유조선 제15흥국호.유조선 삼록신코 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653975"></img><span style="display:none;"> 선 명제15흥국호삼록신코 선 적 항부산광역시 파나마국적</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146653977"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수4,481톤 5,281톤 선박소유자J조선(주)(주)K쉬핑 기관종류.출력디젤 2,992킬로와트 1기디젤 4,000마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장선장 면허의 종류2급항해사 사고일시2004년 3월 14일 22시 24분경 사고장소북위 36도 57분 48초.동경 126도 05분 30초(안도등대로부터 274도 약 3.7마일 해상)</span> 제15흥국호는 총톤수 4,481톤(L104.10×B18.00×D8.00미터), 연속최대출력 2,992킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시선적의 강조 유조선으로 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 14명이 승선한 가운데 2004년 3월 14일 16시 00분경 인천항 인천정유 돌핀에서 고유황경유 약 6,006킬로리터를 적재한 후 같은 날 18시 00분경 부산항을 향하여 출항하였다.이 선박은 인천항 출항시부터 안개로 시정이 불량하였으므로 선장 이정호가 3등항해사 이성동과 조타수 진보현의 도움을 받으면서 직접 조선하여 인천항 서수도 항로를 따라 항해하다가 같은 날 20시 30분경 서수도 항로 1번 등부표를 우현 정횡으로 통과하면서 침로를 206도로 정침하였다.같은 날 21시 15분경 이 선박이 진침로 206도, 약 10노트로 항해하던 중 해상은 농무로 인하여 시정이 약 50미터 이하로 제한되기 시작하였으나 선장 A는 주기관을 감속하지 아니하였음은 물론 무중신호도 울리지 아니한 채 레이더만 주시하며 항해를 계속하다가 선수 우현측에서 조업 중인 어선과 어망을 피하기 위하여 소각도로 좌변침을 반복하여 진침로 196도로 변침하였다가 다시 진침로 200도로 정침하고 항해하였다.선장 A는 같은 날 22시 12분경 진침로 200도 약 10노트로 항해 중 자선의 선수 우현 약 3도 방향 약 4마일 거리에서 접근하는 삼록신코를 레이더로 처음 발견하였으나 레이더 플로팅을 통하여 상대선의 정확한 동정이나 충돌의 위험성이 있는지 파악하지 아니한 채 속항하다가 같은 날 22시 17분경 막연하게 상대선박과의 항과거리를 넓히기 위하여 좌현으로 소각도 변침하였으며, 같은 날 22시 20분경 상대선박이 선수 전방 1마일 거리까지 접근하자 충돌을 피하기 위하여 속력은 그대로 둔 채 좌현으로 대각도 변침하였다.그 결과 상대선박의 진로 전방으로 진입하여 양 선박이 매우 가까이 접근되었으므로 선장 A는 충돌의 위험을 느끼고 단성 2회의 기적을 취명하면서 좌현으로 소각도 전타하였다.선수가 진방위 약 060도를 지날 무렵인 같은 날 22시 24분경 안도등대로부터 274도, 약 3.7마일 해상인 북위 36도 57분 48초.동경 126도 05분 30초 위치에서 제15흥국호의 우현 선미부 외판과 삼록신코의 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선교각 약 15도로 충돌하였다.사고당시 부근 해상은 짙은 안개로 인하여 가시거리가 약 50미터 이하로 제한된 가운데 남동풍이 초속 2 내지 3미터로 불고 해상은 잔잔하였다.한편 삼록신코는 총톤수 5,281톤, 연속최대출력 4,000마력 디젤기관 1기를 장치한 파나마선적의 강조 유조선으로 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 14명이 승선하고 2004년 3월 13일 19시 50분경 공선상태로 부산 남항을 출항하여 인천항으로 향하였다.이 선박이 예정된 항로를 따라 서해 해상을 항해 중 안개로 시계가 매우 제한되자 당직항해사인 3등항해사 C(인도네시아인)는 무중신호를 자동으로 놓고 침로와 속력을 026도 약 13노트로 정침한 후 같은 달 14일 21시 50분경 선장 B에게 보고하였다.당직항해사의 보고를 받고 조타실로 올라온 선장 B는 안개로 인하여 시정이 매우 제한된 상태에서 같은 침로와 속력을 유지하며 항해하다가 선수 좌현 약 15도, 6마일 거리에서 접근하는 선박을 레이더로 탐지하였다.

그런데 상대선박이 자선의 좌현 쪽으로 충분히 멀리 떨어져 통과할 것으로 판단되었으므로 안전한 속력으로 감속하지 아니하였다.이후 선장 B는 레이더를 이용하여 상대선박의 동정을 주시하면서 항해를 계속하던 중 상대선박이 좌변침하여 본선의 정선수 좌현 약 40도 방향 약 1마일 거리까지 접근하자, 급박한 충돌의 위험을 느끼고 우전타하면서 주기관을 정지하였으나 같은 날 22시 24분경 진방위 약 045도를 향한 이 선박은 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제15흥국호는 우현 중앙부와 우현 선미부 사이의 제4번 및 제5번 화물창 외판이 크게 굴곡 손상되었고, 삼록신코는 좌현 선수부가 경미하게 굴곡 손상되었다.이후 제15흥국호는 손상부위를 점검한 후 같은 달 15일 17시 20분경 사고해역을 떠나 자력항해하여 부산항으로 향하였고, 삼록신코는 같은 날 17시 00분경 목적항인 인천항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 항해 중인 두 동력선 제15흥국호와 삼록신코가 안개 때문에 시계가 제한된 해상을 항해하다가 발생하였으므로 해상교통안전법 제27조 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법 규정이 적용된다.

