유조선 제15민우호, 화물선 제17성운호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606515"></img><span style="display:none;"> 선 명제15민우호제17성운호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606517"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산직할시부산직할시 총 톤 수705.46톤649.00톤 기관종류, 출력디젤 800마력 디젤 1200마력 소 유 자 J해운주식회사 D 수 심 인A BC 직 명선 장1등항해사선 장 면허종류4급항해사 4급항해사 4급항해사 사고일시1991년 3월 20일 07시 40분 사고장소북위 34도 26분 36초, 동경 126도 24분 30초(상마도등대 남서방 약0.7마일 해상)</span> 제15민우호는 총톤수 705.46톤 디젤기관 800마력, 선령 약25년 6월의 강조 유조선으로 1991년 3월 19일 20시30분 선원 10명이 승선하고 선수흘수 0.20미터 선미흘수2.70미터의 공선상태로 군산항을 출항하여 여수항으로 향하였다.군산항을 출항한 이 선박은 예정침로를 따라 정상운항하여 다음날인 3월 20일 04시경 자은도등대를 우현 0.5마일로 통과 시아해로 진입하기 시작하였다.수심인 1등항해사 B는 이무렵 조타수 E와 같이 승교하여 당직에 임한바 이때 주변 해역은 얇은 안개로 시계가 0.5마일 내외로 제한되고 있었으나 레이다를 작동하며 약9노트의 전속항주를 계속하여 같은날 05시 50분경 임하도를 좌현으로 통과하면서 명량수도에 접어들었고 수심인 선장 A는 이무렵 승교하여 시계가 불량함을 확인하고 기관사용준비를 시킨데이어 곧 약7노트의 반속으로 감속을 단행한 후 자신이 직접 조선지휘하기 시작하여 06시 30분경 진도수도를 거의 빠져나온 후 벽파진앞에 이르러 하교하고 이때부터 다시 당직항해사인 수심인 B가 조선하기 시작하였다.수심인 B는 이후 시계가 더욱 악화되고 있었으나 여전히 7노트정도의 반속을 유지한 채 속항하여 07시 08분경 진도북동단인 북위 34도 30분 12초, 동경 126도 23분 15초의 위치에 이르러 자침로 170도로 변침, 남하하기 시작하여 약7분이 경과된 07시 15분경 6마일레인지로 작동중인 레이다로 진로전방 약5마일 거리의 반대방향에서 접근해 오고있는 상대선 제17성운호를 초인한바 이무렵 안개는 더욱 짙어져 시계는 20미터내외로 제한되어 있었고 항로 좌우현측으로는 K양식장등 어장시설이 밀집되어 가항폭이 110-120미터정도에 불과한 좁은 수로에 접어들고 있었다.그러나 수심인 B는 감속이나 레이다의 레인지를 확대, 정밀조정하여 상대선의 접근 상황을 주시하거나 무중신호를 취명하는등 특별한 조치를 취함이 없이 막연히 침로와 속력을 그대로 유지한채 속항하고 있던중 07시 37-8분경 이미 상대선이 너무 가까워져 레이다로 그 영상을 식별할 수 없게되자 불안한 생각이들어 기관을 정지한채 동정을 살피고 있는사이 강한 전진타력과 조류의 영향으로 선수가 급격히 좌회두되어 07시 40분경 선수가 70도이상 좌회두된 상태로 상대선의 진로를 가로막게 되면서 상대선 제17성운호의 정선수부가 본선 제15민우호의 우현 3번화창 상단부에 거의 직각 상태로 충돌되었다.상마도등대로부터 남서방 약0.7마일 거리인 북위 34도 26분 36초, 동경 126도 24분 30초의 위치에서 충돌되었다.제17성운호는 총톤수 649톤, 디젤기관 1200마력, 선령 약7년의 강조 모래채취운반선으로 1991년 3월 19일 15시경 선원 8명이 승선하고 선수흘수 1.00미터, 선미흘수 1.40미터의 공선상태로 부산항을 출항하여 모래채취운송차 시아해로 향하였다.부산항을 출항한 이 선박은 거제도 남단, 신강수도와 횡간수도를 예정대로 정상 경유하여 다음날인 3월 20일 06시 30분경 어룡도등대를 좌현 1마일로 통과하며 진도수도에 연한 마로해로 접어들었다.수심인 선장 C는 짙은 안개로 시계가 30미터 이내로 제한된 가운데 11노트에 달하는 전속으로 어룡도등대를 통과한 후 레이다에 의존한채 약15분간을 진행하다가 06시 45분경 해남각 서안의 어분도 서방 약1.3마일 거리에 이르면서 몇차례 소각도 우전을 거듭하여 자북방을 향하여 정침, 좌우현측으로 어장이 설치되어 가항폭 120미터내외의 좁은 수로에 접어들면서 9노트정도의 반속으로 감속했다.수심인 선장 C는 이후 약30분간 속항, 07시 15분경 상마도등대 남방 약1.7마일 거리에 이르면서 선수 약간 좌현측 3마일 정도의 거리의 반대방향에서 접근해 오는 상대선 제15민우호를 레이다로 확인하고 곧 속력을 약5노트의 미속으로 감속했다.그리고는 그 접근상황을 예의 주시하고 있던 중 충돌 약3분전인 07시 37분경 상대선이 0.6마일 이내로 접근되면서부터 그 영상을 정확히 식별할 수없게 되자 가급적 수로우측연에 치우치도록 선수가 좌현측으로 편향되지 않게 주의를 경주하면서 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던중 07시 40분경 갑자기 상대선이 자선의 진로전방애 가로막는 형태로 시야에 들어오자 황급히 기관을 정지한데이어 기관을 역전시켰으나 정지타력이 발생되기전에 전술한 바와 같이 충돌되었다.제17성운호의 선수부가 제15민우호 우현 3번화창 상단부에 접촉된 상태로 제15민우호의 전진타력에 의하여 수로동측으로 압류되어 어장 사이에 걸린 상태로 양선타력이 정지되자 일단 접촉상태의 양선을 분리시킨후 양선 손상정도를 확인한바 제15민우호은 우현 3번어창, 상단부 외판이 너비 약1미터, 높이 약5미터로 크게 파공되어 있었으나 침수는 없었고 제17성운호는 정선수 수선상부에 너비 약2미터, 높이 약1미터정도로 〈형태로 파공되어 있었으나 역시 침수는 없었다.

