유조선 제1삼진호.어선 제1001대정호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657111"></img><span style="display:none;"> 선 명제1삼진호 제1001대정호 선 적 항부산광역시부산광역시 영도구 선박소유자J(주)E 총 톤 수864톤139톤 기관종류.출력디젤기관 1,400마력디젤기관 1,305마력 해양사고관련자ABC 직 명 선장선장통신장 면허의 종류2급항해사 6급항해사 해당 없음 사고일시2003년 11월 8일 07시 30분경 사고장소북위 34도 20분 00초.동경 128도 10분 00초(세존도 등대 기점 157도 10.7마일 거리의 해상)</span> 제1삼진호는 1994년 10월 부산광역시 소재 (주)M에서 건조.진수된 총톤수 864톤, 출력 1,400마력인 디젤기관 1대를 장치한 길이 65.32, 너비 11.20, 깊이 5.50미터의 강조 유조선으로 사단법인 한국선급 장생포지부로부터 2004년 11월 8일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 운항하고 있으며 항행구역은 연해구역 국내항해로 되어 있다.이 선박은 인증심사기관인 부산지방해양수산청으로부터 2007년 7월 2일까지 유효한 선박안전관리증서를 교부받았으며, 이 선박의 소유자는 J(주)로 되어 있으나 실소유자겸 운항자인 (주)N에서 부산지방해양수산청으로부터 2007년 6월 20일까지 유효한 안전관리적합증서를 교부받아 운항하면서 주로 국내항간에서 제품유 운송에 종사해 왔다.이 선박은 2003년 11월 7일 21시 10분경 온산항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다) 등 10명이 승선한 가운데 경유 1,196.231톤, 등유 792.235톤을 적재하고 선수흘수 4.10미터, 선미흘수 5.65미터인 상태로 목적지인 제주항으로 향하여 출항하였다.이 선박의 항해당직은 08시부터 12시까지는 선장과 갑판장이, 12시부터 16시까지는 2등항해사와 갑판원이, 16시부터 20시까지는 1등항해사와 갑판수가 한 조를 이루어 4시간씩 3교대 형태로 근무하였다.예정항로를 따라 평균 약 10노트의 속력으로 항해하면서 이 선박은 경남 거제시 소재의 남여도를 거쳐 고암등대를 우현정횡 약 1.2마일 거리로 항과 하면서 같은 달 8일 05시 45분경 진침로 242도로 변침한 후 항행을 계속하였으며, 해양사고관련자 A는 항해당직 시 같은 조에 편성된 갑판장에게 조타실에 올라오지 말고 갑판정비작업에 참여토록 지시하고 같은 날 07시 10분경 당직의 배치에 따라 혼자 조타실로 올라와 전임당직자인 1등항해사 D로부터 항해당직을 인계받아 수동조타로 선교에서 선박조선을 시작하였다.해양사고관련자 A는 07시 10분 당직 교대 시 레이더로 선수 우현전방 1시 30분 방향, 약 4.5마일 거리에서 자선의 진로를 우현 측에서 좌현 측으로 가로 지르는 자세로 접근중인 제1001대정호를 비롯하여 약 14 내지 15척의 대형기선저인망 어선들이 무리를 이루면서 같은 방향으로 항해중인 것을 발견하였으나 레이다 등에 의한 체계적인 관측을 통하여 어선들의 이동속도 및 방향 등 상황을 파악하고 충돌의 위험이 있는지를 확인하여야 하나 이들의 동정을 제대로 확인해 보지도 아니하고 우현 측으로 변침할 경우 대각도 변침이 필요하기 때문에 이를 행하지 아니하였으며 좌현 측으로 약 10 내지 20도 변침하면 어선군이 자선의 선미 쪽 후방으로 통과할 것으로 막연하게 생각하고 같은 날 07시 15분경 침로를 240도에서 230도로, 07시 20분경 다시 230도에서 220도로 변침한 후 항진을 계속하였다.그러나 기선 저인망 어선들이 계속 침로와 속력을 유지한 채 접근하여 07시 28분경 제1001대정호가 0.8마일까지 접근해서야 해양사고관련자 A는 충돌의 위험을 느끼고 기적을 울리면서 좌현 전타에 이어 극미속으로 감속하였으나 동 선박을 피하지 못하고 같은 시 30분경 북위 34도 20분 00초.