유조선 제15주경호.어선 광성호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662939"></img><span style="display:none;"> 선 명제15주경호 광성호 선 적 항부산광역시여수시 소호항 선박소유자J(주)C 총 톤 수2,831톤9.77톤 기관종류.출력디젤기관 2,188킬로와트 1기육상 디젤기관 231킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류2급항해사(IC-D2-06-0005)소형선박조종사(YS-S7-05-0709) 사고일시2007년 6월 26일 08시 34분경 사고장소북위 34도 13분 22초.동경 125도 54분 26초(전라남도 진도군 조도면 서거차도 남방 약 1.1마일 해상)</span> 제15주경호는 1995년 8월 부산광역시 소재 (주)한포조선에서 건조.진수된 총톤수 2,831톤, 길이 92.00미터, 너비 15.40미터, 깊이 7.40미터, 연속최대출력 2,188킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선으로 2006년 12월 28일 한국선급 부산지부에서 제2종중간검사를 받고 2010년 10월 25일까지 유효한 선박검사증서를 소지하였으며, 국내연안에서 석유제품 운송에 종사하고 있다.이 선박은 2007년 6월 25일 05시 05분경 여수항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)을 포함한 선원 12명이 승무한 가운데 방카씨유 4,700킬로리터를 적재하고 목적지인 인천항을 향하여 전부 흘수 5.40미터, 후부 흘수 6.50미터의 상태로 출항하였다.이 선박이 예정항로를 따라 항해를 하던 중 같은 날 16시 30분경 전라남도 진도군 독거군도 부근 해상에서 안개가 짙게 끼자 선장 A는 더 이상 항해를 할 수 없다고 판단하고 독거군도 남방 약 4.0마일 해상에 닻을 내리고 대기하다가 다음 날인 26일 07시 00분경 안개가 어느 정도 걷혀서 닻을 감아올린 후 같은 시 05분경 항해를 재개하였다.당시, 해상에는 안개가 끼어 시정이 좋지 않기 때문에 선장 A가 직접 조선을 하는 가운데 당직부원이 수동으로 키를 잡고 있었으며, 조타실에 설치된 2대의 레이더를 탐지거리 1.5마일, 6마일로 각각 조정하여 항해하고 있었다.이 선박은 같은 날 07시 30분경 맹골수도를 향하여 침로를 283도로 정침하고 속력 약 11노트로 운항을 하다가 같은 날 08시 30분경 동거차도를 우현정횡 약 0.9마일 거리로 떨어져서 침로를 약 302도로 변침하여 맹골수도에 진입하였다.맹골수도에 진입 후 안개가 짙게 끼자 선장 A은 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비를 하고 기관을 미속전진(Slow Ahead)으로 속력을 낮추었으며, 당시 맹골수도에는 약 4노트의 북서방향 조류가 흐르고 있었기 때문에 여전히 이 선박의 속력은 약 11노트를 유지하고 있었다.