유조선 제15제일호, 어선 제91서일호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616127"></img><span style="display:none;"> 선 명제15제일호제91서일호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616129"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시군산시 선박소유자(주)J기업D 총 톤 수99842 기관종류, 출력디젤기관 2,400마력디젤기관 415마력 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사6급항해사 지정해난관계인C 직 명실습항해사 사고일시1995년 12월 21일 02시 35분 경 사고장소북위 35도 20분 12초, 동경 125도 57분 00초(전남 영광군 안마군도의 횡도등대 서방 약 2마일 해상)</span> 제15제일호는 총톤수 998, 디젤기관 2,400마력 1기를 거치한 강조 유조선으로 전남 여천시 삼일항 K정유 제품부두로부터 부산, 마산, 군산항 등지로 석유제품을 운송하는 선박이다.이 배는 1995년 12월 20일 10시 30분 경 삼일항 K정유 제품부두에서 수심인 선장 A를 포함하여 선원 10명이 승무하고 벙커-씨(Bunker-C)유 약 2,500킬로리터를 만재한 채 군산항으로 출항하였다.이후 제15제일호가 예정항로를 따라 장죽수도와 칠발도를 통과하고 전남 신안군 자은도 북서방 약 4마일에 위치한 오도의 남서방 약 11마일 해상을 지날 무렵인 같은 날 23시 40분 경 지정해난관계인 실습항해사 C는 항해당직차 선교에 올라가 일등항해사 E로부터 당직을 인계받았다.수심인 선장 A와 갑판장 F는 자신들의 항해당직이 다음날인 21일 00시 00분부터임에도 직무를 태만히 하여 이때 모두 선교에 올라가지 않고 침실에서 취침을 하였으며 면허를 소지하지 않은 지정해난관계인 실습항해사 C로 하여금 홀로 대신 당직을 인수케 하였다.통상시 항해전속이 약 11.5노트인 이 배는 이때 창조말기의 약 0.8노트의 약한 창조류를 순조로 받고 있었으므로 지정해난관계인 실습항해사 C는 대지속력 약 12.3노트, 진침로 005도로 항해당직을 인수하였고 다음날인 21일 01시 50분 경 소비치도 서단을 우현 약 2.3마일로 통과하면서 레이더로 자선의 위치를 해도상에 기점은 하지 않고 거리에 의한 가늠만 하면서 안마군도 서방 약 2마일 해상을 향해 진침로 030도로 변침하였다.지정해난관계인 실습항해사 C는 비록 항해당직의 책임이 있는 선박직원은 아니지만 많은 섬들이 산재해 있는 해역을 야간에 전속 항해하면서 홀로 당직에 임할 때에는 실습항해사 나름대로 최선을 다해 전방경계를 해야함에도 안마군도에서 변침한 이후 충돌 직전까지 해도대 부근에 머물면서 이를 전혀 태만히 하여 자선의 선수좌현 약 10도 방향, 약 8마일 거리에서 작업등 13개를 켠 채 안마군도의 횡도쪽으로 표류 중인 상대선의 존재를 전혀 인지하지 못하였다.지정해난관계인 실습항해사 C는 이후 충돌 약 10여초 전에야 해도대를 떠나 전방을 보는 순간 정선수 바로 우현 약 5미터 위치에서 작업등을 밝게 켜놓고 선수를 진방위 약 230도로 향한 채 표류하고 있는 상대선을 비로소 발견하고 극좌전타 하였으나 선수가 좌현으로 약 10도 선회하여 진방위 020도를 향할 무렵인 1995년 12월 21일 02시 35분 경 전남 영광군 안마군도의 횡도 등대로부터 서방 약 2마일 거리인 북위 35도 20분 12초, 동경 125도 57분 00초 위치에서 자선의 거주구역 우현 난간과 상대선의 우현 선수부가 선미교각 약 30도로 충돌하였다.이 배는 충돌직전 극좌전타 되었으므로 이 회두타력에 의하여 충돌 후 좌선회를 하여 다시 상대선의 위치로 접근하였으며 수심인 선장 A는 충돌시의 충격을 느끼고서야 선교에 올라왔다.한편, 제91서일호는 총톤수 42, 디젤기관 415마력 1기를 거치한 목조 근해안강망 어선으로 1995년 9월 5일 15시경 군산항에서 당시 선장 G 등 선원 7명이 승무하고 출항하여 약 3개월간 홍도, 소흑산도 및 안마도 근해에서 어로작업을 계속하였으며, 이 배가 같은 해 11월 12일 홍도에 기항할 때에 수심인 선장 B가 승선 교대하였다.수심인 선장 B는 이후 같은 해역에서 어로작업을 계속하였고 같은 해 12월 20일 13시경 선원 휴식차 영광군 안마도의 안마항에 입항하였으나 선원들이 휴식은 취하지 않고 과다한 음주를 하며 상륙을 하려고 하여 술에 취한 이들을 승선시키고 다음날인 21일 00시 30분 경 조업차 다시 출항하였다.수심인 선장 B는 안마도를 출항 후 이곳으로부터 서방 약 90마일 거리의 조업지를 향하여 자신이 항해당직을 보면서 진침로 280도, 반속 약 6노트로 항해를 시작하였다.