그러나 이때 제15민우호는 어장 사이로 압류되면서 스크류에 다량의 어망이 감겨 자력항행이 불가했으므로 제17성운호가 이를 예인하여 일단 마삭도부근 안전한 장소에 투묘, 가박한 후 다시 손상정도를 정밀 조사하여 항행가능여부를 확인한 다음 양선 모두 자력항행이 가능하다고 판단되어 충돌사실과 손상정도등 서로 필요한 사항을 확인하고 양선사와 관계기관등에 사고개요를 보고한 후 이날 오후 각각 현지를 출발, 자력항해로 제15민우호는 목적항 여수로 향하였고 제17성운호는 부산항으로 회항하였다.사고당시 현지기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 짙은 안개로 시계가 20미터내외로 극심하게 제한되어 있었고 낙조말기로 약간의 남조류가 흐르고 있었으므로 제15민우호는 순조를 타고 제17성운호는 역조를 받고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당된다.사고장소는 진도 동안의 상마도등대 남서방 약0.7마일 거리로 이 해역에는 동서로 K양식정등 어장시설이 밀집되어 가항폭 110-120미터에 불과한 좁은 수로가 남북으로 길게 형성되어 있었고 사고당시는 짙은 안개로 시계가 20미터내외로 극심하게 제한되어 있었다.이러한 가운데 유조선 제15민우호가 무중신호와 경계를 소홀히 한채 7노트에 달하는 과도한 속력으로 자침방위 170도로 남하하던중 조선부주의로 크게 좌회두케 하여 상반되는 침로로 북상중에 있던 제17성운호의 진로를 가로막게 되어 충돌되게 한 것이나 이에 역시 안전속력을 준수치 아니하고 5노트에 달하는 과도한 속력으로 무중신호도 취명치 않은 채 북상하면서 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 제17성운호측 과실도 이 사건 발생의 일인이 된다.제15민우호 선장이 시계제한된 좁은 수로를 통항하면서 직접 조선지휘하지 아니한 것도 이 사건발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 제15민우호 1등항해사 B는 시계가 극심하게 제한된 가운데 좁은 수로를 통항하고 있었으므로 무중신호를 울리며 안전속력을 유지해야 됨에도 무중신호도 울리지 않은채 7노트상당의 과도한 속력을 유지하고 있었고, 특히 가항폭 110미터정도에 불과한 좁은 수로 반대편에서 다른 선박이 위험하게 접근해 오는데도 레이다를 정밀조정하여 그 동정을 예의 주시하는 등 경계를 철저히 함은물론 수로여건을 감안해서라도 가급적 우측연에 치우쳐 진행하도록 각별히 유의해야 됨에도 이를 소홀히한채 막연히 기관을 정지, 크게 좌회두되게하여 진로를 가로막도록 상당순간을 방치함으로써 충돌케 한바 이 사람의 이러한 일련의 행위는 직무상 과실로 이 사건발생의 주된 원인이 되므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 제17성운호 선장 C 또한 무중신호를 취명하면서 보다 안전한 속력을 유지한채 레이다를 정밀 조정, 관찰하는등 경계를 철저히 하여 사전에 적절한 피항 협력동작을 취해야 됨에도 이를 소홀히 하여 이 사건발생의 일인이 되게한 직무상과실이 인정되므로 같은법 제5조제2항의 규정에 따라 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 제15민우호 선장 A는 시계가 제한된 좁은수로에 진입하고 있음을 사전에 알고 있었으므로 마땅히 자신이 직접 조선지휘해야 됨에도 불구하고 이를 이행치 아니한 직무상 과실이 인정되므로 같은법 제5조제2항의 규정에 따라 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계제한 상태의 좁은 수로내에서 경계를 소홀히 한채 과도한 속력으로 남하하고 있던 제15민우호측이 조선부주위로 좌회두케하여 상반되는 침로로 북상중에 있던 제17성운호의 진로를 가로막게 되어 발생된 것이나 역시 과도한 속력으로 경계를 소홀히 한채 북상중에 있던 제17성운호측이 적절한 피항협력동작을 취하지 못한것도 일인이 된다.제15민우호 선장이 직접 조선지휘하지 아니한 것도 일인이 된다.수심인 B의 4급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 C의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.