유조선 제15주경호.화물선 1진명호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631547"></img><span style="display:none;"> 선 명 제15주경호1진명호 선 적 항 부산광역시부산광역시 선박소유자 K(주)J(주) 총 톤 수 2,831.00톤991.00톤 기관종류.출력 디젤기관 2,188㎾ x 1기디젤기관 1,323㎾ x 1기 해양사고관련자 ABJ(주) 직 명 2등항해사선장선박소유자 면허의 종류4급항해사 4급항해사 해당없음 사고일시 2013. 2. 12. 00:24경 사고장소북위 35도 03분 45초.동경 129도 02분 14초(부산 남외항 N-3 정박지 내)</span> 제15주경호는 총톤수 2,831.00톤(길이 92.00 x 너비 15.40 x 깊이 7.40 m), 출력 2,188㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 1995. 8. 1. 부산광역시 소재의 (주)한포조선에서 건조.진수되었으며 (사)한국선급으로부터 2012. 9. 28. 제2종 중간검사를 받아 2015. 10. 25.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.제15주경호의 선박소유자인 K(주)은 부산지방해양항만청으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2017. 6. 6.까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받아 직접 이 선박의 안전관리업무를 수행하며, 이 선박도 여수지방해양항만청으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2017. 6. 20.까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있다.K(주)은 2011. 3. 8. 부산지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 이 선박을 주로 여수항에서 선박연료유(Bunker-C)를 선적하여 인천, 부산, 군산, 제주 등으로 운송하는데 사용하였다.이 선박은 2013. 2. 11. 부산 동명부두에 입항하여 선박연료유의 하역을 마치고 제15주경호 선장 D과 해양사고관련자 제15주경호 2등항해사 A(이하 “2등항해사 A”이라 한다.)를 포함한 선원 13명을 태우고 같은 날 20:25경 이안하여 같은 날 21:00경에 부산 남외항 N-3 정박지에 정박하였다.부산 남외항 N-3 정박지에 정박한 이 선박은 승선인원 13명 중 선장 D을 포함한 7명이 외출하였으며, 2등항해사 A, 1등기관사 E 등 6명이 정박등, 갑판작업등 및 거주구역의 등화를 밝힌 상태로 정박당직을 수행하였다.조타실에서 정박당직을 수행하며 서류작업을 하던 2등항해사 A은 충돌 약 10분 전인 2013. 2. 12. 00:14경 선수방위 약 340도로 정박해 있는 이 선박의 조타실 뒤쪽 창문을 통해 상대선(추후 “1진명호”로 밝혀짐.)의 마스트 등화를 발견하였으나 입.출항과 투묘를 하기 위해 많은 선박이 가깝게 항해하는 정박지의 특성상 투묘하러 들어오는 선박이라 판단하고 더 이상 주의를 기울이지 아니한 채 계속 서류작업을 하였다.충돌 약 1분전 상대선 1진명호가 매우 근접한 상태에서 계속 접근하는 것을 발견하고 충돌의 위험을 느낀 2항사 A은 상대선을 향하여 탐조등을 비추어 경고신호를 보냈으나, 상대선 1진명호는 침로와 속력의 변화 없이 계속 접근하여 2013. 2. 12. 00:24경 부산 남외항 N-3 정박지인 북위 35도 03분 45초.동경 129도 02분 14초 해상에서 선수방위 약 340도로 정박해 있던 제15주경호의 좌현 선미부와 상대선 진명호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.이후 충돌의 충격으로 제15주경호는 순간적으로 3.5노트까지 속력이 붙어 역시 충돌 후 선속이 약 4.0노트로 줄어든 상대선 1진명호와 북쪽 방향으로 나란히 밀려가다가 약 2분 후인 같은 날 00:26경 상대선 1진명호의 우현 선미부가 15주경호의 좌현 중앙부와 선수미선 교각 약 25도로 2차 충돌하였다.한편, 1진명호는 총톤수 991.00톤(길이 65.27 x 너비 13.00 x 깊이 6.30 m), 출력 1,323㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 부산광역시 선적의 강조 일반화물선으로 1981. 