유조선 제101경인호ᆞ어선 대성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637763"></img><span style="display:none;"> 선 명제101경인호대성호 선 적 항부산광역시부산광역시 선박소유자㈜CB 총 톤 수149.00톤3.00톤 기관종류.출력디젤기관 264kw×1기가솔린(선외기) 183kw×2기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류3급항해사(**-**-**-****) - 사고일시2019. 1. 3. 04:11경 사고장소북위 34도 59분 52초.동경 128도 54분 00초(부산광역시 가덕도 동두말 동방 약 3.2마일 해상)</span> 제101경인호는 2009. 5. 19. 여수시 소재 대영 E.N.C에서 건조·진수된 총톤수 149톤(길이 36.05 × 너비 7.20 × 깊이 3.65m), 디젤기관 264kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선(석유제품운반선)으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2023. 12 .26.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산항을 모항으로 한 벙커링(Bunkering) 전용 유조선으로 울산항 정유회사로부터 선박용 경유를 공급받아 부산항 제5물양장에 대기하고 있다가 부산신항 등에 기항한 선박들에 선박용 경유를 공급하는 일을 하여왔다.이 선박의 선원은 선장, 1등항해사, 기관장 및 조기장 총 4명으로 항해 당직은 운항 거리가 짧아 선장과 1등항해사가 교대로 담당하여 왔다.이 선박은 2019. 1. 2. 13:15경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 부산항 제5물양장을 출항하여 부산신항에 기항한 선박에 경유를 공급하러 항해를 개시하였다.

이후 같은 날 16:30경부터 23:00경까지 부산신항 3부두에 도착하여 접안되어 있던 선박의 현측에 붙어서 선박용 경유를 공급하였다.선장 A는 선박소유자로부터 지시받은 대로 급유를 완료하고 사고 당일인 2019. 1. 3. 02:30경까지 휴식을 취하고 03:00경 부산항 제5물양장을 향해 항해를 시작하였다.이 선박은 부산신항을 빠져나와 남쪽으로 항로를 잡은 뒤 가덕도 동두말 부근에서 좌변침하여 부산항 방향으로 정침하였다.

선장 A가 평소 다니는 항로는 부산신항 앵커리지 남면에 인접한 항로로 평소 이 항로의 북쪽에는 많은 선박이 묘박하고 있고, 또 부산광역시 사하구 장림포구에서 조업을 위해 출항하는 소형 어선이 있어 주의를 요하는 구간이었다.선장 A는 이 선박을 침로 약 77도, 속력 8.5노트로 하여 조종을 하고 있었는데 충돌 3분전인 2019. 1. 3. 04:08경 본선의 레이다로 좌현 선수 방향 1.5마일 전방에 작은 선박 추정 물체를 초인하였으나 변침 또는 감속 없이 이 선박을 조종하였다.

이후 육안으로 묘박선들 사이에서 남쪽으로 항해하고 있는 소형선박 1척의 희미한 불빛을 확인하고 기적을 울리고 서치라이트를 이용하여 발광신호를 보냈다.그러나 상대선(이후 ‘대성호’로 밝혀짐)은 피한 동작 없이 계속 항진해 왔으며, 2019. 1. 3. 04:11경 선장 A는 뒤늦게 주기관을 정지하였으나 그 효과가 나타나기 전에 침로 77도, 속력 8.5노트로 항행 중인 이 선박의 선수와 침로 210도, 속력 약 21노트로 항행 중인 대성호의 우현 중앙부가 교각 47도 충돌하였다(충돌상황도 참조).한편, 대성호는 2013. 11. 04. 태안시 소재 득호FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 3.0톤(길이 8.50 × 너비 2.57 × 깊이 0.94m), 디젤기관 183kw 가솔린선외기 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강화플라스틱조 어선(연안자망어업)으로, 선박안전기술공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2023. 11. 3.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 부산광역시 사하구 장림포구를 모항으로 하는데, 새벽에 장림포구를 출항한 후 가덕도 남방 1마일 해상인 조업지에 도착하여 광어, 물메기, 아귀 등을 잡은 뒤 07:30경에는 다시 장림포구를 귀항을 하는 형태로 선장 혼자 조업을 하여왔다.이 선박은 부산광역시 사하구 장림포구에서 2019. 1. 3. 03:30경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다) 홀로 승선한 채 가덕도 남방 1마일 해상에 위치한 조업예정지를 향해 출항하였다.선장 B는 장림포구와 조업지 사이를 오랜 기간 항해한 경험이 있어 부산신항 앵커리지에 많은 선박이 묘박해 있으며 또 부산신항 앵커리지 남쪽에는 많은 선박들이 좌우로 항해를 하고 있다는 사실을 알고 있었다.선장 B는 평소와 같이 이 선박을 조종하여 평균 약 21노트의 빠른 속력으로 부산신항 앵커리지를 가로질러 남쪽으로 항해를 계속하였다.