(2) 두 선박의 운항상황에 대한 검토시계제한상태에서 제15흥국호는 선수 우현 약 5마일 거리에서 예각으로 진로를 가로지르며 접근하는 상대선을 레이더로 탐지하였음에도 안전한 속력으로의 감속, 무중신호의 취명 및 경계요원의 증강 배치 등 해상교통안전법 제27조에서 요구하는 조치를 취하지 아니하였다. 더욱이 계통적인 레이더관찰을 실시하지 아니한 채 막연하게 상대선박이 우현 대 우현으로 통과할 것으로 오판, 통항거리를 넓혀주고자 좌변침하여 상대선박의 진로 전방으로 진입함으로써 충돌의 위험을 조성시켰다.삼록신코는 자선의 선수 좌현 15도 방향 약 6마일 거리에서 충돌의 위험성을 안고 접근하고 있는 상대선을 레이더로 발견하였으나 상대선박이 자선의 좌현측으로 통과할 것으로 속단하여 아무런 조치를 취하지 아니하였기 때문에 매우 근접한 상태에 이르게 되었다.

그러한 상태에서 자선의 침로를 유지할 정도의 최저속력으로 감속하거나 정지하지 아니하고 충돌직전에 이르러서야 우전타하면서 주기관을 정지하였으나 너무 늦었다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 안개로 시계가 극히 제한된 해상에서 제15흥국호가 전속으로 항해하면서 상대선박의 진로를 오인하여 통항거리를 넓혀주려고 좌변침을 반복하다가 상대선박의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나, 삼록신코가 상대선박을 레이더로 발견한 뒤 좌현측으로 통과할 수 있을 것으로 속단하여 그대로 항해하다가 매우 근접한 상태에서 자선의 침로를 유지할 정도의 최저속력으로 감속하거나 정지하지 아니하고 충돌직전에 이르러서야 우전타하면서 주기관을 정지한 것도 일인이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제15흥국호 선장으로서 제한시계상태에서 진로 전방에서 접근해 오는 상대선을 레이더로 탐지하고도 안전한 속력으로 감속하지 아니하였을 뿐 아니라 막연하게 상대선박과 우현 대 우현으로 통과할 수 있을 것으로 지레 짐작하고 좌변침하여 상대선박의 진로 전방으로 진입한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 삼록신코 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 접근 중인 제15흥국호를 레이더로 발견하고도 안전속력으로 감속하지 아니한 채 그대로 진행하여 매우 근접한 상태를 만들었을 뿐 아니라 그러한 상황에서 자선의 침로를 유지할 정도의 최저속력으로 감속하거나 정지하지 아니하고 충돌직전에 이르러서야 우전타하면서 주기관을 정지한 행위는 이 충돌사건의 원인으로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항에 따라 시정을 권고한다.

4. 해양사고방지 교훈가. 전방에 있는 선박이라 하여 반드시 마주치는 자세로 접근하는 선박은 아니다. 삼록신코가 제15흥국호의 선수 우현측에서 예각으로 진로를 횡단하는 가운데 양 선박이 접근되고 있었으므로 시계가 좋았더라면 제15흥국호에서 삼록신코의 마스트등과 좌현 홍등을 볼 수 있는 상태였다. 하지만 제15흥국호 선장은 선수 우현측에서 삼록신코를 레이더로 발견한 뒤 체계적인 동정관찰 없이, 그저 상대선박이 선수 우현측에 있다는 이유만으로 우현 대 우현으로 교행하고 있는 것으로 속단하였다.

우현 대 우현으로 교행하면 상대방위가 계속 증가하겠지만 양 선박이 예각으로 횡단하고 있었기 때문에 상대방위가 줄어들었다. 그래서 제15흥국호 선장은 통과거리를 넓혀줄 작정으로 좌변침하였음에도 상대방위가 증가하지 아니하므로 좌변침을 반복하였고, 그 결과 삼록신코의 진로를 가로막으면서 충돌위험을 조성하게 된 것이다. 제한된 시계에서 이처럼 전방에 있다 하여 마주치는 자세로 접근하는 선박으로 오인함으로써 발생하는 충돌사고가 빈발하고 있는 바, 레이더로 다른 선박을 발견하였을 때에는 반드시 플로팅을 실시하여 상대선박의 정확한 동정을 파악한 다음 당시의 상황에 알맞은 방법으로 피하여야 한다.

나. 근접상태에서는 컴퍼스 방위가 변하여도 충돌의 위험성이 있다. 삼록신코는 선수 좌현 13도 방향에서 제15흥국호의 영상을 발견한 뒤 3분 간격으로 선수 좌현 17도, 선수 좌현 25도 및 선수 좌현 35도에서 발견하였다. 일반적으로 컴퍼스베어링의 변화가 없을 경우 충돌의 위험성이 있다고 판단하지만, 이건 사고에서는 컴퍼스 베어링의 변화가 많았음에도 충돌하였다. 이는 제15흥국호가 계속 침로를 변경시킨 데다 양 선박이 매우 가까이 접근되어 있었기 때문에 나타나는 현상이다.

근접한 상태에서는 컴퍼스 방위가 변하여도 충돌의 위험성이 발생할 수 있으므로 가능한 한 매우 근접한 상태가 되지 아니하도록 사전에 큰 동작으로 멀리 떨어져 피하여야 한다.

다. 제한시계상태에서 레이더로 상대선을 미리 탐지한 경우에는 급박한 상황이 조성되지 않도록 여유 있는 시기에 피항조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한상태에서 제15흥국호가 전속으로 항해하면서 삼록신코의 진로를 오판, 좌변침하여 상대선박의 진로 전방으로 진입함으로써 발생한 것이나 삼록신코가 제한된 시계에 있어서의 선박의 항법을 준수하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.