유조선 제17흥국호.화물선 레이나로사 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608037"></img><span style="display:none;"> 선 명제17흥국호레이나로사 선 적 항부산광역시Manila City. Philippines 선박소유자J유조선(주) K 총 톤 수9,762.76톤9,992.00톤 기관종류.출력디젤기관 8,000마력 1기디젤기관 7,200마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장2등항해사 면허의 종류2급항해사 4급항해사 사고일시2000년 3월 27일 01시 50분경 사고장소북위 35도 22분 00초.동경 125도 46분 00초(전남 영광군 안마도등대 서방 약 11.0마일 해상)</span> 제17흥국호는 1973년 12월 진수된 총톤수 9,762.76톤(L136.63m×B19.80m×D12.00m) 디젤기관 8,000마력 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 연해구역(단, 국내항해에 한함) 유조선으로서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)이하 선원 15명이 승무한 가운데 2000년 3월 26일 14시 35분경 울산항으로 가고자 공선상태로 평택항 한전돌핀부두를 출항하였다.이후 이 선박은 예정항로를 따라 약 10.5노트의 전속으로 항해하여 같은 날 20시 00분경 흑일도를 좌현정횡 약 1.0마일 거리로 통과할 때 당직을 인계받은 3등항해사 최한수 및 선장 A는 침로를 183도로 변침하였고, 이어 강한 순조의 영향으로 전속 약 13.7노트로 항해하여 직도를 좌현정횡 약 12.0마일 거리로 통과할 때인 같은 날 23시 30분경 해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2항사 B”라 한다)가 당직교대차 선교에 올라오자 안개가 간헐적으로 끼어 시정이 약 1.0마일로 제한되었음에도 같은 달 27일 00시 10분경 선장 A는 조타실을 떠나 휴식을 취하였다.당직을 인계받은 2항사 B는 같은 날 01시 35분경 선수 약 1시방향, 약 6.0마일 거리에서 북상 중인 상대선을 레이더상으로 처음 발견하고 무선전화(VHF)로 호출하였으나 아무런 응답이 없어 우현 대 우현으로 통과할 것으로 막연히 판단하고 무중신호도 울리지 아니한 채 항진 중이던 같은 날 01시 43분경 상대선과 약 3.0마일 거리에서도 방위변화가 거의 없자 감속을 취하지 아니한 채 침로만 175도로 조정하면서 상대선과의 교신을 재차 시도하였으나 연결이 되지 아니하였다.그러는 동안 상대선이 방위 변화없이 약 1.0마일 거리까지 접근하여 왔으나 2항사 B가 잠시 머뭇거리는 사이 갑자기 정선수 방향에서 상대선 레이나로사의 마스트등과 침실의 불빛이 보였으나 현등의 식별이 정확하게 인식되지 아니한 상태에서 충돌을 피하고자 긴급하게 타를 좌현쪽으로 최대한 돌렸으나 피하지 못하고 이 선박의 선수가 약 090도로 회두되고 전속인 상태에서 같은 날 01시 50분경 안마도등대 서방 약 11.0마일 해상의 북위 35도 22분 00초.동경 125도 46분 00초 지점에서 제17흥국호의 우현선수부와 레이나로사의 좌현선수부가 약 10도의 교각으로 1차 충돌한 후 다시 이 선박의 우현중앙부와 상대선의 좌현선미부가 거의 비스듬히 2차 충돌하였다.제17흥국호의 선장 A는 침실에서 취침을 취하던 중 “쿵”하는 충격음을 듣고 즉시 선교로 올라가 기관을 정지시킨 후 손상부위를 확인토록 지시하였고, 상대선과 무선호출(VHF)이 되지 아니하자 인천해양경찰서에 사고신고를 한 후 긴급 수리차 여수항에 입항, 수리 후 같은 해 5월 4일 운항을 재개하였다.당시 맑고 남풍이 초속 약 8미터로 불었으며 국지적으로 안개가 짙게 끼어 시정이 약 0.5마일이었고, 북류 초기로 약 1.5노트의 해류가 흐르고 있었다.한편 레이나로사(REINA LOSA)는 1995년 3월 진수된 총톤수 9,992.00톤(L118.00m×B21.50m×D8.30m) 디젤기관 7,200마력 1기를 장치한 필리핀국적의 강조화물선으로서 2000년 3월 24일 16시 12분경 선장 C이하 선원 20명이 승무한 가운데 펄프, 목재 및 기계류 5,651.890M/TONS을 실어 흘수 전부 5.15미터 후부 6.46미터 상태로 일본 가마고리항을 출항하여 한국의 군산항으로 향하였다.이후 이 선박은 예정항로를 따라 약 14노트의 전속으로 항해하여 같은 달 27일 01시 00분경 2등항해사 D 및 당직타수 E는 시계가 약 1.0마일 정도로 제한된 상태에서 허사군도를 우현 약 9.5마일 거리로 통과한 후 침로를 000도에서 020도로 변침하였고 같은 날 01시 10분경 선수좌현 전방 약 19마일 거리에서 침로 약 180도로 남하하는 상대선 제17흥국호를 레이더로 처음 발견하고 무중신호도 울리지 아니한 채 침로와 속력을 그대로 유지하면서 속항하였다.이어 상대선이 약 6.0마일 거리까지 접근되자 좌현 대 좌현으로 통과하고자 무선전화(VHF)로 상대선을 호출하였으나 교신이 되지 아니하였고, 이후 상대선이 약 2.0마일 거리에서 좌현 변침하는 것을 레이더로 발견하고 곧바로 침로를 약 40도로 우현 변침하였으며 같은 시 48분경 선수좌현 전방의 상대선이 갑자기 극좌전타하는 것을 발견하고 충돌을 피하기 위하여 극우전타하여 이 선박의 선수가 약 080도로 회두된 상태에서 전술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌로 제17흥국호는 우현 제1-2번 및 제5번 탱크 외판이 크게 굴곡되었고, 레이나로사는 제2번 화물창 불워크 및 선미부 일부에 약간의 손상이 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “라”목에 해당한다.

가. 법령의 적용이 충돌사건은 당시 짙은 안개로 시정이 0.5마일 정도로 제한되었으므로 해상교통안전법 제27조(제한된 시계에 있어서의 선박의 항법), 동법 제42조(제한된 시계내에서의 음향신호) 및 선원법 제9조(선장의 직접 지휘)가 적용된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 제한된 시계상태에서①무중신호를 울리지 아니한데다②상대선을 레이더상으로 본선의 전방에서 발견한 후 충돌할 위험이 있다고 판단되면 사전에 충분한 시간적 여유를 두고 감속운항 및 대각도 변침 등으로 피항동작을 취하여야 함에도 그러하지 아니함으로써 이 사고가 발생한 것이나 양선 선장이 직접 조선지휘를 하지 아니한 것도 일인이 된다.

다. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B이 사람은 제17흥국호의 2등항해사로서 당시 항해당직 중 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니한데다 충분한 시간적 여유를 두고 감속운항 및 대각도 변침 등을 하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A이 사람은 제17흥국호의 선장으로서 당시 시계가 제한되었음에도 조타실에서 직접 조선지휘를 하지 아니함으로써 이 사고를 발생시킨 직무상 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 시계가 제한된 상태에서 양 선박의 운항이 적절하지 아니함으로써 발생한 것이나 양 선박의 선장이 직접 조선지휘를 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.