3. 일본국 에히메현(愛媛縣) 소재의 마도석조선(주)에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2013. 1. 2. 제1종 중간검사를 받아 2013. 10. 6.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.1진명호의 선박소유자인 J(주)은 이 선박의 안전관리업무를 L(주)에 위임하였으며 L(주)는 부산지방해양항만청으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2013. 5. 8.까지인 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 교부받아 안전관리업무를 대행하고 있으며, 이 선박도 부산지방해양항만청르로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2014. 3. 15.까지인 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있다.J(주)은 2011. 9. 20. 부산지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받아 이 선박을 주로 삼천포항에서 석고를 실어 강원도 동해항에서 하역하고, 강원도 묵호항에서 시멘트를 실어 제주 한림항에서 하역을 하며, 월 평균 4항차를 운항하는데 사용하였다.1진명호는 2013. 2. 8. 03:00경 석고를 선적하기 위해 삼천포항에 입항하였으며, 해양사고관련자 1진명호 선장 B(이하 “선장 B”라 한다.)는 거주지가 강원도 동해시인 1등항해사 F에게 설 명절을 집에서 쉬고 이 선박이 동해에 도착하면 승선하도록 지시하였으며, 선박소유자인 J(주)과 안전관리업무를 대행하는 L(주)에는 보고하지 아니하여 J(주)와 L(주)은 이러한 사실을 알지 못하였다.또한, 선장 B는 설 명절을 집에서 보내기 위해 1진명호를 떠나 부산광역시 진구 소재의 자택으로 귀가하였으며, 같은 달 11일 오전에 자택에서 친척들과 함께 술을 마시고, 같은 날 12:00경 집을 출발하여 이 선박에 같은 날 16:00경 도착하였다.1진명호는 석고를 적재한 후 1등항해사 F이 결원인 상태로 선장 B를 포함한 선원 7명을 태우고 2013. 2. 11. 17:40경 삼천포항을 출항하여 동해를 향하였으며 가는 도중 연료유를 공급받기 위하여 부산 남외항에 잠시 정박할 예정이었다.이 선박의 항해당직은 통상적으로 00-04시 1등항해사, 04-08시 선장과 갑판장, 08-12시 2등항해사 순으로 돌아가면서 당직업무를 수행하여 왔으나 이번 항차에는 1등항해사의 결원과 집에서 마신 술로 취기가 가시지 않은 선장 B로 인해 삼천포항 출항 후 2등항해사 G이 먼저 당직근무를 하였으며 같은 날 21:00경 선장 B와 갑판장 H이 2등항해사 G으로부터 당직을 인계받았다.당직을 인계받고 갑판장과 같이 항해당직을 수행하던 선장 B는 같은 날 23:32경 부산 남외항을 향해 진침로 030도로 정침하고 전속력인 10.5노트를 유지하며 항해하였다.감천항 진입항로인 부산항 제3항로를 진침로 030도, 속력 10.5노트로 가로지르며 부산 남외항 정박지를 향하던 선장 B는 충돌 약 10분전 경 선내방송을 통해 선수 근무자에게 투묘 준비(Stand By)를 하도록 지시하고 당직근무를 보조하던 갑판장을 선수 투묘업무를 지원하도록 내려 보낸 후 혼자 조선하였다.이후 선장 B는 빨리 투묘하고 휴식을 취하고 싶다는 생각에 속력을 줄이지 아니한 채 같은 침로와 속력으로 부산 제2항로를 서쪽방향에서 진입하여 부산 남외항 N-1 정박지로 향하였으며, 충돌 3분 전인 같은 날 00:21경 전속력인 10.5노트의 속력을 유지한 채 침로를 020도로 변경하여 선수가 정박 중인 상대선 제15주경호를 향하게 되었으나 이러한 사실을 파악하지 못하였다.또한, 충돌 2분 전인 00:22경부터 1진명호가 빠른 속력으로 위험하게 항해하고 있는 것을 발견한 부산해상교통관제센터(부산VTS)에서 초단파대무선전화(VHF) 및 무선전화로 여러 차례 이 선박을 호출하였으나 선장 B는 이러한 사실조차 알지 못하였다.1진명호가 충돌 30초전 경 진침로 020도, 속력 10.5노트로 항해하던 중 선장 B는 선수 방향에 정박해 있는 상대선 제15주경호를 뒤늦게 발견하고 좌현전타하며 엔진을 전속 후진하였으나 충돌을 피하지 못하고 앞서와 같이 충돌하였다.