유조선 제1삼진호.어선 제1001대정호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629455"></img><span style="display:none;"> 선 명제1삼진호 제1001대정호 선 적 항부산광역시부산광역시 영도구 선박소유자J(주)E 총 톤 수864톤139톤 기관종류.출력디젤기관 1,400마력디젤기관 1,305마력 해양사고관련자ABC 직 명 선장선장통신장 면허의 종류2급항해사6급항해사 해당 없음 사고일시2003년 11월 8일 07시 30분경 사고장소북위 34도 20분 00초.동경 128도 10분 00초(세존도 등대 기점 157도 10.7마일 거리의 해상)</span> 제1삼진호는 총톤수 864톤, 출력 1,400마력인 디젤기관 1대를 장치한 강조 유조선으로 1994년 10월 부산광역시 소재의 (주)M에서 건조.진수되었으며, 사단법인 P로부터 2004년 11월 8일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며 항행구역이 연해구역 국내항해로 제한되어 있다.이 선박은 인증심사대행기관인 부산지방해양수산청으로부터 2007년 7월 2일까지 유효한 선박안전관리증서를 교부받았으며, 소유자가 J(주)이나 부산지방해양수산청으로부터 2007년 6월 20일까지 유효한 안전관리적합증서를 교부받은 (주)N에서 운항하면서 주로 국내항 사이의 제품유 운송에 종사해 왔다.이 선박은 2003년 11월 7일 21시 10분경 온산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 10명이 승선한 가운데 경유 1,196.231톤, 석유 792.235톤을 적재하고 선수흘수 4.10미터, 선미흘수 5.65미터인 상태로 목적지인 제주항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행한 이 선박은 같은 달 8일 04시 00분경 경남 거제시 소재의 남여를 통과하면서 진침로 240도 속력 10노트 정도로 정침하여 항행하기 시작하였으며, 같은 날 07시 10분경 당직의 배치에 따라 해양사고관련자 A가 항해당직부원 1명과 함께 1등항해사 D로부터 항해당직업무를 인계받아 선교에서 선박의 조종을 직접 지휘하기 시작하였다.같은 시각 해양사고관련자 A는 레이더로 선수 우현전방 50도 방향 4.5마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 제1001대정호를 발견하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 선박의 동정을 제대로 확인해 보지도 아니하고 막연히 자선의 선미 후방으로 통과하는 것으로 단정하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진하였다.해양사고관련자 A는 상대선이 계속 접근하여 같은 시 28분경 상대선이 0.8마일까지 접근해서야 충돌의 위험을 느낀 나머지 기적을 울리면서 좌현전타하였으나 상대선을 피하지 못하고 같은 시 30분경 북위 34도 20분 00초.동경 128도 10분 00초 지점인 세존도 남동방 11마일 해상에서 자선의 선수방위가 200도 정도를 지날 무렵 자선의 우현선수로부터 10미터 정도 후방의 선체외판과 제1001대정호의 정선수 부분이 충돌교각 40도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 3-5미터 정도로 불고 파고는 0.5미터 이내로 잔잔하였으며, 시정은 양호한 편이었다.한편 제1001대정호는 총톤수 139톤, 출력 1,305마력인 디젤기관 1대를 장치한 강조 대형기선저인망어업에 종사하는 어선으로 1994년 10월 진해시 소재의 R(주)에서 건조.진수되었으며, K협회 부산지부로부터 2006년 8월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다), 동 통신장 C(이하 “해양사고관련자 C”이라 한다) 등 13명이 승무한 가운데 2003년 11월 5일 12시 00분경 부산남항에서 출항하여 백도 부근 해상에서 조업을 하다가 2003년 11월 7일 14시 00분경 조업을 중단하고 부산항으로 귀항하기 위하여 출발하였으나 같은 달 8일 03시 00분경 가덕도 부근 해상을 지날 무렵 주변 선박으로부터 백도 부근 해상에서 고기가 많이 잡힌다는 소식을 듣고 다시 회항하여 진침로 240도 속력 11노트 정도로 항행하기 시작하였다.선교에서 항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 B는 선박이 고암 부근 해상을 지날 무렵인 같은 날 06시 10분경 소정의 해기사면허를 소지하지 아니한 해양사고관련자 C에게 항해당직업무를 수행하게 하고는 선교내 후부에 위치한 침실에서 수면을 취하기 시작하였다.같은 시 50분경 항해당직업무를 수행하던 해양사고관련자 C가 잠을 깨우면서 다른 어선들이 160도 방향으로 이동중이라고 보고하자 해양사고관련자 B는 다른 선박을 따라 160도로 정침하라고 지시하고는 계속해서 잠을 잠자기 시작하였다.