유조선 제11흥국호, 유조선 81대덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146616379"></img><span style="display:none;"> 선 명제11흥국호81대덕호 총 톤 수2,722톤1,176.91톤 기관종류, 출력디젤기관 2,400마력디젤기관 1,600마력 선 질강강 용 도유조선유조선 진수년월1985년 8월1981년 6월 선 적 항부산직할시인천직할시 선박소유자K유조선(주)J선박(주) 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류2급항해사3급항해사 지정해난관계인 CJ선박(주)(위 대표자 D) 직 명 갑판장 소유자 사고일시1994년 5월 2일 03시 28분경 사고장소북위 34도 22분 00초, 동경 127도 26분 07초)(외나로도 남안의 곡두여 남서방 약 2마일 해상)</span> 제11흥국호는 총톤수 2,722톤, 디젤기관 2,400마력, 선령 약 9년의 강조 유조선으로 1994년 5월 1일 00시 50분경 나프타(NAPHTHA) 약 4,700톤을 적재, 전부흘수 5.00미터, 후부흘수 6.50미터의 상태로 대산항을 출항하여 광양항으로 향하였다.대산항을 출항한 이 선박은 어청도와 칠발도, 장죽수도, 횡간수도를 차례로 경유하여 다음 날인 5월 2일 01시 15분경 섭도등대를 통과한 바 이 무렵 부근 해역은 짙은 안개로 시계가 500미터 이내로 제한되고 있어 당직항해사인 2등항해사 E는 잠시 후인 01시 20분경 기관사용 준비를 시키고 선장에게 보고함에 따라 수심인 선장 A가 곧 승교하여 자신이 직접 조선지휘하기 시작하였다.수심인 A는 10노트 상당의 전속항주를 계속하여 이날 03시 00분경 손죽열도 북안의 지마도를 우현으로 통과, 진침로 063도로 진행하며 진로전방 약간 좌현측 약 7마일 거리에서 접근해 오는 상대선을 레이다로 초인하고 곧 반속으로 감속함과 동시 2등항해사로 하여금 상대선을 호출하여 좌현 대 좌현으로 통과하자고 제의케 하여 상대선으로부터 동의를 받았다.수심인 A는 이와 같이 좌현 대 좌현으로 통과하기로 약속도 하였지만 선수좌현측에 수척의 어선군이 발견되어 이를 피하기 위하여 잠시후 078도로 다시 090도로 침로를 연이어 조정해 주고 한동안 진행하다가 정확한 시각은 알 수 없으나 다시 침로를 100도로 조정해 주었다.그러나 3마일 거리까지도 어선군속에 포착되던 상대선의 영상이 왠일인지 3마일 이내로 접근되면서부터는 더 확인되지 않고 있었음에도 수심인 A는 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던 중 03시 28분경 곡두여 남서방 약2마일 거리인 북위 34도 22분 00초, 동경 127도 26분 07초의 위치에 이르러 진로전방 300여 미터의 거리에 상대선이 나타나자 황급히 극우전타와 동시 기관정지시켰으나 이 선박의 선수가 40-50도 정도 회두되고 있는 중에 선수좌현측이 상대선 81대덕호의 좌현 1-2번 화창 사이에 양선 선미교각 약 40도 각도로 충돌되고는 곧 분리되었다.