선장 A는 자선이 항해하는 우현 측 약 0.4마일 거리에 동거차도 남쪽에 설치된 어장이 위치하고 있어 레이더상으로 어장 주변을 관찰하느라 상대선인 광성호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못한 채 항해를 계속하다가 같은 날 08시 33분경 선수방향 약 0.23마일 거리에 상대선을 레이더상으로 초인하고 상대선의 움직임을 제대로 파악하지 못한 채 침로를 좌현으로 약 20도 변침하였으며, 충돌 약 30초전에 상대선이 약 0.15마일 거리로 가까워지자 좌현으로 대각도 전타를 하면서 주기관을 극미속전진(Dead Slow Ahead)으로 감속하였으나, 충돌을 피하지 못하고 같은 날 08시 34분경 전라남도 진도군 조도면 서거차도 남방 약 1.1마일 떨어진 북위 34도 13분 22초.동경 125도 54분 26초 해상에서 선수방위가 약 220도를 지날 때 제15주경호 우현선수가 광성호 좌현선수와 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.당시 사고해역은 안개가 짙게 끼어 시계가 약 80미터 내외로 제한된 상태였고 바람은 남서풍이 초속 2～3미터로 불었으며, 파고는 0.5～1.0미터 정도로 잔잔하였다.한편, 광성호는 2000년 2월 28일 전라남도 여수시 소재 삼창에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.40미터, 너비 3.79미터, 깊이 1.19미터, 최대출력 231킬로와트의 육상 디젤기관 1기를 장치한 여수시 선적의 강화플라스틱 재질의 연안복합어업에 종사하는 어선으로 2005년 3월 3일 선박안전기술공단 여수지부로부터 정기검사를 받아 2010년 3월 2일 까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 주낙을 이용하여 장어, 우럭 등을 어획하는 어업을 주로 하고 있으며, 2007년 6월 25일 13시 00분경 진도군 서망항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)과 선원 1명이 승무한 가운데 조업차 출항하여 조업어구를 정비하기 위하여 진도군 조도면 서거차도항에 같은 날 17시 00분경 도착하여 닻을 놓고 휴식을 취하였다.이 선박은 다음 날인 26일 05시 00분경 주낙에 미끼를 끼우는 등 조업준비를 하고 같은 날 08시 18분경 조업 예정지인 진도군 맹골도와 병풍도 사이의 해상을 향하여 출항하였다.이 선박이 서거차도항을 출항 후 약 3분이 경과했을 때부터 안개가 짙게 끼어 시정이 좋지 않아 선장 B는 속력을 평상시 보다 감속하여 약 4노트로 조정하고 진침로 약 180도(실제항적은 북서방향 조류의 영향으로 약 195도)로 정침하여 항해를 하다가, 레이더상으로 선수 좌현 약 10시 방향, 약 3.0마일 거리에 제15주경호를 초인하였으나 막연히 자선의 앞쪽을 통과할 것으로 판단하고 경계를 소홀히 한 채 항해를 계속하였다.선장 B는 안개가 짙게 끼었으나 무중신호를 울리지 아니한 채 가끔 레이더를 보면서 항해를 하다가 충돌 직전에 제15주경호가 레이더상에 나타나지 않자 상대선과 근접한 상태라고 판단하는 순간 선수 전방 약 10미터 거리에서 접근하는 제15주경호를 목격하고 전속후진 기관을 사용하였으나, 충돌을 피하지 못하고 선수방위가 변하지 않은 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 제15주경호는 손상이 없었으며, 광성호는 좌현 선수부 및 조타실이 손상되었으나 자력항해가 가능한 상태였고 충돌시 충격으로 선원 1명이 넘어지면서 허리 부상을 입었다.