해양사고관련자 B의 지시에 따라 해양사고관련자 C는 선박이 세존도 동남방 6마일 정도 거리의 해상을 지날 무렵 진침로 160도로 정침하여 자동조타로 전환한 후 항해를 계속하였다.계속 항행하던 중 해양사고관련자 C는 같은 날 07시 20분경 육안 및 레이더로 선수전방 좌현 50도 2.2마일 정도 거리의 해상에서 접근하는 상대선 제1삼진호를 발견하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인해 보지도 아니한 상태에서 막연히 자선의 선미 후방을 통과하는 것으로 단정하여 선장인 해양사고관련자 B에게 보고하지도 아니하였을 뿐만 아니라 상대선의 동정을 제대로 감시하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 채 계속 항진하다가 상대선이 20미터 정도까지 접근해서야 상대선을 발견하고는 전속후진 하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 통영해양경찰서장의 해양사고발생통보서 사본(2) 해양사고관련자 A 작성의 ‘해양사고보고서’ 사본(3) 제1삼진호 소유자 주식회사 N 작성의 ‘사고보고서’ 사본(4) 해양사고관련자 A 작성의 ‘사고사실 경위 보고서’ 사본(5) 해양사고관련자 A가 제출한 사고해역 해도 발췌사본 2매(6) 해양사고관련자 A가 작성.제출한 충돌상황도 사본(7) 제1삼진호의 ‘갑판 항해당직 점검 및 보고사항/인수인계 점검사항’ 양식 사본(8) 제1삼진호 손상부위 관련 사진 6매(9) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(10) 제1001대정호 손상부위 관련 사진 3매(11) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(12) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서(13) 해양사고관련자 A, B, C에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 A와 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여, 단 거리 및 방위에 의한 표시는 해도상 작도에 의하여(2) 양 선박의 제원, 출항경위, 침로와 속력 등 충돌 전 운항경위, 항해당직업무의 배치 및 수행, 상대선 관측 방위 및 거리, 충돌형태, 기상, 손상상태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실 및 위 증거세목에 근거하여 작도한 유첨의 충돌상황도에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 레이더로 선수 우현전방 50도 방향 4.5마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 제1001대정호를 발견하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 선박의 동정을 제대로 확인해 보지도 아니하고 막연히 자선의 선미 후방으로 통과하는 것으로 단정하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 상대선 제1001대정호가 계속 접근하여 0.8마일까지 접근해서야 충돌의 위험을 느낀 나머지 기적을 울리면서 좌현전타한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 B가 선교에서 항해당직업무를 수행하다가 선박이 고암 부근 해상을 지날 무렵인 2003년 11월 8일 06시 10분경 해양사고관련자 C에게 항해당직업무를 수행하게 하고는 자신은 선교내 후부에 위치한 침실에서 수면을 취하기 시작한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 C가 육안 및 레이더로 접근하는 상대선 제1삼진호를 발견하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인해 보지도 아니한 상태에서 막연히 자선의 선미 후방을 통과하는 것으로 단정하여 선장인 해양사고관련자 B에게 보고하지도 아니한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 C가 제1삼진호의 동정을 제대로 감시하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 채 계속 항진하다가 제1삼진호를 20미터 정도까지 접근해서야 발견하고는 전속후진한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중의 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.제1삼진호와 제1001대정호가 서로 상대방을 레이더로 관측하였다고 진술하고 있으나 방위와 거리가 일치되지 아니하는 등 레이더의 관측을 포함한 경계를 소홀히 한 것으로 인정된다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 한다.제1삼진호와 제1001대정호 양 선박 모두 레이더를 장치한 선박이지만 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였다.