충돌 발생 이후 1진명호에 승선한 해경의 음주측정 결과 선장 B의 혈중알콜농도는 0.129%로 만취 상태였다.이 충돌사고로 제15주경호는 좌현 선미부에 다수의 파공 및 굴곡이 발생하였으며, 1진명호는 선수부가 크게 파손.굴곡되었다.당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 약 6 ～ 8m로 불었으며, 시정은 6마일 이상이었고 파고는 1m 내외로 잔잔하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 부산항 항계 내의 부산 남외항 N-3 정박지에 정박 중이던 제15주경호와 부산 남외항 정박지에 정박하기 위해 입항하던 1진명호 사이에 발생하였으나 항해 중인 선박과 정박 중인 선박 사이의 항법에 대하여는 「해사안전법」 및 「개항질서법」 또는 「국제해상충돌예방규칙」 항법규정에 특별히 규정되어 있지 아니하므로 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 하는 바, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라’는 것이 기본원칙이다.따라서 항행 중인 동력선에 해당하는 1진명호는 정박 중인 제15주경호를 피하여야 한다.또한, 「해사안전법」제41조(술에 취한 상태에서의 조타기 조작 등 금지)의 규정에 의하여 주취상태이던 1진명호의 선장은 선박을 운항하여서는 안 된다.그 외 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력) 및 제65조(충돌위험)과 「개항질서법」제28조(해상교통관제 등), 「선박직원법」제11조(승무기준 및 선박직원의 직무)이 적용된다.2) 1진명호의 음주 운항1진명호의 선장은 우리나라 연안에서 오랜 시간 선장으로 근무하여 선사로부터 신뢰받는 경험이 매우 풍부한 선장이다.

그러나 1진명호의 선장은 이건 충돌사고 항차 삼천포항에 입항하여 명절은 맞이하면서 승무원들의 무절제한 음주를 자제시키고 해이(解弛) 되기 쉬운 선내 분위기를 바로 잡아야 할 선내 책임자로서 책임있는 자세를 보여야 하였으나 자신이 출항하기 전에 외출하여 행한 지나친 음주로 인해 만취 상태에서 당직을 인계받은 후 정상적인 판단을 하지 못하는 상태에서 부산 남외항에 입항하여 빨리 정박하고 휴식를 취하고 싶은 생각에 정상적인 항로를 항해하지 아니하고 감천항 입.출항 항로인 부신항 제3항로를 가로 지르며, 선속도 감속하지 아니한 채 부산 남외항 N-1묘지로 접근하였으며, 부산해상교통관제센타(부산VTS)의 호출도 인지하지 못하였고, 주변 선박의 등화와 육지의 등화도 구별하지 못하는 상태로 정박등과 갑판 작업등 등을 밝히고 정박 중이던 제15주경호 쪽으로 변침하여 접근하며 충돌 직전까지 제15주경호의 존재를 인식하지 못한 것이 이건 충돌사고의 원인이 되었으며 이는 매우 비난 받아야 한다.사고 후 1진명호 선장에 대해 해양경찰에서 행한 음주측정 결과 혈중알코올 농도가 0.129%로 만취상태를 나타내었다.3) 1진명호의 부적절한 선원 관리 관행이건 충돌사고 항차에 1진명호의 선장은 선박소유자인 J(주)과 안전관리업무를 대행하는 L(주)에 보고하지 아니한 채 거주지가 강원도 동해시인 1등항해사에게 설 명절을 집에서 쉬고 1진명호가 동해에 도착하면 승선하도록 하여 1등항해사가 결원인 상태로 선박을 운항하였으며, 이러한 부적절한 선원관리가 이 선박에서 관행적으로 행하여지고 있었음에도 선박소유자인 J(주)과 안전관리업무를 대행하는 L(주)에서는 이 같은 사실을 파악하고 있지 못하였거나 묵인하고 있던 것으로 판단된다.또한, 이러한 부적절한 선원관리가 이 선박의 최소승무정원 규정을 위반한 것은 아니나 선장이 음주로 판단력을 잃은 상태에서 다른 항해사의 적절한 도움을 받지 못하고 직접 조선하게 되어 이건 충돌사고의 원인에 기여하였다고 판단된다.4) 제15주경호의 충돌 원인에 대한 기여도 검토정박 중인 선박에게는 다른 선박과 충돌의 위험을 피하기 위하여 규정된 등화 및 형상물의 게양, 다른 배에 대한 동태확인, 비상시를 대비한 필요 선원의 재선(在船)과 충돌위험을 회피하기 위한 적절한 조치의 강구 등과 같은 주의의무가 주어져 있다.일반적으로 충돌을 피하고자 할 때에는 먼저 주위의 상황을 파악하여 충돌위험이 예견되어야만 비로소 충돌회피동작에 들어간다.