동경 128도 10분 00초 지점인 세존도 남동방 11마일 해상에서 자선의 선수방위가 약 200도를 가리킬 무렵 자선의 우현선수로부터 10미터 후방의 제1번 화물창 우현 선체외판과 제1001대정호의 정선수 부분 선수미 교각 약 40도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 3 내지 5미터 속력으로 불고 파고는 0.5미터 내외로 잔잔하였으며, 시정은 양호한 편이었다.한편 제1001대정호는 1997년 7월 K(주)에서 건조.진수된 부산광역시 서구 선적의 총톤수 139톤, 출력 1,305마력인 디젤기관 1대를 장치한 강조 쌍끌이 대형기선저인망어업에 종사하는 어선으로 2003년 5월 21일 제1종중간검사에 합격하여 K협회 부산지부로부터 2006년 8월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”라 한다), 해양사고관련자 통신장 C(이하 “해양사고관련자 C”이라 한다) 등 13명이 승선하고 2003년 11월 5일 12시 00분경 부산남항을 출항하여 백도 부근 해상에서 조업을 하다가 2003년 11월 7일 14시 00분경 조업을 중단하고 부산항으로 귀항하기 시작하였으며 같은 달 8일 03시 00분경 가덕도 부근 해상을 지날 무렵 무선전화기(SSB)를 통해 주변 선박으로부터 백도 부근 해상에서 고기가 많이 잡힌다는 소식을 전해 듣고 다시 회항하여 진침로 240도 속력 약 11노트의 속력으로 백도 부근 해상으로 항행하기 시작하였다.선교에서 항해당직을 수행하던 해양사고관련자 B는 같은 날 06시 10분경 선박이 고암 부근 해상을 지날 무렵 피곤함을 느끼고 통상적인 방법으로 적법한 해기사면허를 소지하지 아니한 해양사고관련자 C에게 항해당직을 인계하고 선교내 후부에 위치한 침실에서 수면을 취하기 시작하였다.같은 시 50분경 항해당직을 수행하던 해양사고관련자 C가 잠을 깨우면서 다른 어선들이 160도 방향으로 이동중이라고 보고하자 해양사고관련자 B는 다른 선박이 가는 160도 방향으로 따라 가라고 지시하고는 계속해서 다시 잠을 자기 시작하였다.해양사고관련자 C는 해양사고관련자 B의 지시에 따라 선박이 세존도 동남방 약 6마일 거리의 해상을 지날 무렵 진침로 160도로 정침하여 자동조타로 전환한 후 항해를 계속하였다.이때 제1001대정호는 다른 어선들보다 약간 빠른 속력을 유지하고 있었기 때문에 선두그룹에서 항해 중이었고 종선 제1002대정호는 자선의 선미 쪽 약 70 내지 80미터 거리에서 뒤따라오고 있었으며, 제1001대정호의 좌.우측에도 약 0.1 내지 0.5마일 거리를 두고 다른 어선들이 같은 방향으로 항해 중이었기 때문에 주변 선박과 가까워지지 않도록 하는 주의가 요구되는 상황이었다.이러한 상태로 항행을 계속하던 중 해양사고관련자 C는 같은 날 07시 20분경 육안 및 레이다로 선수전방 좌현 50도 약 2.2마일 거리에서 자선의 진로를 좌현 측에서 우현 측으로 가로 지르는 상태로 접근하는 제1삼진호를 발견하였으나 같은 방향으로 항해중인 주변의 다른 어선들과의 근접하는 상황에만 정신을 집중하여 제1삼진호와의 접근상황을 계속 감시하지 못하였으며 레이다 등에 의한 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인해 보지도 아니한 상태에서 상대선이 피항선의 지위에 있기 때문에 당연히 우현 변침하여 자선의 선미 후방으로 통과할 것으로 지레 짐작하고 경계를 소홀히 한 채 계속 같은 침로와 속력을 유지하고 항해하던 중 상대선이 좌현 선수 약 20미터 거리까지 접근해서야 상대선을 발견하고는 전속후진 하였으나 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

2. 증 거가. 증거세목(1) 통영해양경찰서장의 해양사고발생통보서 사본(2) 해양사고관련자 A 작성의 해양사고보고서 및 사고사실 경위 보고서 사본(3) 제1삼진호 운항자 주식회사 N 작성의 사고보고서 사본(4) 제1삼진호의 선박국적증서, 선박검사증서, 안전관리적합증서, 선박안전관리증서, 선원명부 및 승무정원증서 각 사본(5) 해양사고관련자 A가 제출한 사고해역 해도 발췌사본 2매(6) 해양사고관련자 A가 작성.