2.증 거가.증거세목1)목포해양경찰서 작성의 충돌선박 관련 상황보고서 사본2)제15주경호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3)광성호 선장 B에 대한 조사관 질문조서4) 제15주경호 선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부, 항해일지, 기관일지, 출항준비점검표, 비상상황일지 각 사본5) 광성호 선적증서, 어선원부, 어업허가증, 선박검사증서, 선체손상부위 사진, 선원 부상 진단서 각 사본6) 목포지방해양수산청 진도항로표지종합관리소 작성의 다음 각 자료 사본가)제15주경호의 시간대별 항적자료(Target List)나) 제15주경호의 시간대별 VTS영상자료다) 진도연안해상교통관제센터와 제15주경호간 초단파무선전화(VHF) 통화기록7) 제15주경호 선장 A와 광성호 선장 B에 대한 심판조서나.증거설명1)사고일시 및 장소에 관하여는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 진도항로표지종합관리소에서 작성한 제15주경호의 항적자료를 종합하여 2007년 6월 26일 08시 34분경 전라남도 진도군 조도면 서거차도 남방 약 1.1마일 떨어진 북위 34도 13분 22초.동경 125도 54분 26초 해상에서 발생하였다고 인정한다.2)제15주경호의 선박제원에 관하여는 같은 선박의 선박국적증서 및 선박검사증서 각 사본기재에 의하여3) 제15주경호의 여수항 출항시각이 6월 25일 05시 05분경이며, 항해 중 짙은 안개로 항해를 계속할 수 없어서 대기하기 위하여 독거군도 남방 약 4.0마일 해상에서 닻을 내린 시각이 6월 25일 16시 30분이라는 사실에 관하여는 같은 선박의 항해일지 사본기재와 비상상황일지에 의하여(다만, 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 ‘여수항 출항시각이 6월 25일 20시 00분경’, ‘항해중 안개로 대기하기 위하여 닻을 내린 시각이 6월 26일 05시 00분경’이라는 진술은 제15주경호의 항해일지, 기관일지 및 비상상황일지 사본기재와 상이하고 여수지방해양수산청의 해상교통관제센터에서 확인한 제15주경호의 입출항 기록상 여수항 출항시각이 항해일지 사본기재와 일치하므로 이를 배척한다.)4) 제15주경호의 승선원, 적재화물과 목적지 등에 관한 사실은 선장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여5) 제15주경호가 6월 26일 07시 30분경 맹골수도를 향하여 침로를 283도로 정침하고 속력 약 11노트로 운항한 사실에 관하여는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재에 의하여6) 제15주경호가 6월 26일 08시 30분경 동거차도를 우현정횡 약 0.9마일 떨어져서 침로를 약 302도로 변침하여 맹골수도에 진입한 사실은 선장 A에 대한 조사관 진술조서 중 부합된 진술기재와 진도항로표지종합관리소에서 작성한 제15주경호의 항적자료를 해도에 작도한 결과를 종합하여7) 제15주경호가 맹골수도에 진입 후 안개가 짙게 끼자 선장 A는 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비를 하고 기관을 미속전진(Slow Ahead)으로 속력을 낮추었으며, 당시 맹골수도에는 약 4노트의 북서방향 조류가 흐르고 있었기 때문에 여전히 이 선박의 속력은 약 11노트를 유지한 사실에 관하여는 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 부합된 진술기재와 진도항로표지종합관리소에서 작성한 제15주경호의 시간대별 항적자료 그리고 국립해양조사원 발행의 조석표(2007년도)에 의한 맹골수도의 조류 개황자료를 종합하여8) 선장 A가 자선의 우현측 약 0.4마일 거리에 동거차도 남쪽에 설치된 어장이 위치하고 있어 레이더로 어장 주변을 관찰하느라 상대선인 광성호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못한 채 항해를 계속하다가 같은 날 08시 33분경 선수방향 약 0.23마일 거리에 광성호를 레이더상으로 초인하고 상대선의 움직임을 제대로 파악하지 못한 채 침로를 좌현으로 약 20도 변침한 사실은 진도항로표지종합관리소에서 작성한 제15주경호의 시간대별 항적자료를 해도에 작도한 결과에 의하여<제15주경호 시간대별 항적><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662941"></img><span style="display:none;">번호시각(2007.6.26)제15주경호 항적실제항적위치진침로속력(노트)ⓛ08시30분00초N 34° 13.03'E 125° 55.30'303도11.2 ⓛ →③ : 약 304도③ →④ : 약 291도④ →⑥ : 약 270도

