레인지로 작동하였고 상대선을 3마일 이상의 거리에서 처음 발견하였다”는 취지의 진술기재를 토대로 작성한 항적작도 결과에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 충돌의 위험을 느끼고 기적으로 경고신호를 울리면서 진행을 계속하다가 충돌직전 급박한 위험을 느끼고 우전타를 하였으나 타효가 나타나기 전 충돌한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(4) 충돌각도는 양 선박의 침로, 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서중의 관련기재 및 해양사고관련자 E에 대한 심판조서중의 관련 기재를 종합하여 선수미선 교각 약 21도로 인정한다.

(5) 해양사고관련자 E가 레이더를 3마일 레인지로 작동시킨 가운데 혼자 당직업무를 수행하면서 자신이 직접 키를 잡고 항해 중 당시 해면반사현상이 심하여 경계를 엄중히 하여야 할 상황이었음에도 육안경계는 물로 레이더경계마저 소홀히 하여 우현 선수 방향 에서 자선의 선수쪽으로 접근하는 상대선 제1삼진호를 발견하지 못하였으며, 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못한 채 원침로 원속력 상태에서 충돌한 사실은 이 사람에 대한 심판조서 중 이에 부합하는 취지의 진술기재에 의하여(6) 제101명진호의 침로와 속력은 해양사고관련자 E에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서중의 관련진술기재를 토대로 충돌지점으로부터 역산하여 작성한 항적작도 결과에 의하여 진침로 197도, 속력 약 12노트로 인정한다.

(7) 제1삼진호의 손상상태는 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서중의 진술기재에 의하여(8) 제101명진호의 손상상태는 수리견적서, 손상부위 촬영사진 및 해양사고관련자 E에 대한 조사관 질문조서중의 진술기재에 의하여(9) 기상상태는 제1삼진호 선장 B가 작성한 사고경위서중의 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 시계가 양호한 상태에서 제1삼진호는 예정항로를 따라 항해하기 위하여 충돌 약 5분전 양 선박간의 거리 약 1.9해리 상태에서 진침로 038도로 변침하여 속력 11노트로 항해함으로써 진침로 197도 속력 12노트로 항해하던 제101명진호와 침로 교각 약 21도를 이루면서 충돌의 위험을 안고 접근하게 되었으며 이 때 양 선박은 각 각의 조종성능이나 선박간의 거리를 감안해 볼 때 항법상 서로 진로를 횡단하는 관계에 놓여 있었음이 인정되고 제1삼진호는 유지선, 제101명진호는 피항선에 해당된다.따라서 이러한 경우 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)의 항법규정에 따 라 제101명진호는 제1삼진호의 진로를 피하여야 하고, 같은 법 제25조(유지선 의 동작)의 규정에 따라 제1삼진호는 침로와 속력을 유지하되 피항선인 제101 명진호가 같은 법의 규정에 따른 적절한 피항조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 양 박이 매우 접근하여 피항선인 제101명진호의 동작만으로는 충돌의 위험을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 한다.

(2) 또한 선박은 해상교통안전법 제13조(경계)의 규정에 따라 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황 에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

(3) 살펴보건대 사고당시 피항선의 지위에 있던 제101명진호는 항해사가 혼자 키 를 잡고 항해당직에 임하면서 경계를 소홀히 하여 제1삼진호를 발견하지 못하 고 피항동작을 취하지 아니하였으며 이는 이 충돌사건의 주된 원인이다.

(4) 유지선의 지위에 있던 제1삼진호는 2등항해사가 조타수와 함께 당직업무를 수행하면서 항해중 제101명진호를 처음 발견한 후 충돌 약 5분전 양 선박간의 거리가 약 1.9마일로 좁혀졌을 때인 같은 날 14시 25분 경 예정 변침점에 이르자 진침로 038도로 변침하였으며 이에 따라 양 선박은 이때부터 충돌침로를 이루면서 접근하게 되었다. 그후 충돌의 위험을 느낀 제1삼진호 2등항해사는 기적으로 경고신호를 울렸을 뿐 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기위한 조치를 취하지 아니하였고 양 선박이 매우 접근하여 피항선인 제101명진호의 동작만으로는 충돌의 위험을 피할 수 없는 상황에서도 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을취하지 아니한 채 진행을 계속하였으며 이는 이 충돌사건의 일인으로 작용하였다.