(3) 횡단하는 상태2척의 동력선이 서로 진로를 횡단하는 경우에 충돌의 위험이 있을 때에는 다른 선박을 우현쪽에 두고 있는 선박이 그 다른 선박의 진로를 피하여야 하며, 이 경우 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 선박은 부득이한 때를 제외하고는 그 선박의 선수방향을 횡단하여서는 아니된다.그리고, 다른 선박의 진로를 피하여야 할 모든 선박, 즉, 피항선은 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 다른 선박으로부터 충분히 떨어져야 한다.제1삼진호는 피항선의 지위에 있었으나 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 제1001대정호가 자선의 전방을 지나갈 것으로 판단하여 적기에 제1001대정호의 진로를 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라, 충돌에 임박해서도 침로를 좌현으로 변경하여 제1001대정호의 선수방향을 횡단하고자 시도하였다.

(4) 유지선의 동작2척의 선박 중에서 1척의 선박이 다른 선박의 진로를 피하여야 할 경우에 다른 선박, 즉, 유지선은 그 침로와 속력을 유지하여야 하는데, 피항선이 규정에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 유지선 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수도 있다.또한, 유지선은 피항선과 매우 가까이 접근하여 그 피항선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.제1001대정호는 자선이 유지선이나 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선의 동작을 제대로 파악하지 못하여 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못하였다.

(5) 선박직원의 승무기준선박소유자가 갑판부에서 항해당직을 수행하는 항해사를 승무시키고자 할 때는 선박의 항행구역·크기·용도·추진기관의 출력 기타 선박의 항행의 안전에 관한 사항을 참작하여 정해진 선박직원의 승무기준에 적합한 소정의 해기사 면허를 받은 자를 승무시켜야 한다.제1001대정호는 소정의 해기사 면허를 받지 아니한 자로 하여금 선교에서 항해당직업무를 수행하게 하였다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선의 지위에 있는 제1삼진호가 레이더의 체계적인 관측 등에 의한 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 유지선인 제1001대정호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제1001대정호가 소정의 해기사 면허를 소지하지 아니한 자가 항해당직업무를 수행하는 가운데 레이더 및 육안 관측 등 경계를 소홀히 한 관계로 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자중 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나, 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하는 선박 사이의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 및 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생 원인비율 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서 해양사고조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 제1삼진호가 70%, 제1001대정호가 30%정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제1삼진호 선장으로서 제1001대정호와 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 자선이 피항선의 지위에 있으면 상대선 제1001대정호의 진로를 피하여야 함에도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성을 확인하지도 아니한 채 막연히 제1001대정호가 자선의 전방을 지나갈 것으로 판단하여 적기에 제1001대정호의 진로를 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라, 충돌에 임박해서도 침로를 좌현으로 변경하여 제1001대정호의 선수방향을 횡단하고자 시도하다가 상대선 제1001대정호의 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 제1001대정호의 선장으로서 항해중 선교 항해당직업무는 소정의 해기사 면허를 받은 자로 하여금 수행하게 하여야 함에도 소정의 해기사 면허를 받지 아니한 자로 하여금 항해당직업무를 수행하게 한 채 자신은 휴식을 취하는 사이 항해당직업무를 수행하는 자가 자선이 유지선이나 레이더 관측 등 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선의 동작을 제대로 파악하지 못하여 스스로의 조종만으로 피항선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못하고 제1001대정호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C는 제1001대정호의 통신장으로서 항해중 선교 항해당직업무는 소정의 해기사 면허를 받은 자가 수행하게 하여야 하나 자신은 소정의 해기사 면허를 받지 아니하였음에도 선장의 명령에 따라 항해당직업무를 수행하던 중 제1삼진호와 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 자선이 유지선이지만 피항선인 제1삼진호가 규정에 따른 적절한 조치를 취하고 있지 아니하다고 판단되는 경우에는 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수도 있을 뿐만 아니라 서로 가까이 접근하여 급박한 충돌을 피하기 위해서는 충분한 협력을 다하여야 함에도 레이더 관측 및 육안에 의한 경계를 소홀히 한 까닭에 상대선의 동작을 제대로 파악하지 못한 관계로 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못하고 제1001대정호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 명한다.