제출한 충돌상황도 사본(7) 제1삼진호의 「갑판 항해당직 점검 및 보고사항/인수인계 점검사항」양식 사본(8) 제1삼진호 손상부위 관련 사진 6매(9) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(10) 제1001대정호의 선박국적증서, 선박검사증서 및 어업허가증 각 사본(11) 제1001대정호 손상부위 관련 사진 3매(12) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(13) 해양사고관련자 C에 대한 조사관 질문조서(14) 해양사고관련자 A, B, C에 대한 제1심 및 제2심 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 사고장소에 대하여는 해양사고관련자 A와 C에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합된 진술기재에 의하여, 단 거리 및 방위에 의한 표시는 해도상 작도에 의하여(2) 양 선박의 제원, 출항경위, 침로와 속력 등 충돌 전 운항경위 및 주변상황, 항해당직의 배치, 인계인수 및 수행상태, 상대선 관측 방위 및 거리, 충돌형태, 기상, 손상상태 등은 위 증거세목 중 각각에 부합하는 진술기재 또는 기재사실과 해양사고관련자 A가 작성한 충돌상황도에 의하여(3) 해양사고관련자 A가 선수 우현전방 01시 30분 방향, 약 4.5마일 거리에서 제1001대정호를 비롯하여 약 14 내지 15척의 대형기선저인망 어선들이 무리를 이루면서 자선의 선수 방향으로 접근하였다는 사실은 이 사람 및 해양사고관련자 C에 대한 심판조서 중 이에 부합된 진술기재와 이 사람이 작성한 충돌상황도에 의하여(4) 해양사고관련자 A가 선수 우현전방에서 자선의 선수를 가로 지르는 상태로 접근하는 대형기선저인망 어선들을 발견하였으나 레이다 등에 의한 체계적인 관측으로 선박의 동정을 제대로 확인해 보지도 아니하고 약 10 내지 20도의 좌현변침만으로 이들 어선들이 자선의 선미 후방으로 통과할 것으로 막연하게 단정하여 아무런 조치를 취하지 아니하고 그대로 항진한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(5) 해양사고관련자 A가 상대선 제1001대정호가 계속 접근하여 0.8마일까지 접근해서야 충돌의 위험을 느낀 나머지 기적을 울리면서 좌현전타하고 극미속으로 감속한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합하는 진술기재에 의하여(6) 해양사고관련자 B가 선교에서 항해당직을 수행하다가 선박이 고암 부근 해상을 지날 무렵인 2003년 11월 8일 06시 10분경 적법한 해기사면허를 소지하지 아니한 해양사고관련자 C에게 항해당직을 인계하고 자신은 선교 내 후부에 위치한 침실에서 수면을 취하기 시작한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합된 진술기재에 의하여(7) 해양사고관련자 C가 육안 및 레이다로 접근하는 상대선 제1삼진호를 발견하였으나 주변의 다른 어선들과의 근접상황에만 정신을 집중하여 제1삼진호의 동정을 계속 감시하지 못하였고 레이다 등에 의한 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인해 보지도 아니한 상태에서 상대선이 피항선의 지위에 있기 때문에 우현 변침하여 자선의 선미 쪽 후방을 통과할 것으로 지레 짐작하고 침로와 속력을 유지하고 항행을 계속하였다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합된 진술기재에 의하여(8) 해양사고관련자 C가 제1삼진호에 대한 경계를 소홀히 한 채 계속 항진하다가 제1삼진호가 좌현 선수 약 20미터까지 접근해서야 상대선을 발견하고 전속 후진한 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 이에 부합된 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰(1) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.제1삼진호와 제1001대정호가 육안 및 레이더로 서로 상대선을 초인하였다고 진술하고 있으나 이후 상대선에 대한 레이다 관측을 포함한 동정 감시를 제대로 실시하지 아니하는 등 경계를 소홀히 한 것으로 인정된다.

