유조선 제1리리호, 화물선 제9삼행호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624595"></img><span style="display:none;"> 선 명제1리리호제9삼행호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J유운 주식회사D 총 톤 수3,526.44톤262.06톤 기관종류, 마력디이젤기관 2,700마력디이젤기관 400마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624597"></img><span style="display:none;"> 면허종류1급항해사 4급항해사 지정해난관계인C(갑판장) 사고일시1990년 7월 19일 15시 40분 사고장소북위 34도 45분 18초, 동경 128도 45분 24초(서이말등대 남동 약 2마일 해상)</span> 기선 제1리리호는 항행구역이 연해구역인 강조 유조선으로 수심인 선장 A 이하 선원 18명이 승선하여 1990년 7월 18일 07시 00분 충남 서산군 대산항에서 12개의 화물창에 윤활유의 일종인 루부스탁 5,243킬로리터를 적재하고 전후 6.60미터의 등흘수로 출항하여 부산항으로 향하였다.예정항로를 따라 항주하여 같은달 19일 11시 45분 지정해난관계인 갑판장 C와 조타수 E는 당직차 선교에 올라가 12시 00분(“같은날”이하 같다)세존도를 조금 지난 위치에서 수심인 선장 A로 부터 당직을 인계받았다.당직 인수시 안개가 끼어 시정은 약 2-3마일 정도였으며 진침로 070도 속력 약 9노트로 인계받은 지정해난관계인 갑판장 C는 레이다 2대중 1대는 준비상태로 두고 1대는 레인지 스케일을 여러가지로 바꾸어 가며 주위 내왕선을 탐색하며 침로와 속력을 유지하고 속항중 13시 00분경엔 시정이 약 0.5마일로 악화되자 이때 식사를 마친 수심인 선장 A가 선교에 올라와 조선 지휘하였고 14시 15분엔 소매물도를 진방위 340도 거리 1마일 되는 지점에서 진침로 045도로 변침하였다.15시 00분경엔 다시 시정이 약 2-3마일 정도로 호전되자 수심인 선장 A는 지정해난관계인 갑판장 C에게 시정이 또 더 악화되면 연락하라고 지시한후 휴식차 선장실로 내려갔다.지정해난관계인 갑판장 C는 15시 20분경부터 시정이 100-200미터로 극히 악화되었으나 곧 호전되리라 막연히 생각하고 선장에게 보고치 않았으며 레이다를 1대는 12마일에 1대는 6마일 스케일에 놓고 주위를 탐색하였던바 15시 25분경 선수좌현 약 4-5도 거리 약 3마일에 거의 마주오는 2척의 선박을 초인하고 무중신호 장음1회를 취명하기 시작하고 침로를 050도로 변침한후 레이다 스코프상에서 2척의 선박을 주시하며 속항중 15시 35분경엔 레이다 6마일 스케일을 3마일로 바꾸고 보니 앞에 오던 어선이 정선수 거리 약 0.6마일로 박근상태이고 뒤따라오던 선박(제9삼행호, 이하 “상대선”이라 한다)은 선수우현 약 5도에 어선과 정횡거리 약 150미터에 있어서 침로를 진침로 060도로 변침하여 15시 37분경 어선과는 좌현대 좌현정횡거리 약 100미터로 항과한후 3마일 스케일로 놓은 레이다 스코프상에 상대선이 보이지 않아 불안한 나머지 육안으로 앞을 보니 선수좌현 약 30도 거리 약 40미터에서 우현측으로 횡단하는 상대선을 보고 즉시 극우전타와 동시에 기관을 정지하였으나 선수가 진침로 약 065도로 선회할 무렵인 15시 40분 본선 정선수로 상대선의 우현 중앙수선상부 외판 및 조타실에 선수로 부터 약 80도로 충돌되었다.한편 기선 제9삼행호는 항행구역이 연해구역인 강조 화물선으로 수심인 선장 B이하 선원 6명이 승선하여 1990년 7월 19일 12시 55분 부산항 감래포에서 철근등 잡화 200톤을 적재하여 선수 1.90미터, 선미 2.60미터의 흘수로 출항하여 제주도 서귀포항으로 향하였다.수심인 선장 B는 13시 15분 목도를 자침방위 114도 거리 약 0.6마일 되는 위치에서 자침로 225도로 정침하여 약 0.5노트의 서류를 받으며 8.5노트로 전속항진중 15시 10분경부터 안개가 끼기 시작하여 시정이 약 1마일로 제한되자 수심인 선장 B는 레이다를 작동하여 레인지 스케일을 여러가지로 바꾸어 가며 주위를 경계하며 속항중이었으나 레이다에 잡음이 많고 아주 불량한 상태하에 15시 25분경 서이말을 정횡거리 약 2마일로 통과할때부터 시정이 약 300미터로 악화되어 속력을 약 4노트로 감속하고 주위를 탐색한바 선박1척(유조선 제1리리호 이하 “상대선”이라 한다)이 선수우현 약 5도 거리 약 3마일에서 마주오고 있는 것을 확인하였으며 15시 35분경 시정이 약 40미터로 악화되어 속력을 약 2노트로 감속하는 동시 무중신호를 취명하기 시작하였다.

