유조선 제1갑성호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636177"></img><span style="display:none;"> 선 명제1갑성호 선 적 항부산광역시 선박소유자B[용선자 및 안전관리자: J주식회사] 총 톤 수44.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ264kw 1기 해양사고관련자AJ주식회사 직 명 선장용선자 및 안전관리자 면허의 종류6급항해사 없음 사고일시2014. 11. 12. 08:35경 사고장소북위 35도 07분 20초.동경 129도 03분 00초(부산광역시 동구 부산북항 제5부두 물양장 해상)</span> 제1갑성호는 1973. 1. 1. 부산광역시 소재 부산조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 44톤(길이 22.43 × 너비 5.80 × 깊이 2.60m), 디젤기관 264kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 급유선으로 2013. 4. 2. 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사를 받아 2018. 4. 1.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.급유선인 이 선박의 구조는 갑판 하부 선수로부터 다른 선박의 연료유를 쓰이는 벙커C유를 적재하는 화물창 4개, 기관실, 화물창 2개 순으로 구획되어 있고, 갑판 상부에는 기관실 위에 조타실이 있다.이 선박의 화물창과 연결된 배관을 살펴보면 각 화물창 배관은 주배관을 통하여 연결되어 있으며, 각 화물창 벙커C유의 이송 순서 및 양은 밸브의 개폐를 통하여 조절된다.해양사고관련자 J 주식회사(이하 ‘J 주식회사’라 한다)는 해상급유업을 주업으로 하기 위해 2014. 8. 27. 신설되었으며, 바로 제5부두 물양장에 계류되어 있던 해상급유선인 이 선박을 선박소유자 B으로부터 선원 및 선박안전관리를 J 주식회사에서 하는 조건으로 용선하였다.이후 J 주식회사는 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)와 고용계약을 체결하고, 선장 A로 하여금 이 선박에 근무하게 하였으며, 해상급유선의 본격적인 가동에 앞서 수리를 하기로 하였다.J 주식회사는 이 선박의 전체적인 검사를 한 바 기관실의 뒤쪽 화물창 격벽 및 배관에 균열이 있는 것을 확인하였으며, 수리를 위해서는 선상 용접 작업이 필요하다고 판단하였다.

이후 육상의 용접기사를 부르는 작업 일정을 잡았으며, 선박에는 용접작업 예정 전날 통보하였다.선장 A은 J 주식회사에 고용되어 이 선박으로 출근하면서, 이 선박이 이전에 해상급유선으로 쓰였으며, 이후 수리를 마친 후 다시 해상급유선으로 활동하게 될 것을 알고 있었다. 또한 이 선박에 승선하며, 각 화물창을 점검하여, 미처 다 퍼내지 못했던 잔존유가 있음을 알고 있었다.2014. 11. 12. 오후 선장 A은 J 주식회사의 대표이사 C으로부터 다음 날 화물창 격벽의 균열의 수리를 위해 용접기사가 아침 일찍 선박에 방선할 것이라는 연락을 받았다.

이후 선장 A은 용접의 준비 과정으로 옆 선박에서 선박용 송풍기를 빌려 선미 화물창의 가스 프리(GAS-FREE) 작업을 하였으나, 선수 화물창은 직접적인 용접 작업의 대상이 아니므로, 가스 프리 작업을 하지 않았다.2014. 11. 13. 08:25경 선장 A은 이 선박이 계류되어 있는 부산항 제5부두 물양장에 J 주식회사의 대표이사 C과 함께 도착하였다. 선장 A은 이 선박에 이미 용접기사가 승선하여 기관장과 함께 용접 준비 하는 것을 목격하고, 용접작업을 피해 위 대표이사 C과 함께 부두로 대피해 있었다.이후 약 10분 후인 2014. 11. 13. 08:35경 이 선박 위에 용접기사가 선미 화물창과 연결되어 있는 배관의 손상부위를 용접하려고 불꽃을 접근시키는 순간, 이 선박의 선수 화물창에서 폭발음과 함께 화물창의 갑판 위 열린 뚜껑으로 화염이 일어났다.이 화재사고는 주변 선박에 있던 선원의 신고로 출동한 해양경찰 경비정 13척, 소방차 13대 및 소방정 2척이 소화 작업을 하여 같은 날 09:20경 화재진압을 완료하였으며, 이 사고로 제1갑성호는 폐선처리되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4∼6m로 불고, 파고는 0.5m, 시정은 약 3마일이었다.

2. 원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 발화지점 및 발화상태이 화재는 급유선의 선수 화물창 열린 개폐구로 화염과 함께 폭발음이 나며 발생하였다. 이후 화염은 줄어 들었으나 화물창 개폐구에서 검은 연기와 함께 화재가 지속되었다. 사고 당시 이 선박에는 선미 화물창과 연결되어 있는 배관의 손상부위에 용접 작업이 진행 중이었다. 또한 각 화물창 사이의 밸브는 열려 있었다. 그리고 선미 화물창에 잔존유가 남아 있었는지는 불분명하나 적어도 선수 화물창에는 잔존유가 남아 있었고, 또한 선수 화물창에는 가스 프리 작업도 이행되지 않았다.