(2) 충돌의 위험모든 선박은 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지의 여부를 판단하기 위하여 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 활용하여야 하며, 특히 레이다를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이다에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 실시하여야 한다.제1삼진호와 제1001대정호는 모두 레이다를 장치한 선박이지만 탐지된 물체에 대한 작도 등 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인하지 아니하였다.

(3) 충돌을 피하기 위한 동작선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 피하기 위한 동작을 취할 경우에는 될 수 있는대로 충분한 시간적 여유를 두고 조기에 적극적인 피항동작을 취하여야 하며, 특히 항만부근해역에서 같은 진로로 입항하거나 출항하는 선박의 무리 또는 같은 방향으로 항해중인 어선군 등 다른 선박들과 진로를 서로 횡단하는 상태로 접근중일 경우에도 레이다 등에 의한 체계적인 관측을 통하여 충돌의 위험성을 확인하고 충돌의 위험이 있을 때에는 상대선이 인지할 수 있도록 조기에 적극적으로 침로와 속력을 변경하여야 하고 소폭의 연속적인 변경은 피하여야 한다.제1삼진호가 자선의 진로를 우현 측에서 좌현 측으로 가로 지르는 상태로 무리를 이루어 같은 방향으로 항해중인 제1001대정호 등 약 14 내지 15척의 대형기선저인망 어선들을 발견하였을 경우에는 레이다 등에 의한 체계적인 관측을 통하여 이들 선박의 이동속도 및 방향 등 주변상황을 파악하고 충돌의 위험성이 있는지 여부를 확인하여야 하며 충돌의 위험이 있을 경우에는 조기에 대각도 우현변침을 행하여 충돌의 위험성을 제거하거나 조기에 피항동작을 취하지 못하고 속항하였을 경우에는 우현변침이 오히려 다른 어선들과의 충돌위험을 야기하고 어선의 무리 속에 들어가는 결과를 초래하므로 속력을 크게 낮추어 다른 어선들이 지나간 후에 속항하거나 어선들의 진행방향과 같은 대양 쪽으로 대각도 좌현 변침하여 충돌을 피하기 위한 적극적인 조치를 취했어야 하나 충돌의 위험성을 확인하지 아니하는 등 어선들의 동정파악을 소홀히 한 채 소각도의 좌현변침을 행하면 어선들이 자선의 선미 쪽 후방으로 통과할 것으로 막연하게 판단하여 2회에 걸쳐 소각도 좌현변침만을 실시하고 조기에 제1001대정호 등 어선들의 진로를 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라, 충돌에 임박해서도 침로를 좌현으로 변경하여 제1001대정호의 선수방향을 횡단하고자 시도하였다.제1001대정호는 자선의 진로를 좌현 측에서 우현 측으로 가로 지르는 상태로 접근하는 제1삼진호를 발견하였으나 같은 방향으로 항해중인 주변의 다른 어선들과의 근접상황에만 정신을 집중하여 레이다 등에 의한 체계적인 관측을 통하여 제1삼진호의 접근상황을 제대로 파악하지 못하는 등 경계를 소홀히 한 채 항행함으로써 충돌에 이르게 되었으며 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못하였다.