5.사고방지교훈소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 충돌의 위험성을 확인하기 위한 레이더의 적극적인 활용 등을 위한 교육프로그램을 조속히 개발.시행할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제1삼진호가 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 제1001대정호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제1001대정호가 소정의 해기사 면허를 소지하지 아니한 자가 항해당직업무를 수행하는 가운데 경계를 소홀히 한 관계로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 명한다.

《시정명령서》부해심 재결서 제2004-014호유조선 제1삼진호.어선 제1001대정호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629449"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C부산광역시 동구 초량동 </span> 귀하는 제1001대정호의 통신장으로서 소정의 해기사 면허를 받지 아니한 상태로 선장의 명령에 따라 항해당직업무를 수행하던 중 제1삼진호와 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 자선이 유지선이기는 하나 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못하여 제1삼진호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 소정의 해기사 면허를 받기 전에는 선교에서 항해당직업무를 수행하는 일이 없도록 시정을 명하니 반드시 조치하여 주시기 바랍니다. 2004년 3월 5일 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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□《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629451"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 제1삼진호.어선 제1001대정호 충돌사건(부해심 제2004-14) 사고발생해역 사 고 일 시2003년 11월 8일07시 30분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 20분 00초동경 128도 10분 00초</span>《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146629453"></img><span style="display:none;">재결번호부해심 재결서 제2004-014호(2004. 3. 5)심판부 심 판 장

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□ 주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명유조선 제1삼진호.어선 제1001대정호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제1삼진호 선장, 2급항해사)2. B(제1001대정호 선장, 6급항해사)3. C(제1001대정호 통신장, 일반)사건개요온산항에서 경유 및 등유 1,998킬로리터를 적재하고 제주항으로 향하던 총톤수 864톤의 유조선 제1삼진호와 부산 남항에서 출항하여 조업지인 백도 부근 해상으로 항행하던 어선 제1001대정호가 세존도 남동방 11마일 부근 해상에서 서로 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 제1삼진호가 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 제1001대정호의 진로를 피하지 아니함으로써 발생한 것이나, 유지선인 제1001대정호가 소정의 해기사 면허를 소지하지 아니한 자가 항해당직업무를 수행하는 가운데 경계를 소홀히 한 관계로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선인 제1삼진호가 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌의 위험성 확인을 소홀히 한 관계로 유지선인 제1001대정호의 진로를 피하지 아니한 것을 주된 원인으로, 유지선인 제1001대정호가 경계를 소홀히 한 나머지 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 아니한 것을 일인으로 판시함2. 관련법규 해상교통안전법 제13조(경계), 제15조(충돌의 위험), 제16조(충돌을 피하기 위한 동작), 제23조(횡단하는 상태), 제24조(피항선의 동작), 제25조(유지선의 동작)교 훈소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 충돌의 위험성을 확인하기 위한 레이더의 적극적인 활용 등을 위한 교육프로그램을 조속히 개발.시행할 필요가 있다. 주 제 어 충돌, 횡단상태, 충돌의 위험성, 피항선, 유지선참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.