그러나 선박의 왕래가 빈번한 정박지에 정박하고 있던 제15주경호에게 매우 근접한 거리에서 변침하여 급박한 충돌위험을 발생시킨 1진명호의 돌발적인 행위를 예견하는 일이 전혀 불가능하였기 때문에 그 이후에 취하여야 할 조치(結果回避義務)는 당연히 기대할 수 없다.그러므로 지정된 정박지 내에서 규정된 등화를 켜고 정박당직자를 배치하여 상대선의 동태를 감시하면서 정해진 장소에 정박하고 있었던 제15주경호의 행위는 정박선으로서의 의무를 다하고 있었다고 판단된다.또한, 정박 중인 선박이 접근하는 선박과 충돌의 위험을 알고 충돌회피동작을 취하고자 할 때에는 「해사안전법」제75조(유지선의 동작)의 규정을 유추(類推)하여 이에 따라 행동하여야 한다.

그러므로 정박선은(가) 먼저 상대선의 행동에 지장을 주지 아니하도록 정박하고 있는 상태를 그대로 유지하여야 하고,(나) 만약 상대선에서 적절한 동작을 취하지 아니하는 것이 분명해지면 스스로 충돌회피동작을 취할 수 있다. 그러나 조종성능이 매우 제한되어 있는 정박선이 이를 그대로 적용하여 시행하기는 매우 곤란하므로 적절한 방법으로 상대선에 대하여 주의를 환기시켜야 할 필요는 있다.(다) 그후 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상황에 이르면 충돌회피를 위한 최선의 협력동작을 취하지 않으면 아니 된다.따라서 선박의 통항이 빈번한 부산 제2항로 인근의 지정된 정박지에 정박하고 있던 제15주경호가 후방에서 접근하는 1진명호를 발견하고도 아무런 조치를 취하지 아니한 것은 비난할 수 없다고 판단되며, 매우 근접한 상태가 되어서야 충돌의 위험을 느끼고 탐조등으로 주의환기 신호를 보내며 그대로 정박하고 있었던 것은 비록 충돌을 회피하기 위하여 최선의 협력동작을 취하지 아니한 것일지라도 이는 기대가능성이 없어 이 또한 비난할 수 없다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 1진명호가 연료유 수급을 위하여 부산 남외항의 정박지에 입항하며 운항자의 지나친 음주로 판단력이 흐려져 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 주변 상황을 파악하지 못하는 상태에서 정박 중이던 제15주경호 쪽으로 변침하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 1진명호 선장으로서, 선박이 안전한 상태에서 운항되도록 해원을 지휘.감독하며, 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 할 주의의무가 있으며, 이는 승선원의 건강 상태, 음주나 약물 복용상태 등을 포함한다.그러나 이 사람은 특별한 이유 없이 임의로 결원이 발생하도록 조치하였으며, 자신이 음주 상태에서 선박을 운항함으로써 부산 남외항에 입항하며 정박지에 정박 중이던 제15주경호를 피하지 못하고 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이와 같은 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여이 사람의 4급항해사 업무를 6개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 제15주경호의 2등항해사로서, 정박 당직 중 경계를 철저히 하여 충돌위험을 사전에 파악하여 충돌의 위험이 발생한 경우 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없는 상황에 이르면 충돌회피를 위한 최선의 협력동작을 취하여야할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 정박 당직 중이던 제15주경호가 부산항 제2항로에 인접한 부산 남외항 N-3 정박지에 정박하고 있어 근접한 거리에서 다른 선박의 통항이 빈번히 이루어지는 상황에서 갑자기 변침하여 자선 쪽으로 접근하는 선박에 대하여 충돌위험 선박으로 인식하기는 매우 어려운 상황에서, 이 사람은 사고 직전 충돌 위험을 느끼고 상대선에 탐조등으로 경고 신호를 보내는 등 상당한 노력을 기울였다고 판단한다.