(4) 선박직원의 승무기준 및 항해당직 배치선박소유자가 갑판부에서 항해당직을 수행하는 항해사를 승무시키고자 할 때는 선박의 항행구역.크기.용도.추진기관의 출력 기타 선박의 항행의 안전에 관한 사항을 참작하여 정해진 선박직원의 승무기준에 적합한 소정의 해기사 면허를 받은 자를 승무시켜야 하고 당직배치 또한 통상적으로 항해사와 조타수를 2인 1조로 하여 3교대 근무를 하도록 하여 안전항행을 도모 하여야 하며, 특히 연안을 항해중인 경우에는 주변의 교통량을 고려하여 조타수로 하여금 견시 또는 수동조타를 하도록 하고 항해사는주변의 통항선박에 대한 체계적인 관찰을 통하여 충돌의 위험을 확인하여야 한다.제1001대정호는 적법한 해기사 면허를 받지 아니한 자로 하여금 선교에서 항해당직을 수행하도록 하였고 제1삼진호의 경우 연안해역을 항해중임에도 조타수인 갑판장을 선교에 올라오지 말고 갑판정비 작업에 참여하게 함으로써 해양사고관련자 A 혼자서 수동조타하며 상대선에 대한 관찰을 하는 등 동정감시 및 충돌 회피동작을 소홀히 한 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 제1삼진호가 자선의 진로를 우현 측에서 좌현 측으로 가로 지르는 어선들에 대하여 충분한 경계를 하지 못하고 소각도 좌현변침만으로 어선들의 이동진로를 피하려다 제1001대정호 측으로 지나치게 접근하여 발생한 것이나, 무면허자가 항해당직중인 제1001대정호가 제1삼진호에 대한 동정관찰을 소홀히 하고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율해양사고는 해양사고관련자의 직무상 과실 외에도 기상악화, 선체결함, 항행보조시설의 불비 또는 안전제도의 미비 등 다양한 원인으로 발생되고 있으므로, 해양사고발생 원인의 비율이 해양사고의 발생에 기여한 해양사고관련자의 직무상 과실의 비율과 반드시 일치하는 것은 아니다.이 사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나, 1척의 동력선이 항만부근해역에서 같은 진로로 입항하거나 출항하는 선박의 무리 또는 같은 방향으로 항해중인 어선군 등 다른 선박들과 진로를 서로 가로 지르는 상태로 접근하는 중에 발생하는 충돌사고는 해상교통량이 증가할수록 발생빈도가 높아질 것으로 예상된다.즉, 무리를 지어 항해중인 선박들과 선수방향이 횡단하는 상태로 접근중인 단독항행선의 사이에서 단독항행선이 상호 시계 내에서의 항법 중 횡단상태의 피항선의 위치에 있을 경우, 횡단항법의 적용은 우선 일차적으로 그 상황에 관계된 두 척에만 적용되는 것이 원칙이므로 무리를 지어 항행중인 선박들 전체와는 횡단상태로 볼 수 없다는 견해가 제기될 여지도 있으나, 이 경우 단순히 동일한 방향으로 진행하는 선박의 척수가 많다는 이유 하나만으로 1:1 적용원칙에 따라 횡단항법을 적용하지 않고 선원의 상무만을 적용하여 상호 피항하여야 한다고 항행선의 권리와 의무를 규정한다면 항법을 모든 시계, 상호 시계 및 제한된 시계 내에서의 항법으로 분류하여 동등한 무게를 갖도록 한 입법 취지에 합당하지 않다고 볼 수 있다.

