유조선 제15흥국호.어선 제96동창호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146663639"></img><span style="display:none;"> 선 명제15흥국호제96동창호 선 적 항부산광역시부산광역시 서구 선박소유자CD 총 톤 수4,481톤139톤 기관종류.출력디젤 2,992킬로와트 1기디젤 1,800마력 1기 해양사고관련자AB 직 명2등항해사선 장 면허의 종류4급항해사6급항해사 사고일시2005년 10월 29일 01시 12분경 사고장소북위 34도 05분 10초.동경 126도 19분 15초 지점(북제주군 추자면 횡간도 등대 북방 약 4.5마일 해상)</span> 제15흥국호는 1986년 1월 1일 일본에 있는 J조선소에서 진수된 총톤수 4,481톤(길이 104.10미터, 너비 18.00미터, 깊이 8.00미터), 디젤주기관 2,992킬로와트짜리 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 한국선급으로부터 2005년 7월 26일부터 2010년 7월 25일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박은 2005년 10월 28일 06시 05분경 인천항에서 선장 E를 비롯한 선원 14명이 승선한 가운데 유류를 적재하기 위하여 경남 울산에 있는 온산항을 향하여 공선상태로 출항하였다.같은 날 23시 45분경 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “2항사 A”라 한다)는 조타수 F와 함께 3등항해사 G로부터 당직을 인수하여 자침로 약 110도, 속력 약 12노트로 항해를 계속하였다.충돌 약 15분 전인 같은 달 29일 01시 00분경 조타수 F는 야식을 준비하기 위하여 식당으로 내려가고 그 무렵에 2항사 A는 정선수 약간 오른쪽, 약 3마일 거리에서 상대선을 레이더로 초인하였다.2항사 A는 상대선이 거의 속력이 없이 항해등과 작업등 등을 환하게 켠 상태여서 상대선이 조업 중인 선박으로서 자선이 상대선의 선수쪽으로 항과할 수 있을 것으로 판단하고는 항해를 계속하였다.그 후 2항사 A는 충돌 직전에 상대선이 갑자기 자선의 진로 전방으로 전진을 하자 충돌의 위험을 느끼고 좌전타를 하였으나 타효가 발생하기 전인 2005년 10월 29일 01시 12분경 북제주군 추자면 횡간도 등대 북방 약 4.5마일 떨어진 북위 34도 05분 10초.동경 126도 19분 15초 해상에서 자선의 우현 선수부와 상대선의 정선수가 선수미선 교각 약 65도로 충돌하였다.사고 당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정은 양호하였고, 북서풍이 초속 9～14미터로 불었으며, 해상의 물결은 1.5～3미터 높이로 일고 있었다.한편, 제96동창호는 1995년 10월 14일 경남 거제시 사등면에 있는 K조선(주)에서 진수된 총톤수 139톤(길이 35.92미터, 너비 7.20미터, 깊이 3.00미터), 디젤주기관 1,800마력 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 기선저인망어업 어선으로 2005년 6월 24일 선박검사기술협회 부산지부로부터 제2종 중간검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 2005년 10월 3일 16시 30분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 비롯한 선원 13명이 승선한 가운데 부산 남항을 출항한 이래 조업지를 옮겨 다니며 조기 유자망 어업에 종사하고 있었다.같은 달 28일 14시 30분경 전남 여수시 백도 근해상에서 그날의 조업을 마친 선장 B는 다음 조업지인 소흑산도 근해상을 향하여 이동항해 중, 같은 달 29일 00시 30분경 기관장 H로부터 주기관 헤드에 열이 많이 나서 점검을 하여야 할 것 같다는 보고를 받고 기관점검을 위하여 잠시 운항을 멈추기로 결정하였다.선장 B는 투묘하지 않은 상태에서 주기관을 정지한 다음 되도록이면 많은 등화를 켜는 것이 지나가는 선박들로 하여금 자선의 존재를 더 인식시킬 수 있다는 판단아래 조종불능선임을 표시하는 홍등 2개는 물론 항해등, 작업등 등 갑판상에 있는 모든 등화를 켠 채 표류하기 시작하였다.같은 날 01시 12분경 선장 B는 기관점검을 마친 후 주위경계를 소홀히 하여 상대선이 접근하는 것도 모른 채 주기관을 재가동하고 자침로 045도로 속력을 증가시키며 전진하다가 위와 같이 충돌하였다.이 사고로 제15흥국호는 우현 선수부 외판이 굴곡되는 손상을 입었고, 제96동창호는 정선수 부분이 파손되는 피해를 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰(1) 항법의 적용이 충돌사고의 경우 제96동창호가 항행 중(underway)인 동력선인지 여부에 따라 해상교통안전법 제26조(선박사이의 책무)의 적용여부가 문제된다. 만약 제96동창호가 주기관 고장으로 더 이상 항해가 불가능한 상태에서 조종불능선임을 표시하는 홍등 2개를 밝히고 주기관 수리를 위하여 표류를 하였다면 조종불능선에 해당하여 이 조항을 적용하여야 하나, 이 선박은 위에서 인정한 바와 같이 주기관 헤드에 열이 나는 것을 발견하고 이를 점검하기 위하여 주기관을 일시 정지한 상태에서 잠시 표류하다가 충돌 직전 주기관을 작동하여 미상의 속력으로 전진하던 중에 충돌이 발생하였으므로 조종불능선이 아닌 항행 중인 동력선에 해당한다 할 것이다.