동시에 상대선이 본선 우현에 있음을 감안하고는 상대선의 동태를 확인함이 없이 극좌전타하고 레이다를 3마일 스케일에 놓고 살펴도 상대선이 보이지 않아 전방을 육안으로 살피고 있을 때 선수우현 약 30도 거리 약 40미터에서 상대선이 본선 우현중앙을 향해 돌진하는 것을 보고 기관을 정지하였으나 15시 40분 좌회전중인 본선 우현중앙 수선상부 외판 및 조타실에 전술한 바와 같이 충돌되었다.사고당시 농무가 끼어 시정이 약 40미터로 극히 제한되고 풍파는 거의 없었으며 창조중기로써 약 0.5노트의 서류-남서류가 흐르고 있었다.이 사고로 유조선 제1리리호는 선수 상갑판상 우현측 현장이 길이 4.00미터, 높이 0.70미터가 내측으로 약간 굴곡되고 화물선 제9삼행호는 선미우현 선수상부 외판이 길이 3.00미터, 높이 3.00미터가 내측으로 약 30센티미터 굴곡되고 선교우현측이 대파되었으며 이때 수심인 선장 B가 선교내에 있다가 갈비뼈 및 어깨뼈가 부러지는 큰부상을 입었고 선교로 올라 오던 항해사 F가 충돌시의 충격에 계단에서 넘어져 발목등을 삐었다.충돌후 양선이 접선되어 유조선 제1리리호가 화물선 제9삼행호를 예인하여 22시 55분 부산 남항에 도착 묘박후 환자는 병원으로 후송되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호의 규정에 해당되며, 그 원인을 살펴보면 제1리리호 및 제9삼행호 양측의 시계제한 상태에서의 운항이 적절하지 못한 것으로 인하여 발생한 것이다.제1리리호측의 운항이 적절하지 못한 것은 시계가 극히 제한된 상태에서 안전속력으로 감속하지 아니하고 전속 9노트로 항주하였고 선장이 직접 운항의 지휘를 하지 아니한 것이다.제9삼행호의 운항이 적절하지 못한 것은 속력을 2노트로 감속하였으나 당시의 상황으로는 안전한 속력이라 할 수 없고 경계를 소홀히 하여 상대선의 동태을 정확히 파악함이 없이 단지 상대선이 선수우현에 있었던 것만으로 만연히 극좌전타함으로써 충돌에 이르게한 것이다.

나. 해난관계인의 행위제9삼행호 선장 수심인 B는 안개로 시계가 약 40미터로 제한된 상태에서 속력을 2노트로 감속하였다고는 하나 그 상황에서는 안전한 속력이라고 볼수 없으며, 상대선을 15시 25분경 서이말등대를 통과후 선수우현 5도 약3마일에 발견하고 그후 15시 35분경 시정이 약 40미터로 제한되자 상대선의 동태를 정확히 파악함이 없이 막연히 선수우현에서 접근한다고만 믿고 극좌전타한 것은 직무상 과실이며 그 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용 동인의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.제1리리호 선장 수심인 A는 08시 00분부터 12시 00분까지 당직을 마치고 지정해난관계인 갑판장 C에게 당직을 인계한후 시정이 2-3마일로 제한되자 다시 선교에 올라가 지휘하다가 15시 00분경 시계가 호전되자 지정해난관계인 C에게 더 이상 시정이 악화되면 알리라는 지시를 하고 선교에서 내려가서 휴식에 들어갔으나 이런 경우 안전한 속력으로 감속하였어야 하고 타선이 나타났을 경우 어김없이 선장을 깨우도록 지도감독을 철저히 하였어야 함에도 이러한 조치가 미흡한 것은 비난을 면치 못하며 그 행위에 대하여는 동법 제6조제1항제3호의 규정을 적용 견책한다.지정해난관계인 C는 당직을 맡고 있는 사이 시계가 2-3마일로 제한되었고 13시 00분경에는 0.5마일로 악화되어 수심인 선장 A가 조선 지휘한후 시정이 호전되어 선교를 내려갈 때 시정이 더 악화되면 선장에게 알리라는 지시를 받았고 15시 20분경부터 시계가 약 100-200미터로 제한되어 선장의 지시가 생각났으나 잠시후면 다시 시정이 호전되리라고만 막연히 생각하고 선장에게 보고치 않고 레이다만 믿고 감속치 않고 전속으로 항주한 것은 과실이며 그행위에 대하여는 동법 제5조제3항의 규정을 적용 동인에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제1리리호 및 제9삼행호 양선 모두 시계 제한 상태에서의 운항이 적절하지 못하여 발생한 것이다.수심인 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.