▶③번 위치 통과 직후부터⑤번까지 좌현으로 약 20도 변침

▶⑤번 위치 통과 직후 극좌전타

▶⑧번 위치에서 충돌②08시32분03초N 34° 13.27'E 125° 54.94'307도11.2③08시33분02초N 34° 13.38'E 125° 54.76'298도11.3④08시33분34초N 34° 13.42'E 125° 54.65'282도10.8⑤08시33분45초N 34° 13.43'E 125° 54.62'282도10.8⑥08시34분06초N 34° 13.42'E 125° 54.54'260도10.0⑦08시34분27초N 34° 13.40'E 125° 54.48'241도9.0⑧08시34분49초N 34° 13.37'E 125° 54.44'220도8.1</span> 9) 선장 A가 충돌 약 30초전에 광성호를 선수 전방 약 0.15마일 거리에서 레이더상으로 확인하고 좌현으로 대각도 전타를 하면서 주기관을 극미속전진(Dead Slow Ahead)으로 감속한 사실은 선장 A에 대한 조사관 진술조서 및 심판조서 중 부합된 진술기재와 진도항로표지종합관리소에서 작성한 제15주경호의 항적자료를 해도에 작도한 결과를 종합하여10) 충돌당시 양 선박의 선수미선 교각이 약 40도라는 사실은 진도항로표지종합관리소에서 작성한 제15주경호의 항적자료 중 충돌 예상 시각대(08시 34분 49초)의 선수방위(220도)와 광성호 선장 B에 대한 심판조서 중 “타를 쓸 겨를이 없었고 후진만 전속으로 했습니다”라는 진술을 종합하여11) 사고 당시 기상 및 해상 상태는 목포해양경찰서 작성의 상황보고서 사본기재, 선장 A와 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 제15주경호의 사고당일 항해일지 사본기재 내용을 종합하여12) 광성호의 선박제원 및 어업 형태에 관하여는 같은 선박의 선적증서, 어선원부, 어업허가증 및 선박검사증서 각 사본기재에 의하여13) 광성호의 승선원, 조업지 등에 관한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여14) 광성호가 서거차도항을 출항 후 약 3분이 경과했을 때부터 안개가 짙게 끼어 시정이 좋지 않아 선장 B는 속력을 평상시 보다 감속하여 약 4노트로 조정하고 진침로 약 180도로 정침한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 부합된 진술기재에 의하여15) 광성호의 진침로가 180도이나 실제항적이 약 195도인 사실은 위 1)항에서 인정한 사고장소와 출항지를 해도상에 작도한 결과에 의하여(사고당시 맹골수도의 조류는 05시 10분경부터 10시 25분경 사이에 창조류로서 북서방향으로 흐름)16) 선장 B가 레이더상으로 선수 좌현 약 10시 방향, 약 3.0마일 거리에 제15주경호를 초인하였으나 막연히 자선의 앞쪽을 통과할 것으로 판단하고 경계를 소홀히 한 채 항해를 계속한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 부합된 진술기재에 의하여17) 선장 B가 안개가 짙게 끼었으나 무중신호를 울리지 아니한 채 가끔 레이더를 보면서 항해를 하다가 충돌 직전에 제15주경호를 목격하고 전속후진 기관을 사용한 사실은 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 부합된 진술기재에 의하여18) 제15주경호와 광성호의 피해상황에 관하여는 선장 A와 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 광성호의 선체손상부위 사진과 선원 부상 진단서 각 사본 기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용가) 제한된 시계에서 선박의 항법이 충돌사고는 짙은 안개로 시계가 극히 제한된 상태에서 항해하던 양 선박 사이에 충돌이 발생하였으므로 「해상교통안전법」제39조에서 규정한 “제한된 시계에서 선박의 항법”이 적용된다.그러므로 양 선박은 레이더 영상을 계통적으로 관찰하여 상대선의 움직임을 지속적으로 확인하는 등 엄중한 경계를 시행하여야 하고, 그 당시에 적합한 안전한 속력으로 항해하여야 하며, 시계가 제한된 상태에서의 적절한 신호를 취명하면서 충돌이 발생하지 아니하도록 충분한 시간과 거리를 두고 피항동작을 취하여야 한다.그리고 피항동작이 침로의 변경만으로 이루어질 경우에는 될 수 있는 대로 추월당하고 있는 선박에 대한 경우를 제외하고, 자선의 정횡의 전방에 있는 선박에 대하여 좌현쪽으로 침로를 변경하는 것을 피하여야 한다.