그러나 수심인 선장 B는 선원들이 만취되어 있고 자신도 안마도 기항 중 선원들이 권한 술을 약간 마시고 휴식을 취하지 못해 극도로 졸려 더 이상의 항해가 위험하다고 생각되어 출항 약 1시간 후인 같은 날 01시 30분 경 안마군도의 횡도 등대로부터 서방 거리 약 3마일 위치에 이를 주지관을 중립으로하고 항해등을 소등한 후 작업등 13개를 환하게 밝혀 선박소유자 겸 선원인 자신의 동생 D와 함께 선교에서 취침에 들어갔다.수심인 선장 B는 비록 주기관을 중립으로 하고 많은 작업등을 밝혀 놓은 상태에서 표류 중이라 해도 동 해역은 선박 통항이 빈번한 서해안 연안 항로이므로 최소한의 경계요원은 배치해야 함에도 이를 태만히 한 채 전 선원을 취침토록 하였고 따라서 이 배는 홀로 초속 약 7미터의 북서풍과 낙조초기의 약한 남서향 낙조류에 밀려 안마군도의 오도 서방 약 2마일 위치까지 표류하였을 때 위와 같은 충돌사고가 발생하였다.수심인 선장 B는 선교에서 취침 중 상대선과 충돌하는 선체의 충격을 느끼고 잠에서 깨어났다.이 충돌사고로 제91서일호는 우현 선수부 및 우현 선체 전반부가 크게 파괴되어 다량의 해수가 선수어창으로 침입하므로 이동용 펌프로써 배수작업을 하면서 안마항으로 회항하여 항내의 해안가 모래밭에서 선수부를 임의 좌주시켰고 추후 약 4,400만원의 수리비가 소요되었다.제15제일호는 거주구역 우현 난간이 제91서일호와 최초로 충돌하였으나 충돌직전의 극좌전타에 의해 선체가 좌회두할 때 선미가 우현측으로 횡이동(Kick)하면서 이 배의 우현 선미측 외판 및 난간이 상대선의 선체 우현 전반부와 계속 충돌하였으나 항해에는 지장이 없어 상대선을 따라 안마항으로 접근하여 안마항으로부터 서방 약 0.4마일 묘박지에 임시 투묘를 하고 상대선과 통화를 시도하였다.수심인 선장 A는 이곳에서 약 1시간을 대기하면서 상대선을 호출하였으나 아무 응답이 없자 곧바로 군산항으로 항해를 재개하여 군산항에 도착 후 군산해양 경찰서에 사고발생을 신고하였다.제15제일호는 이 충돌사고로 약 2,000여 만원의 수리비가 소요되었다.사고당시 기상은 초속 약 7미터의 북서풍과 함께 높이 약 2～3미터의 파도가 일었고 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당한다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 제15제일호 선장이 자신이 항해당직근무를 하지 않고 조타수도 없는 상태에서 무면허 실습항해사로 하여금 대신 근무를 하도록 하였으며, 대리당직자 자신도 전방경계를 태만히 하여 항로 전방에서 밝은 작업등을 켜고 주기관 중립상태로 표류 중인 상대선을 충돌직전까지 발견하지 못하여 발생한 것이다.제91서일호측이 표류 중인 작업등을 밝게 점등한 것만 믿고 별도의 경계요원을 배치하지 않은 채 전 선원이 취침함으로써 충돌회피협조동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제15제일호 선장 A는 자신의 항해당직을 서지 않고 당직조타수도 없는 상태에서 무면서 실습항해사로 하여금 대리로 근무케 하여 경험이 부족한 항해 당직자가 항해 중 경계를 태만히 함으로써 충돌사고가 발생하도록 한 직무상 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 제91서일호 선장 B는 자신을 포함한 선원들이 술에 취한 상태에서 심야에 출항을 감행한 후 야간 항행에 위험을 느껴 연안항로상임을 감안하여 별도의 경계 근무자를 선교에 배치했어야 함에도 이를 태만히 함으로써 충돌회피 협조동작을 취하지 못한 선장으로서의 직무상 과실이 인정되므로 같은 법을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 실습항해사 C는 비록 책임있는 항해당직자가 근무를 하지 않는 상태에서 홀로 당직에 임하였지만 연안항로를 야간에 전속 항해할 때에는 사실상의 항해당직자로서 최선을 다해 전방경계를 해야 함에도 충돌직전까지 해도대 부근에 머무르면서 이를 태만히 한 과실이 인정되므로 해난심판법 제5조 제3항을 적용하여 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제15제일호 선장이 자신의 야간항해당직을 경험이 없는 무면허 실습항해사에게 조타수도 없이 단독으로 대리 근무토록 한 것과 이 당직자가 항해 중 전방경계를 태만히 하여 상대선을 충돌직전까지 발견하지 못하여 발생한 것이다.제91서일호측이 주기관 중립상태로 표류 중 작업등을 밝게 점등한 것만을 믿고 별도의 경계요원을 선교에 배치하지 않은 채 전 선원이 취침함으로써 충돌회피 협조동작을 취하지 못한 것도 일인이 되었다.수심인 선장 A의 3급항해사 업무를 3월 정지한다.수심인 선장 B의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.