따라서 이 사람의 행위는 여러 가지 정황에 비추어볼 때 이 충돌사건의 발생 원인이 되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 J주식회사(대표이사 C)해양사고관련자 J주식회사(대표이사 C)는 1진명호의 소유자로서, 「해사안전법」제5조(선박·해양시설 소유자의 책무)의 규정에 의거 자기가 소유·관리하거나 운영하는 선박으로부터 해양사고 등이 발생하지 아니하도록 종사자에 대한 교육·훈련 등을 실시하고 제반 안전규정을 준수하여야 할 주의의무가 있다.그러나 해양사고관련자 J주식회사(대표이사 C)는 자신이 소유·운영하는 선박의 선원이 안전관리절차서의 규정을 위반한 채 음주 상태로 선박을 운항하고, 임의로 중요 선원이 결원인 상태로 운항하고 있는 사실을 파악하지 못하는 등, 평소 선원관리를 소홀히 하여 사고에 간접적으로 기여 하였으며 이는 선박의 소유자로서 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 J주식회사(대표이사 C)의 이와 같은 행위에 대하여는 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 선박의 선원 및 안전관리를 철저히 시행하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 선박이 안전한 상태에서 운항되도록 해원을 지휘.감독하며, 항해에 적합한 장비, 인원, 식료품, 연료 등이 갖추어져 있는지를 검사하여야 할 주의 의무가 있으며, 이는 승선원의 건강 상태, 음주나 약물 복용상태 등을 포함한다.

나. 어떠한 경우라도 음주한 상태에서 선박을 운항하여서는 아니된다.

다. 선박소유자는 안전절차서의 규정이 선박에서 적절히 이행되고 있는지 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 1진명호가 부산 남외항 정박지에 입항하던 중 선장이 지나친 음주로 판단력을 상실하여 정박해 있던 제15주경호를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 B의 4급항해사 업무를 6개월 정지한다.해양사고관련자 J주식회사(대표이사 C)에 대하여 시정을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631543"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 제15주경호.화물선 1진명호 충돌사건(부해심 제2013-22호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 2. 12. 00:24경사고 장소(세계측지계)북위 35도 03분 45초.동경 129도 02분 14초(부산 남외항 N-3 정박지)</span>《시정명령서》부해심 제2013-22호유조선 제15주경호.화물선 1진명호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631545"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 J주식회사(대표이사 C) </span> 귀사에서 소유하고 있는 1진명호가 2013. 2. 12. 00:24경 부산 남외항 N-3 정박지 안인 북위 35도 03분 45초.동경 129도 02분 14초 해상에서 정박 중이던 제15주경호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 1진명호가 1등항해사가 결원된 상태로 연료유 수급을 위하여 부산 남외항의 정박지에 입항하며 운항자의 지나친 음주로 판단력이 흐려져 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 주변 상황을 파악하지 못하는 상태에서 정박 중이던 제15주경호 쪽으로 변침하여 발생한 것으로 판단되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 이후 귀사에서 소유하고 있는 선박의 선원들에 대해 음주 관련 규정에 대해 교육하고 결원이 발생된 상태로 운항하는 일이 발생하지 않도록 규정을 만들어 시행할 것을 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정 명령하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2013. 6. 13. 목포지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관 000