또한, 충돌의 위험성이 없다고 판단한 경우를 제외하고는 자선의 정횡의 앞쪽에 있는 다른 선박의 무중신호를 듣거나 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피할 수 없는 경우, 양 선박은 자선의 침로를 유지함에 필요한 최소의 속력으로 감속하여야 하며, 필요하다고 인정할 경우에는 자선의 진행을 완전히 멈추어야 하되, 어떠한 경우에도 충돌의 위험성이 사라질 때까지 주의하여 항행하여야 한다.2)제15주경호의 운항 상황가) 안전한 속력사고 직전 제15주경호는 시계가 극히 제한된 상태에서 진침로 302도, 속력 약 11.0노트(선박자체 속력은 기관을 미속전진으로 사용하여 약 7노트였으나, 약 4노트의 북서방향 순조의 영향을 받음)로 항해를 하고 있었으나, 시계가 약 80미터 내외로 극히 제한된 상태에서 약 4노트의 조류가 흐르는 맹골수도를 항해하는 것 자체가 무리이며, 이 선박의 안전관리체제에 의한 안전운항지침에서도 시계가 1마일 이내로 제한시에는 투묘하여 대기하도록 규정되어 있었다.그러나 이미 맹골수도에 진입하여 통항선박이 많은 맹골수도에서 투묘를 할 수 없기 때문에 맹골수도를 통과한 후에 투묘하기 위하여 항해를 하여야 했으며, 이 경우 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하여야 하였다.그 당시 시계는 제15주경호의 조타실에서 선수가 겨우 보일정도의 80미터 정도로 극히 제한되었으며, 주변에 어장이 존재하고 어장 주변에 소형 어선들의 출현이 예상되므로 어떠한 돌발적인 상황에서 즉시 선박의 진행을 멈추기 위하여는 침로를 유지하는 데에 필요한 최소한도의 속력인 극미속전진(약 4.5노트)으로 항행하여야 하였다.즉, 제15주경호는 제한된 시계와 주변 여건을 감안하여 그 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하지 아니하였다고 판단된다.나) 경계 및 피항동작선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 다른 선박과 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 필요하면 속력을 줄이거나 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추어야 한다.제15주경호는 항해 중 2대의 레이더를 사용하여 경계를 하였으나, 자선의 우현 측에 위치한 동거차도 부근의 어장에 주의를 기울이느라 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선을 매우 근접한 상태인 약 0.23마일 거리에서 뒤늦게 발견하였으며, 미처 상대선의 동정을 정확히 파악하지 못한 채 좌현으로 약 20도 전타한 후 상대선이 계속 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 좌현으로 대각도 전타를 하면서 속력을 극미속전진으로 조정하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 제15주경호는 시계 제한시 가장 중요하게 요구되는 엄중한 경계를 소홀히 하여 상대선을 매우 근접한 상태에서 초인하였고, 선수 전방에 있는 상대선과 이미 매우 근접한 상태이므로 충돌을 피하거나 상황을 판단하기 위한 시간적 여유를 얻기 위하여 기관을 정지하거나 후진하여 자선의 진행을 멈추기 위한 조치를 취하지 아니하고 좌현으로 변침만하는 부적절한 피항동작을 취하였다.한편, 「해상교통안전법」제39조제5항에서 “다른 선박이 자선의 정횡 앞쪽에 있는 경우 좌현 쪽으로 침로 변경하는 것을 피하도록 규정”한 것은, 충분한 시간적 여유를 두고 침로의 변경만으로 피항이 이루어질 경우에 해당하는 것으로 제15주경호가 상대선을 초인했을 때에는 이미 매우 근접한 상태로 충돌에 임박하여 침로의 변경만으로는 충돌을 피하기 어려운 시점이므로 좌현변침이 충돌의 직접적인 원인이라기 보다는 자선의 진행을 멈추기 위한 조치를 취하지 아니한 것이 직접적인 원인이다.3)광성호의 운항 상황광성호는 시계가 극히 제한된 상태에서 충돌 약 13분 전에 상대선을 레이더로 초인하였으나, 상대선의 움직임을 레이더로 정확하게 플로팅하지 아니하고 상대선이 속력이 빠르기 때문에 자선의 앞으로 통과할 것으로 막연히 판단하고 속력을 약 4노트로 유지한 채 무중신호를 울리지 아니하고 레이더 관찰을 소홀히 함으로써 상대선을 충돌직전에 육안으로 발견하고 기관을 전속후진으로 사용하였으나 충돌을 피하지 못하였다.즉, 광성호는 상대선을 초인한 후 무중신호를 울리지 아니한 채 체계적인 레이더 관찰을 소홀히 하여 충돌의 위험을 알지 못하여 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 못한 것이다.

