유조선 제105효동케미호.컨테이너선 포스엔젤 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608109"></img><span style="display:none;"> 선 명제105효동케미호포스엔젤 선 적 항부산광역시파나마 선박소유자J선박주식회사K S.A 총 톤 수1,598 8,306 기관종류.출력디젤 2,330마력디젤 9,050마력 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류2급항해사 1급항해사 사고일시1998년 12월 26일 12시 30분 사고장소북위 35도 11분 27초.동경 128도 35분 24.5초(마산항 제2항로내)</span> 제105효동케미호는 총톤수 1,598톤, 디젤기관 2,330마력의 선미선교형 강조 근해유조선으로 한.중.일 항로에 부정기적으로 운항하여 오던 중 1998년 12월 25일경 여수항 엘지부두에서 벙커씨유 1,089.7킬로리터를 싣고 출항하여 같은 날 22시 40분경 마산항 A-4묘박지인 북위 35도 11분 00초, 동경 128도 35분 03초 지점에 도착하여 좌현 닻 3절을 내어 정박한 뒤 부두 접안을 기다리고 있었다.이 선박이 묘박지에서 대기하고 있던 중인 같은 달 26일 11시 50분경 마산항 선박대리점인 대진해운사로부터 “엘지부두에 접안하라”는 통보를 받은 해양사고관련자 선장 A(이하 “해양사고관련자 A”이라 한다)는 선수에 1등항해사, 갑판장, 갑판원을, 선미에는 2등항해사, 조기장, 조리장을, 선교에는 기관장, 조타수 등을 부서 배치시키고는 닻을 양묘한 다음 같은 날 12시 25분경 침로를 033도로 정하고 미속 전진기관을 사용하여 엘지부두를 향하여 진행하기 시작하였다.이 선박이 약 7노트의 속력으로 마산항내 제2항로를 횡단하기 직전 진로좌현 약 9도방향, 약 1마일 거리에서 마산항 제4부두 49번 선석에서 출항하여 제2항로로 진입하고 있는 포스엔젤을 초인한 해양사고관련자 A는 상대선이 제2항로를 항과한 다음 안전하게 항로에 진입하지 아니하고 서로 좌현대 좌현으로 통과할 생각으로 남서쪽에서 남동쪽으로 비스듬히 가로질러 제2항로에 진입하였다.이 선박이 제2항로를 진입하여 횡단하고 있을 때인 같은 날 12시 27분경 상대선인 포스엔젤이 침로를 180도로 변경하여 제6번 등부표를 지날즈음에 상대선과 방위변화 없이 거리가 가까워지는 것을 느낀 해양사고관련자 A는 충돌의 위험을 느끼고 무선전화 14번 채널로 급히 상대선을 호출한 바 있으나 통화를 하지 못하고 있을 때 예인줄을 잡으려 하던 예인선 제107청룡호도 충돌의 위험을 느끼고 예인줄을 잡는 것을 포기한 채 급히 빠져 나갈즈음인 같은 날 12시 28분경 해양사고관련자 A는 급히 기관을 정지한 다음 이어서 전속후진으로 기관을 사용하여 피항동작을 취하였으나 타효없이 선수방위가 약 033도를 가리킬 때인 같은 날 12시 30분 마산항 제2항로 내 북위 35도 11분 27초.동경 128도 35분 24.5초 지점에서 자선의 좌현 중앙외판과 포스엔젤 좌현 정선수가 양선 선미교각 약 147도 각도로 충돌하였다.사고당시 날씨는 맑고 북동풍이 초속 약 8미터정도 불었으며 파고는 약 1미터의 정도였고 시정은 양호한 상태였다.한편 포스엔젤(Pos Angel)은 총톤수 8,306톤, 디젤기관 9,050마력의 파나마 국적의 선미선교형 강조 원양 컨테이너선으로 범양주식회사가 국적취득조건부 나용선하여 광양을 기점으로 중국, 일본간을 월 2회 정기적으로 운항해온 선박이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(이하 “해양사고관련자 B”이라 한다.)와 선원 19명이 함께 승무하고 1998년 12월 26일 02시경 광양항을 출항하여 예정항로에 따라 속항, 같은 날 08시 40분경 마산항 제4부두 49번 선석에 우현 접안을 한 뒤 컨테이너 542TEU를 싣는 등 적.양하 작업을 마치고 부산항으로 가기 위해서 예인선 제107청룡호의 보조를 받으면서 부두를 이안하기 시작하였다.이 선박이 제4부두앞 해상에서 좌선회한 뒤 같은 날 12시 20분 예인선 제107청룡호를 철수시키고 같은 날 12시 23분 마산항 제2항로를 향하여 침로를 진침로 220도로 정침하고 속력을 서서히 증선하여 속력 약 7.2노트로 속항하던 중 같은 날 12시 26분 좌현선수 약 19도 방향, 약 0.86마일 거리에서 마산항 제2항로를 서쪽에서 동쪽으로 비스듬히 횡단하려는 상대선을 처음 발견한 해양사고관련자 B는 상대선이 항로내에 진입하지 아니하고 항로 밖에서 기다려 줄 것으로만 생각한 채 같은 날 12시 27분 제6번 등부표에서 침로를 180도로 변경하고 약 8노트의 속력으로 마산항 제2항로에 진입하였다.이 선박이 마산항 제2항로를 진입하여 속항하던 중 같은 날 12시 28분경 항로 밖에서 기다리지 아니하고 항로를 비스듬히 횡단하고 있는 상대선을 발견한 해양사고관련자 B는 상대선이 방위변화 없이 거리가 가까워질 무렵 충돌의 위험을 느끼고 급히 기관을 정지한 다음 12시 29분 우현전타와 함께 기관을 미속 전진으로 사용하여 충돌을 피하려 하다가 다시 전속 후진기관을 사용한 바 있으나 선수방위가 180도를 가르킬 때 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 후 포스엔젤은 마산항 관제실의 지시에 따라 A-7묘박지에 투묘하고 손상을 확인한 바 좌현측 구상선수 외판에는 지름 4미터, 깊이 40센티미터 크기로 손상되어 선내로 약간씩 침수가 되었으며, 선수루 좌현측 방현재는 가로 2.5미터, 세로 2.0미터 크기로 굴곡되는 손상을 입었고 제105효동케미호는 제4번과 제5번 좌현 사이드 발라스트 탱크 외판과 좌현 윙 브릿지가 파손되는 손상을 입었다.

