유조선 제15대덕호, 어선 제17동경호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606207"></img><span style="display:none;"> 선 명15대덕호제17동경호 선 적 항부산직할시영덕군 강구면 선박소유자부산질할시 동래구영덕군 강구면 CD 총 톤 수232톤 0079톤 52 기관종류, 출력디이젤 420마력디이젤 300 마력 수 심 인BA 직 명선 장선 장</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606209"></img><span style="display:none;"> 면허종류5급항해사6급항해사 사고일시1990년 4월 11일 07시 40분 사고장소북위 36도 20분 15초, 동경 129도 34분 17초(강구항 동방 9마일해상)</span> 어선 제17동경호(이하 동경호라한다)는 디이젤기관 300마력을 거치하고 근해 통발 목조 어선으로 수심인 선장 A는 선원 12명과 함께 게통발 조업준비를 갖추고 1990년 4월 11일 06시 40분경 강구항을 출항 조업예정지인 82 - 6해구를 향하였다.선원들은 선미부 선원실에서 쉬고 있었고 수심인 A는 선교에서 혼자 당직을 보며 자침로 103도 속력 10.5노트로 항진하고 있던중 선수우현 45도 방향 거리 약2.5마일 해상에 북상중인 유조선 제15대덕호(이하 상대선이라한다)를 발견하고 상대선이 본선보다 약간 빠르다고 보여지므로 현속력을 유지하면 본선의 선수전방을 지나서 무난히 북상할 것으로 판단하고 속항하였다.상대선과 점점 접근되어 200-300미터정도로 가까워지므로 거리를 유지하기 위해 좌현으로 소각도로 변침하였음에도 상대선과의 거리가 더욱 좁혀지므로 약 50 - 100미터 거리에서 좌전타하면 선미부가 충돌될것같아 좌전타하지 못하고 기관전속후진을 하였으나 효과가없이 같은날 07시 40분경 북위 36도 20분 15초 동경 129도 34분 17초 위치에서 정선수가 상대선 선수좌현(5번유창) 외판상단과 후미 교각 약 45각도로 충돌하였다.당시 기상은 초속 4-5미터의 동풍이 불고 파고 0.5미터였으며 1.5노트의 창조북류가 있었다.

시정은 황사현상으로 맑지는 않았으나 항행하는데는 지장이 없는 날씨였다.이 충돌로 동경호의 선수재 상단부(약 1미터)가 절손 탈락되었으며 이로인해 선수재 하부에 균열이 생겨 침수로 선체가 침하되었다. 배수, 방수작업을 시도하였으나 감당키 어려워 상대선으로 하여금 예인 시도하다 예삭이 터져 같은선단선인 복성호에 예인되어 같은날 13시 30분경 강구항 밖까지 도착하였으나 수심이 얕아 더 이상 항내로 접근 못한채 침몰되었다.한편 유조선 제15대덕호(이하 대덕호라한다)는 디이젤기관 420마력을 거치한 연해구역의 강조유조선으로 수심인 선장 B는 선원 5명과 함께 승선하여 온산항에서 방카씨유 680키로릿터를 적재한후 동광 유업 저유탱크가 있는 묵호항을 향해 선수 3.0미터 선미 3.50미터의 흘수로 1990년 4월 11일 00시 20분 출항 당항을 떠나 예정항로를 따라 북상중이었다.같은날 05시 20분경 장기갑등대를 좌현 2마일거리로 통과하면서 자침로 000도로 정침 선속 약 8노트로 항진하던중 같은날 07시 30분 항해사 E와 당직 교대차 선교에 나와있던 수심인 선장 B는 선수좌현 60도방향 거리 약 2마일 되는곳에 어선 제17동경호(이하 상대선이라한다)를 초인하고 상대선의 상황을 보아 그대로 속항하면 본선 선미로 무난히 항과할 것이라고 판단하고 소각도로 좌현 변침하였으나 점점 접근되어 100미터 가깝게까지 접근해오므로 기관을 정지 전속 후진을 하면서 키를 우전타하였으나 취한 보람없이 전기와 같이 충돌하였다.이 충돌로 상대선 선수재가 본선 좌현 5번 유창외판상단에 추돌되어 폭 50센치미터 길이 20센치미터가량 굴곡되었을뿐 항행에 지장이 없다고 여겨지므로 같은날 10시 50분경 사고지점을 출발 13시 40분경 포항 구항에 도착하여 해양경찰대의 조사를 받은후 23시 50분경 묵호항으로 향하였다.

2. 원 인가. 항법상 상호관계유조선 제15대덕호는 000도로 북상중에 있었고 어선 제17동경호는 094도로 동진중에 있었음으로 양선은 침로전방을 상호 횡단하는 관계에 있었으며 당시의 시정은 황사현상이 있었으나 항행에는 지장이 없는 평온한 날씨였으며 서로 초인시 거리가 2-4마일정도의 거리에 있었으므로 이 경우 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)가 적용되어 제17동경호는 15대덕호를 우측에 두고 있었으므로 15대덕호의 진로를 피하여야 하는 피항선에 해당되고 15대덕호는 유지선에 해당된다.

나. 충돌의 원인피항선인 17동경호가 해상교통안전법 제24조(피항선의 동작)에 따라 미리 큰 동작을 취하여 상대선박으로부터 충분히 떨어져야 함에도(1) 상대선에 대한 경계를 계속하여 상대선의 동작파악에 노력을 기우려 이에 상응하는 조치를 취하였어야 함에도 전방을 항과할 것으로 여기고 망연히 항행하므로써 이건 발생의 원인이 되었다.(2) 15대덕호측은 피항선인 17동경호측에서 피항을 위한 적절한 조치를 취하지 않고 있음을 조기에 간파한 후 해상교통안전법 제25조제3항에 따른 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 이건 발생의 일인이 되었다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 A의 행위제17동경호 선장 수심인 A는 양선박이 충돌의 위험을 갖고 횡단상태로 접근하고 있는 상황에서 전방경계를 소홀히하여 양선이 상호거리 50-100미터까지 접근되어진후에 배 돌릴 사이없이 기관전속후진하였으나 충돌된 것은 동인이 적절한 경계에 따른 피항조치를 취하였다고는 볼 수 없다.이러한 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인이 소지하고 있는 6급항해사 해기면허 업무를 1월정지한다.

(2) 수심인 B의 행위제15대덕호 선장 수심인 B는 자선이 유지선이라는 관점에서 피항선박만의 피항동작을 기다리고 있을 것이 아니라 상대선의 동태를 계속 관찰하여 변화없이 접근하여 오는 피항선인 동경호측의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단될 때는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하였어야 함에도 충돌에까지 이르게 되었다면 해상교통안전법 제25조제3항에 따른 유지선으로서 충분한 협력동작을 취하였다고 볼 수 없다.이러한 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 따라 동법 제6조제1항제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 두선박이 서로 횡단하는 상태에서 피항선인 어선 제17동경호측이 충분한 피항조치를 취하지 않아 발생한 것이나 유지선인 유조선 제15대덕호측의 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작 미흡도 그 일인이 되었다.수심인 A의 6급항해사 해기면허 업무를 1월 정지한다.수심인 B를 견책한다.