나. 사고발생원인1)사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 제15주경호 측이 안전한 속력을 유지하지 아니한 가운데 레이더 경계 소홀로 상대선을 매우 근접한 상태에서 초인하고서도 진행을 멈추기 위한 조치를 취하지 아니하고 좌현으로 전타하여 발생한 것이나, 광성호 측이 레이더로 상대선을 초인하고서도 무중신호를 울리지 아니하고 체계적인 레이더 관찰 소홀로 충돌의 위험을 알지 못함으로써 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

광성호의 선원 1명이 부상을 입은 것은 충돌시 충격으로 인한 것이다.2)원인제공비율해양사고관련자 모두 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 결과, 제15주경호가 55%, 광성호가 45%정도인 것으로 판단한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제15주경호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 항해당직 수행중 안전한 속력을 유지하지 아니한데다 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 상대선을 매우 근접한 상태에서 초인하고서도 선박의 진행을 멈추기 위한 조치를 취하지 아니함으로써 충돌을 야기한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 광성호의 선장으로서 시계가 극히 제한된 상태에서 항해당직 수행 중 무중신호를 울리지 아니한 가운데 레이더상으로 상대선을 초인한 후 상대선의 움직임을 파악하기 위한 체계적인 레이더 관찰을 소홀히 하여 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못하여 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니한 과실이 인정된다.이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5.사고방지교훈가. 시계가 제한되어 레이더만으로 다른 선박의 동태를 파악할 수 있는 경우에는 레이더의 성능을 최대한 활용할 수 있도록 하여야 하며 지속적으로 탐색하여야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서 자선의 정횡 앞쪽에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태에서 충돌을 피하기 위한 조치로는 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추는 것이 우선되어야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 제15주경호 측이 안전한 속력을 유지하지 아니한데다 레이더 경계 소홀로 상대선을 매우 근접한 상태에서 초인하고서도 진행을 멈추기 위한 조치를 취하지 아니하고 좌현으로 전타하여 발생한 것이나, 광성호 측이 레이더로 상대선을 초인한 후 무중신호를 울리지 아니하고 체계적인 레이더 관찰 소홀로 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《재결요약서》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662935"></img><span style="display:none;">재결번호(재 결년월일)목해심 제2008-11호(2008. 3. 25)심판부 심 판 장

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○ 심 판 관

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○ 주심심판관

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○사 건 명유조선 제15주경호.어선 광성호 충돌사건해양사고관 련 자A(제15주경호 선장, 2급항해사)B(광성호 선장, 소형선박조종사)사건개요제15주경호는 총톤수 2,831톤, 디젤기관 2,188킬로와트 1기를 장치한 강조 유조선으로 2007년 6월 25일 05시 05분경 여수항을 출항하여 인천항으로 항해중 안개로 시계가 제한된 상태에서 2007년 6월 26일 08시 34분경 서거차도 남방 약 1.1마일 떨어진 북위 34도 13분 22초.동경 125도 54분 26초 해상에서, 서거차도항을 출항하여 조업지로 항해중인 총톤수 9.77톤, 디젤기관 231킬로와트 1기를 장치한 강화플라스틱조 연안복합어선 광성호와 충돌하여 제15주경호는 손상이 없고 광성호는 좌현선수부와 조타실이 손상되고 선원 1명이 부상한 사건임.주 문이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극도로 제한된 상태에서 제15주경호 측이 안전한 속력을 유지하지 아니한데다 레이더 경계 소홀로 상대선을 매우 근접한 상태에서 초인하고서도 진행을 멈추기 위한 조치를 취하지 아니하고 좌현으로 전타하여 발생한 것이나, 광성호 측이 레이더로 상대선을 초인한 후 무중신호를 울리지 아니하고 체계적인 레이더 관찰 소홀로 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다판시요지1. 판시사항이 충돌사건은 제15주경호가 시계가 제한된 상태에서 안전속력을 유지하지 아니한데다 경계 소홀로 상대선을 매우 근접한 상태에서 발견하고 적절한 피항동작을 취하지 못한 것을 주인으로, 광성호가 상대선을 초인후 체계적인 레이더 관찰 소홀로 충돌의 위험을 알지 못하여 사전에 피항동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시함.2. 관련법규 해상교통안전법 제39조, 국제해상충돌예방규칙(CORLEG) 제19조 교 훈가.

시계가 제한되어 레이더만으로 다른 선박의 동태를 파악할 수 있는 경우에는 레이더의 성능을 최대한 활용할 수 있도록 하여야 하며 지속적으로 탐색하여야 한다.

나. 시계가 제한된 상태에서 자선의 정횡 전방에 있는 다른 선박과 매우 근접한 상태에서 충돌을 피하기 위한 조치로는 기관의 작동을 정지하거나 후진하여 선박의 진행을 완전히 멈추는 것이 우선되어야 한다. 주 제 어충돌, 제한된 시계, 안전한 속력, 무중신호참고사항김진동, 무중항법과 판례해설, 대성사, 2006</span>

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146662937"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도유조선 제15주경호.어선 광성호 충돌사건(목해심 제2008-11호) 사고발생해역 사 고 일 시2007년 6월 26일08시 34분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 13분 22초동경 125도 54분 26초 </span>