따라서 인근에 투묘하고 상대선과 교신하며 손상정도를 확인해 보니 선수좌현측 외판이 약간 굴곡되었을 뿐 특별한 손상은 없었다. 그리하여 상대선 선장을 불러 서로 필요한 사항을 확인함과 동시 여수지방해운항만청에 사고내용을 보고하고 같은 날 06시 20분경 현지를 출발, 자력항해로 목적지 광양항으로 향하였다.한편, 81대덕호는 총톤수 1,176.91톤, 디젤기관 1,600마력, 선령 약 13년의 강조 유조선으로 1994년 5월 1일 22시 45분 가성소다 1,914톤을 적재, 전부흘수 4.50미터, 후부흘수 5.10미터의 상태로 광양항 중흥부두를 출항하여 인천으로 향하였다.수심인 선장 B의 조선지휘로 광양항을 출항한 이 선박은 여수해만을 경유하여 다음날인 5월 2일 01시 55분경 금오수도를 항과한 다음 외나로도 남단의 곡두여를 향하여 자침로 230도로 변침하였다.이 무렵 안개로 시정이 다소 불량했으나 가시거리 1마일 이상으로 항행에는 특별한 지장이 없다고 판단되고 또한 협수로도 통과하여 별다른 위험이 없다고 판단되어 수심인 B는 갑판장 C에게 당직을 일임하고 잠시 후인 02시 00분경 하교함에 따라 이때부터 지정해난관계인 갑판장 C가 조타수 F와 같이 선교당직을 전담한 바 지정해난관계인 C는 10노트 상당의 전속 항주를 계속하여 같은 날 03시 10분경 시계가 더욱 악화되어 500여 미터 이내로 제한된 가운데 곡두여를 우현 약 1마일 거리로 항과하면서 자침로 262도로 변침하였다.이와 같이 탕건여와 곡두여 중간지점을 항과하여 262도로 정침하고 난 잠시후 진로전방에서 북상 중인 상대선 제11흥국호측으로부터 VHF로 자선을 호출하여 좌현 대 좌현 교행을 제의해 오자 지정해난관계인 C는 레이다를 작동하고 있으면서도 상대선의 현 위치를 확인해 보지도 아니한 채 이에 동의하고 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던 중 조타수에게 단독조선하도록 선교를 마껴두고 자신은 용변차 화장실에 가 한동안 있다가 이날 03시 28분경 조타실로 돌아오면서 진로전방 300미터 이내의 거리에 상대선의 홍등이 보이면서 급속도로 접근되어 있었고, 자선은 급좌선회 중에 있음을 확인하고 급히 기관을 정지시켰으나 거의 180도 상당 좌회두되고 있는 상황에서 전기와 같이 충돌되었다.수심인 선장 B는 충돌의 충격을 느끼고 급히 승교했으나 선교에 이르렀을 때는 이미 양선이 충돌하고 분리된 후였다.그리하여 인근에 투묘, 가박시켜 놓고 손상부위를 조사해 보니 우현측 제1번 화창과 제2번 화창 사이의 상갑판이 길이 약 2.0미터 × 너비 약 1.5미터 정도로 굴곡되었을 뿐 특별한 손상은 없어 항행에는 지장이 없다고 판단되었으므로 인근에 묘박 중인 상대선으로 가 사고 필요한 사항을 확인한 다음 여수지방해운항만청에 사고내용을 보고하고 현지를 출발하여 자력항해로 여수항으로 회항하였다.사고당시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨였으나 짙은 안개로 시계가 300-500미터 정도로 제한되어 있었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한된 상태에서 81대덕호측이 안전속력을 유지하지 아니하고 과도한 속력을 유지한 채 진로전방에서 접근해 오는 상대선에 대하여 서로 좌현 대 좌현으로 교행하기로 약속하고서도 상대선의 진행방향을 향하여 좌전타함으로써 발생된 것이나 제11흥국호측이 과도한 속력을 유지한 채 소각도 우변침을 연속하데다 경계를 소홀히하여 피항협력동작을 지연시킨 것도 일인이 된다.81대덕호 선장이 직접 조선지휘하지 않는 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 지정해난관계인 C는 시계제한되어 있는데다 어선군까지 산재되어 있는 상황에서 진로전방에서 접근하고 있는 상대선으로부터 좌현 대 좌현으로 교행하자는 제의를 받고 상대선의 현 위치도 확인하지 아니하고 이에 동의까지 하고서도 결정적인 시기에 조타실을 비운 사이 상황판단을 할 수 없는 조타수가 이미 우전 중에 있는 상대선을 향하여 극좌전타함으로써 충돌을 자초케 한바 지정해난관계인 갑판장 C의 이러한 선박운항에 관한 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(2) 수심인 제11흥국호 선장 A는 진로전방에서 접근하는 상대선에 대하여 좌현 대 좌현 교행을 하기로 약속받았으므로 우전한 것까지는 좋으나 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되어 있었으므로 즉시 안전속력으로 감속함과 동시 상대선의 동정을 예의주시하여 사전에 적극적인 피항협력동작을 취해야 됨에도 과도한 속력을 유지한 채 연속적인 소각도 우변침으로 일관하는 등 소극적으로 대처하여 충돌을 면할 수 없게 하였다.수심인 A가 이러한 선박운항에 관한 직무상 과실에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용, 이 사람을 견책한다.

(3) 수심인 81대덕호 선장 B는 이 선박에는 해기사면허증을 소지하고 있는 항해사가 승무 중에 있고 국내항간의 연안항해이므로 당연히 선장과 항해사가 2교대로 자격을 갖춘 자가 당직을 볼 수 있는 여건이었으며 특히 사고당시는 위험물을 만재하고 시계제한된 가운데 야간항행을 하고 있었으므로 선장 자신이 직접 조선지휘해야 됨에도 해기사면허증도 없는 갑판장에게 항해당직 책임을 맡겨 사고를 발생케 하였으므로 선박운항에 관한 직무상 과실이며 수심인 B의 이러한 과실에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의하여 같은 법 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

(4) 지정해난관계인 81대덕호 소유자 J선박주식회사는 선박법정직원을 승무시키고 있었으므로 이 사건발생 원인과 관련된 과실이 없다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상황에서 81대덕호측이 과도한 속력을 유지한 채 진로전방에서 접근하는 상대선을 향하여 좌전타함으로써 발생된 것이나 제11흥국호측이 과도한 속력을 유지한 채 소각도 우변침을 연속하는 등 피항협력동작을 효과적으로 취하지 못한 것도 일인이 된다.81대덕호 선장이 직접 조선지휘하지 않은 것도 일인이 된다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.