이러한 정황을 종합하여 보건대, 선수 화물창에 잔존유가 남아 있어, 여기에서 나온 유류 가스가 밸브에 남아 있다가 선미 화물창의 배관에 용접 작업으로 인한 불꽃 발화원이 생기자 잔존 가스에 불이 붙어 이것이 결국 선수화물창에서 잔존유에 옮겨 붙어 발생한 것이라고 판단된다.2) 화재원인 - 선박안전관리회사 및 선장의 선박안전관리 소홀이 선박은 급유선이다. 또한 벙커C유가 있던 화물창과 밸브에 용접작업이 예정되어 있었다. 이런한 경우 선박의 안전관리 책임자인 선장은 먼저 화물창에 잔존유가 남아 있는지 확인하고, 남아 있을 경우 이를 해수 및 청수로 청소하고(CLEAN-UP), 건조시키며(DRY-UP), 최종적으로 유증기를 모두 배출시키거나 불활성 가스를 주입하는 절차(GAS-FREE)를 실시하여야 한다.그러나 선장은 용접 작업의 결정 및 일정을 안전관리회사가 수립하였다는 이유로 안전관리회사가 화재 방지 등의 안전절차도 육상 용접기사와 함께 주도할 것으로 생각하며 선내 안전관리업무를 등한시 하였다.선박안전관리회사도 또한 선박에서의 최종적인 안전관리 책임자는 선장이므로, 용접 작업을 통보하면 선장이 그에 따르는 안전절차를 수립하여 이행하겠지 라는 생각을 하였다.이러한 선박안전관리 절차의 소홀 및 미비로 인한 책임 떠넘기기는 결국 급유선에서 용접작업을 할 때 화물창 및 배관에 유증기가 남아있는 사태를 초래했고, 이는 이 사고의 주요한 원인으로 작용하였다나.

사고발생원인이 화재사건은 부산항 제5부두 물양장에 계류되어 있다가 새롭게 다시 해상급유업을 영위하려는 급유선에서 손상된 배관을 수리하기 위해 용접 작업 중, 충분히 가스 프리(GAS-FREE)가 되지 않아 배관 및 화물창에 남아 있던 잔존가스에 화염이 일어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 급유선인 제1갑성호의 선장으로서, 선내에서 용접 작업이 예정되어 있는 경우 우선 화물창을 청소(CLEAN-UP)하고, 건조(DRY-UP)시키며, 가스 프리(GAS-FREE)의 일환으로서 유증기를 전부 배출시키거나 불활성 가스를 주입하는 등으로 화재사고를 미연에 방지해야 할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 회사 및 육상의 용접업자을 신뢰한 나머지 화재방지 절차를 제대로 이행하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다나.

해양사고관련자 J 주식회사해양사고관련자 J 주식회사는 이 선박의 용선자 및 선내안전 및 선원관리회사이다. 급유선인 이 선박에서 수리를 위해 용접 작업이 예정되어 있을 경우 사고 방지를 위해 소제, 건조 및 가스 프리 작업이 이루어지도록 선박을 지원하고 또 선장에게 용접 작업 전 체크 리스트 등을 제공하는 등 화재사고의 방지를 위한 감독 및 지원할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 것은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 밸브 및 화물창 인근에서 용접 작업을 할 경우에는 우선 소제(CLEAN-UP), 건조(DRY-UP) 및 가스프리(GAS-FREE) 작업을 철저히 하여야 한다.

나. 용접 작업을 하는 경우에는 선장은 안전관리회사에 이를 통보하고, 안전관리회사는 선장을 지원 및 감독하여 사고를 방지하고, 만일의 사태에 대비하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 급유선에서 손상된 배관을 수리하기 위해 용접 작업 중, 충분히 가스 프리(GAS-FREE)가 되지 않아 배관 및 화물창에 남아 있던 잔존가스에 화염이 일어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박재해예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 J 주식회사에 대하여 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》부산해심 제2015-065호유조선 제1갑성호 화재사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636175"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J 주식회사</span> 귀사가 위 선박소유자에게 용선하여 선박안전 및 선원관리를 하고 있던 제1갑성호에서 2014. 11. 12. 08:35경 부산항 제5부두 물양장에서 선수 화물창 화재사고가 발생하였습니다.이 사고는 귀사가 위 선박을 급유선으로 활용하기 위해 선미 화물창의 손상된 배관을 용접을 하여 수리하려는 과정에서, 가스 프리를 하지 않아 남아 있던 배관의 유증기가 용접봉의 불꽃에 의해 점화되었고 이후 화물창의 잔존유에 옮겨붙어 발생한 것입니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라, 용접작업을 하기 전에 소제(CLEAN-UP), 건조(DRY-UP) 및 가스프리(GAS-FREE) 절차가 포함된 선내안전관리체계를 수립하여 철저히 시행하도록 시정 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015. 9. 22.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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