나. 원인판단이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제101명진호가 경계 소홀로 유지선인 제1삼진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제1삼진호가 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

4. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 E는 제101명진호 선장으로서 항해중 햇빛에 의한 해면반 사현상이 심하여 경계를 엄중히 하여야 할 상황이었음에도 육안경계는 물론 레이더 경계마저 소홀히 하여 우현 선수 방향에서 자선의 선수쪽으로 접근하는 유지선 제1삼진호를 발견하지 못하여 이 선박의 진로를 피하지 아니한 채 항해를계속하였다. 해양사고관련자 E의 이와 같은 행위는 이 충돌사건을 발생케한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여이 사람을 견책한다.

(2) 해양사고관련자 A는 제1삼진호 2등항해사로서 양 선박이 매우 접근하여 피항선인 제101명진호의 동작만으로는 충돌의 위험을 피할 수 없는 상황에서도 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 채 진행을 계속하였다. 해양사고관련자 A의 이와 같은 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈(1) 항해중 햇빛의 해면반사등으로 경계가 어려울 때에는 경계원을 증원배치하고, 레이더를 적극적으로 활용하여야 한다.

(2) 유지선의 경고신호(의문신호)에도 불구하고 피항선이 항법에서 규정한 적절한 피항동작을 취하지 아니함이 분명할 때에는 유지선은 즉시 자선의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 적극적으로 취함이 바람직하다.

(3) 다른 선박을 발견하여 충돌의 위험이 없이 통과할 것으로 판단하였다 하더라도 그 후 예정변침점에서 변침을 하게되면 충돌의 위험이 생길 수 있으므로 상대선에 대한 동정감시를 철저히 하고 상대선 또는 자선이 변침 후에는 반드시 충돌할 위험이 있는지의 여부를 확인하여야 한다.

(4) 양 선박이 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 유지선은 시기를 놓치지 말고 적기에 대각도 변침이나 주기관 후진 등의 유효 적절한 방법으로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 실행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제101명진호가 경계 소홀로 유지선인 제1삼진호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제1삼진호가 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 E를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628867"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 제1삼진호.어선 제101명진호 충돌사건(부해심 제2003-25) 사고발생해역 사 고 일 시2002년 12월 29일14시 30분경사 고 장 소북위 34도 53분 02초동경 128도 59분 07초, 01234 </span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628869"></img><span style="display:none;">재결번호 부해심 제2003-025호(2003. 4. 18)심판부 심 판 장

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□(주심) 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○ 사건명 유조선 제1삼진호.어선 제101명진호 충돌사건해양사고관련자1. A(제1삼진호 2등항해사, 5급항해사) 2. E(제101명진호 항해사, 6급항해사)사건개요 총톤수 864톤의 유조선 제1삼진호와 총톤수 39톤의 채낚기 어선 제101명진호가 서로 진로를 횡단하는 상태에서 경계소홀 및 충돌을 피하기 위한 협력동작 불이행으로 발생한 충돌사건임주문 이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제101명 진호가 경계 소홀로 유지선인 제1삼진호의 진로를 피하지 아니하 여 발생한 것이나, 제1삼진호가 충돌을 피하기 위한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

판시요지 1. 판시사항 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 어선 제101명진호가 경계소홀로 제1삼진호의 진로를 피하지 아니한 것을 주인으로, 유지선인 제1삼진호가 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시 2. 관련법규 해상교통안전법 제13조(경계), 제23조(횡단하는 상태), 제24조 (피항선의 동작), 제25조(유지선의 동작)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146628871"></img><span style="display:none;">교훈 1. 햇빛의 해면반사등으로 경계가 어려울 때에는 경계원을 증원 배치하고, 레이더를 적극적으로 활용하여야 한다.

2. 피항선이 유지선의 경고신호(의문신호)에도 불구하고 항법에 서 규정한 적절한 피항동작을 취하지 아니함이 분명할 때에는 유 지선은 즉시 자선의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 동작을 적극 적으로 취함이 바람직하다.

3. 다른 선박을 발견하여 충돌의 위험이 없이 통과할 것으로 판 단하였다 하더라도 그 후 예정변침점에서 변침을 하게되면 충돌 의 위험이 생길 수 있으므로 상대선에 대한 동정감시를 철저히 하 고 상대선 또는 자선이 변침 후에는 반드시 충돌할 위험이 있는지 의 여부를 확인하여야 한다.

4. 양 선박이 매우 가까이 접근하여 피항선의 동작만으로는 충돌 을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 유지선은 시기를 놓치지 말 고 적기에 대각도 변침이나 주기관 후진 등의 유효적절한 방법으 로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 실행하여야 한다. 주제어 경계, 횡단하는 상태 참고사항특기사항 없음</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.