이 경우 자침로 110도, 속력 약 12노트로 항행 중인 동력선 제15흥국호와 기관정지 후 표류하다가 충돌 직전 기관을 재가동하여 자침로 45도로 속력을 증가시키며 전진하던 동력선 제96동창호 사이에 충돌의 위험이 발생하였으므로 같은 법 제23조(횡단하는 상태에서의 항법)의 적용여부가 문제되나, 횡단항법의 적용을 위하여는 양 선박이 상대선과의 조우자세를 판단하여 피항동작을 취할 수 있는 일정한 시간적 여유가 있어야 한다는 점에서 선수방향이 조류 또는 바람의 방향에 따라 수시로 변하면서 일정한 침로를 유지하지 못하는 표류상태에서는 물론 충돌직전 기관을 재가동하여 전진하기 시작하던 상태에서도 제96동창호에게 횡단항법을 적용하기에는 무리가 따르므로 결국 이 충돌사고의 경우 국제해상충돌예방규칙 제2조(선원의 상무)의 규정이 적용된다 할 것이다.따라서 제15흥국호는 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 불량한 선박의 진로를 피하여야 하는 항법상의 대원칙에 따라 기관을 정지하고 표류상태에 있는 상대선을 미리 충분한 거리에서 피하여 위험한 근접상태를 야기시키지 않아야 하고, 제96동창호는 표류 중에는 적절한 등화를 게시하여 자선의 상태를 상대선에 정확히 알리고 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선에 대하여 조기에 충돌피항동작을 취하여야 하며, 항해를 재개하는 경우 주위 선박의 동정을 확인하여 충돌의 위험이 발생하지 아니하도록 주의하여야 한다.

(2) 제15흥국호의 위험한 근접항해제15흥국호는 충돌 약 15분 전, 약 3마일 거리에서 정선수 약간 오른쪽에 있는 상대선을 초인하고도 막연히 상대선이 움직임이 없는 조업 중인 선박으로서 자선이 상대선의 선수쪽을 항과할 수 있을 것으로 판단하고는 항해를 계속하다가 충돌 직전 갑자기 움직이는 상대선을 피하기 위하여 좌전타를 하였으나 피하지 못하고 충돌에 이르게 되었다. 제15흥국호로서는 상대선이 기관을 정지하고 표류상태에 있는 선박이든 아니면 움직임이 미약한 조업 중인 선박이든지간에 미리 충분한 거리에서 발견하였다면 당연히 충분한 거리를 두고 피항하여야 함에도 상대선과 극히 근접하여 항해를 하다가 충돌의 위험을 야기하였다.

(3) 제96동창호의 경계소홀 및 부적절한 등화 게시제96동창호는 기관을 정지하고 표류하다가 항해를 재개할 경우 경계를 철저히 하여 접근하는 선박의 유무를 살펴야 함에도 이를 게을리 하여 막연히 항해를 재개하다가 충돌 직전까지 자선을 움직임이 없는 선박으로 믿고 항해하던 상대선과 충돌하기에 이르렀다. 또한, 조종불능상태가 아니었음에도 조종불능선을 표시하는 홍등 2개는 물론 항해등, 작업등 등 갑판상의 모든 등화를 게시하여 다른 선박으로 하여금 자선의 상태를 정확히 파악하는데 혼선을 야기하였다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제15흥국호측이 지나치게 상대선에 근접하여 항해를 하여 충돌의 위험을 야기한 것과 제96동창호측이 홍등 2개를 포함한 갑판상의 모든 등화를 게시하는 등 부적절한 등화를 게시하고 기관을 정지한 상태에서 표류하던 중 경계를 소홀히 하여 상대선의 진로 전방으로 항해를 재개한 것이 원인이 되어 발생한 것이다3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제15흥국호의 2등항해사로서 항행 중에 기관을 정지하고 표류 중인 상대선을 발견하였을 때에는 미리 거리를 두고 항해하여 위험발생을 미리 예방하여야 할 업무상 주의의무가 있음에도 불구하고 상대선에 지나치게 근접하게 항해하다가 갑자기 항해를 재개하던 상대선과 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제96동창호의 선장으로서 기관 점검을 위하여 표류 중에 있을 때에는 적절한 등화를 게시하고 주위 경계를 철저히 시행하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에 대하여 조기에 주의환기신호를 보내는 등 적절한 피항동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 조종불능선이 아니면서도 홍등 2개를 포함한 갑판상의 모든 등화를 게시하여 자선의 상태에 관하여 혼선을 야기시키고 경계를 소홀히 하여 자선을 움직임이 없는 선박으로 믿고 자선에 근접하여 항해하는 상대선의 진로 전방으로 갑자기 항해를 재개하여 상대선과 충돌에 이르게 하였다.이는 이 사람의 직무상 과실에 해당하므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈선박은 항행 중은 물론 기관 점검을 위한 표류 중에도 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 시행하여야 하며, 당시의 사정에 맞는 적절한 등화를 게시하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제15흥국호측이 지나치게 상대선에 근접하여 항해를 한 것과 제96동창호측이 부적절한 등화를 게시하고 표류하던 중 경계를 소홀히 하여 상대선의 진로 전방으로 항해를 재개한 것이 원인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A, 같은 B를 각 견책한다.