그러므로 이 사건은 횡단상태를 규정한 상호 시계 내에서의 항법적용에 추가하여 이와 동등한 무게를 갖는 모든 시계 내에서의 항법 중 경계, 피항동작 등을 적용함이 충돌사고를 예방하기 위한 항법규정의 입법취지에 부합된다고 판단된다.따라서 유사사건 발생시 마다 각급해심이나 해양사고관련자들의 항법해석상의 차이로 재결의 안정성과 예측가능성의 유지가 어려우므로 이를 계기로 판례를 확립하기 위하여 심판관 전원일치의 의견으로 본 사건에 대하여는 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.그러므로 해양사고조사및심판에관한법률 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생 원인비율은 제1삼진호가 60%, 제1001대정호가 40%정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 제1삼진호 선장으로서 선수 우현전방 01시 30분 방향, 약 4.5마일 거리에서 자선의 진로를 우현 측에서 좌현 측으로 가로 지르는 상태로 접근하는 대형기선저인망 어선 약 14척 내지 15척을 발견하였으나 레이다 등에 의한 체계적인 관측으로 선박의 동정을 제대로 확인해 보지도 아니하고 약 10 내지 20도의 좌현변침만으로 이들 어선들이 자선의 선미 쪽 후방으로 지나갈 것으로 판단하여 조기에 제1001대정호의 진로를 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라, 충돌에 임박해서도 기관의 후진 구동없이 침로를 좌현으로 변경하여 제1001대정호의 선수방향을 횡단하고자 시도하다가 상대선 제1001대정호의 진로를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B는 제1001대정호의 선장으로서 항해 중 선교 항해당직 업무는 적법한 해기사 면허를 소지하고 있는 자로 하여금 수행하게 하여야 함에도 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 자에게 항해당직을 인계한 후 자신은 선교 내 후부에 위치한 침실에서 수면을 취하는 사이 항해당직을 수행하던 자가 다른 선박과 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 레이다 등에 의한 체계적인 관측 등 경계를 철저히 하여야 하나 이를 소홀히 함으로써 상대선의 동작을 제대로 파악하지 못하여 스스로의 조종만으로 제1삼진호와의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못하고 제1삼진호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C는 제1001대정호의 통신장으로서 항해 중 선교 항해당직업무는 적법한 해기사 면허를 소지한 자가 수행하게 하여야 하나 자신은 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니하였음에도 선장의 지시에 따라 항해당직을 수행하던 중 자선의 진로를 좌현 측에서 우현 측으로 가로 지르는 상태로 접근하는 제1삼진호를 발견하였으나 같은 방향으로 항해중인 주변의 다른 어선들과의 근접하는 상황에만 정신을 집중하여 제1삼진호와의 접근상황을 계속 감시하지 못하였으며 레이다 등에 의한 체계적인 관측으로 충돌의 위험성을 확인해 보지도 아니한 상태에서 상대선이 피항선의 지위에 있기 때문에 당연히 우현 변침하여 자선의 선미 쪽 후방으로 통과할 것으로 지레 짐작하고 경계를 소홀히 함으로써 상대선의 동작을 제대로 파악하지 못하여 스스로의 동작만으로 상대선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 아니하였을 뿐만 아니라 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못하고 제1삼진호와 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 C의 이와 같은 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 시정을 명한다.

5.사고방지교훈이 사건의 발생원인은 상대선에 대한 동정을 정확히 파악하지 못하여 발생한 것으로 제1삼진호는 충돌 약 20분전 상대선을 발견하였으나 계속적인 동정감시를 행하지 아니하였고 상대 어선군이 방위 변화없이 접근하고 있는데도 상대선과의 충돌의 위험을 느끼지 못하고 소폭의 좌현변침만을 행하였고, 또한 레이다가 장치되어 있음에도 이를 활용치 못하여 조기에 충돌을 피하기 위한 조치를 취하지 못하였다.따라서 소형선 및 연안선 해기종사자, 특히 4급 내지 6급해기사에 대하여 충돌의 위험성을 확인하기 위한 레이더 활용 교육을 적극적으로 실시하여야하고 이를 위한 교육프로그램을 조속히 개발.시행할 필요가 있다.또한 선박직원법시행령 제22조제1항의 규정에 의한 승무기준에 따르면 총톤수 30톤 이상 200톤 미만의 어선의 갑판부 승무기준은 6급항해사 면허를 소지한 선장 1인만 승선하도록 되어 있으나 이들 선박은 조업구역에 따라 대화퇴 어장까지 출어가 가능하고, 특히 대형기선저인망 어선(80-170톤)의 경우에는 동지나 해역까지 출어하는 등 선장 1인이 항해를 감당하는 것은 사실상 불가능하여 선장 대신 적법한 해기사 면허를 소지하지 아니한 자가 불법으로 항해당직을 수행하는 것이 현실인 바, 대형 해양사고의 발생이 우려되고 있으므로 유자격자에 의하여 항해당직업무가 수행될 수 있도록 개선방안 수립이 절실히 요청된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제1삼진호가 자선의 진로를 우현 측에서 좌현 측으로 가로 지르는 어선들에 대하여 충분한 경계를 하지 못하고 소각도 좌현변침만으로 피하려다 제1001대정호 측으로 지나치게 접근하여 발생한 것이나, 무면허자가 항해당직중인 제1001대정호가 제1삼진호에 대한 동정관찰을 소홀히 하고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 명한다.