2.원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호라목의 규정에 해당된다.

가.사고발생원인이 충돌사건은 제105효동케미호가 마산항 항내 묘박지에서 엘지부두로 접안하기 위하여 이동하던 중 마산항 제4부두에서 컨테이너 542TEU를 싣고 출항한 뒤 제2항로에 진입하여 항행하고 있는 포스엔젤의 안전항해를 위하여 항로 바깥에서 기다리지 아니한 채 무리하게 제2항로의 서쪽에서 동쪽으로 비스듬히 진입하였을 뿐만 아니라 조기에 피하지 아니하여 발생하였으며, 포스엔젤측이 항로에 진입하였을 때에는 이미 충돌의 위험이 있는 상태였는데도 상대선이 닻 정박지에서 대기할 것으로 예상하고는 상대선의 움직임에 관심을 기울이지 아니하고 있다가 충돌을 피할 수 없는 급한 상태에서 기관정지 및 우현전타 등으로 충돌을 피하고자 협력동작을 취한 바 있으나 그 시기를 잃고 충돌을 피하지 못한 것도 일인이 되었다.따라서 이 충돌사건은 제105효동케미호측이 지정된 항로를 따라 항행하는 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 포스엔젤측이 상대선의 동정감시를 소홀히하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적절하게 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 A는 제105효동케미호의 선장으로서 지정된 항로를 따라 항행하고 있는 출항선의 안전항해를 위하여 항로 바깥에서 기다렸다가 상대선이 완전히 항로를 벗어난 다음 진입하여야 주의의무를 소홀히하여 상대선이 항로를 완전히 벗어나기 전 무리하게 항로를 비스듬히 가로질러 이동함으로써 충돌에 이르게 한 과실이 인정되어 해양사고의조사 및 심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 동인이 소지한 2급항해사 업무를 1월정지한다.

(2)해양사고관련자 B는 포스엔젤의 선장으로서 지정된 항로를 진입하면서 상대선의 동정감시를 철저히 하여야 할 주의의무를 소홀히하여 상대선이 항로 바깥에서 기다려 줄것으로만 생각하며 진행하다가 급박한 상황에서 충돌의 위험을 느끼고 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취한 바 있으나 그 시기를 잃어 충돌을 피하지 못한 과실이 인정되므로 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 제105효동케미호측이 지정항로를 따라 항해중인 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 포스엔젤측이 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적절하게 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.