《시정명령서》중해심 재결서 제2004-010호유조선 제1삼진호.어선 제1001대정호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657107"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C 부산광역시 동구 초량동 </span> 귀하는 제1001대정호의 통신장으로서 소정의 해기사 면허를 받지 아니한 상태로 선장의 지시에 따라 항해당직업무를 수행하던 중 제1삼진호와 서로의 진로를 가로 지르는 상태로 접근하여 충돌의 위험이 있을 경우에는 스스로의 조종만으로 상대선과의 충돌을 피하기 위한 조치를 취하여야 하나 이를 행하지 아니하였을 뿐만 아니라 급박한 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못하여 제1삼진호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 소정의 해기사 면허를 받기 전에는 선교에서 항해당직업무를 수행하는 일이 없도록 시정을 명하니 반드시 조치하여 주시기 바랍니다. 2004년 7월 7일 중앙해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

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□《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657109"></img><span style="display:none;">재결번호중해심 재결서 제2004-010호(2004. 7. 7)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 심 판 관

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○ 주심심판관

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◇ 심 판 관 ♧♧♧사 건 명유조선 제1삼진호.어선 제1001대정호 충돌사건해양사고관 련 자1. A(제1삼진호 선장, 2급항해사)2. B(제1001대정호 선장, 6급항해사)3. C(제1001대정호 통신장, 일반)사건개요온산항에서 경유 및 등유 1,988킬로리터를 적재하고 제주항으로 향하던 총톤수 864톤의 유조선 제1삼진호와 부산 남항에서 출항하여 조업지인 백도 부근 해상으로 항행하던 어선 제1001대정호가 세존도 남동방 약 10.7마일 부근 해상에서 서로 충돌한 사건주 문이 충돌사건은 제1삼진호가 자선의 진로를 우현측에서 좌현측으로 가로 지르는 어선들에 대하여 충분한 경계를 하지 못하고 소각도 좌현변침만으로 피하려다 제1001대정호측으로 지나치게 접근하여 발생한 것이나, 무면허자가 항해당직중인 제1001대정호가 제1삼진호에 대한 동정관찰을 소홀히 하고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지 1. 판시사항한 동력선이 같은 방향으로 무리를 지어 항해중인 어선군 등 다른 선박들과 서로 진로를 횡단하는 상태로 접근하면서 피항선의 지위에 있는 경우 횡단하는 상태를 규정한 상호시계 항법에 추가하여 모든 시계내에서의 항법중 경계, 피항동작등을 적용하는 것이 타당하므로 이 충돌사건에서도 피항선의 지위에 있는 제1삼진호가 어선군에 대한 경계 및 조기 피항동작을 소홀히 한 것을 주인으로, 제1001대정호가 상대선에 대한 동정관찰 소홀 및 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시함.2. 관련법규 해상교통안전법제13조(경계), 제15조(충돌의 위험), 제16조(충돌을 피하기 위한 동작), 제23조(횡단하는 상태), 제24조(피항선의 동작), 제25조(유지선의 동작)교 훈소형선 및 연안선 해기종사자에 대하여 충돌의 위험성을 확인하기 위한 레이다의 적극적인 활용 등을 위한 교육프로그램을 조속히 개발.시행할 필요가 있음. 주 제 어 경계, 충돌회피동작, 횡단상태, 어선군, 피항협력 동작참고사항 </span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.