앵커리지를 항해하면서 선장 B는 이 선박의 진로 전방에 이 선박과 충돌할 위험성이 있는 선박은 없다고 생각하여 앵커리지를 벗어나면서도 속도를 줄이지 않았다.그러나 이 선박이 부산신항 앵커리지를 빠져나온 지 얼마 안 된 시점인 2019. 1. 3. 04:11경, 위에 기술한 바와 같이 제101경인호와 충돌하였고, 이후 상대적으로 소형선박인 대성호는 바로 전복되었다.선장 B는 선박의 전복과 함께 바닷물에 빠졌으나 바로 선박을 빠져나와 전복되어 있는 선박의 선체위로 올라온 뒤, 제101경인호에 구조되었다.이 사고로 대성호는 선체 파손이 심하여 폐선 처리되었고, 대성호 선장 B는 견관절 염좌로 몇 차례 통원 치료를 받았으며, 제101경인호는 별다른 피해가 없었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨로 북서풍이 초속 10m로 불었고, 파고는 1m였으며 시정은 약 3마일 정도로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637765"></img><span style="display:none;">[그림1]사고 후 대성호 모습</span>2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 제101경인호는 침로 77도ㆍ속력 8.5노트로, 대성호는 침로 210도ㆍ속력 21노트로, 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 따라서 해사안전법 제73조(횡단하는 상태)에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 대성호는 피항선이 되어 제101경인호의 진로를 피하여야 하고, 제101경인호는 유지선이 되어 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 대성호 선장의 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 대성호 선장은 오랜 기간 부산광역시 사하구 장림포구에서 매일 03:30경 출항한 후 부산신항 앵커리지를 가로질러 동두말 남방 조업지까지 항해를 하곤 하였다. 따라서 충분히 부산신항과 부산항 사이를 오고가는 선박이 있다는 것을 알고 있으면서도 대성호가 상대적으로 소형이고 또 조종성능이 좋아 쉽게 다른 선박을 피하거나 다른 선박이 이 선박을 피해갈 것이라고 자신하며, 피항선의 위치에 있으면서도 유지선을 발견하지 못할 정도로 경계를 소홀히 하였고, 결국 충돌 시까지 어떠한 피항 조치를 취하지 아니하였다.이러한 대성호 선장의 경계소홀은 이 충돌사고의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 제101경인호 측의 피항 협력 동작 미비유지선은 피항선과 매우 가깝게 접근하여 해당 피항선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단하는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다(해사안전법 제75조 제3항).제101경인호는 대성호의 우현을 보고 항해를 하였으므로 유지선이다.

그러나 제101경인호의 선장은 자주 부산신항과 부산항 제5물양장 사이를 항해하면서 간혹 부산신항 앵커리지를 가로지르는 선박이 있다는 사실을 알고 있으면서도 막연히 유지선인 지위에 있다고 하여 기적을 울리고 써치라이트를 비치는 외에 충분한 피항협력을 취하지 못하였다.이러한 제101경인호 선장의 피항협력동작의 미비는 이 충돌사건의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 대성호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 제101경인호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제101경인호가 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 제101경인호 측이 30%, 대성호 측이 70%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제101경인호의 선장으로서 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 이 사람은 적절한 경계를 유지하지 아니하여 피항선이 어떠한 피항 동작 없이 항진해 오는데도, 적절한 피항협력동작을 취하지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대성호의 선장으로서 항해당직을 서는 경우 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 그럼에도 불구하고 본선이 피항선인 지위에 있으면서도 유지선인 상대선을 발견하지 못할 정도로 경계를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 정박지 주위를 항행하는 선박의 선장은 정박선 사이로 항행하는 선박이 있을 가능성이 높으므로 레이다 등 모든 수단을 강구하여 경계를 철저히 하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 대성호가 경계를 소홀히 하여 유지선인 제101경인호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 제101경인호가 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637759"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》유조선 제101경인호ㆍ어선 대성호 충돌사건(부산해심 제2019-014호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 1. 3. 04:11경사고 장소(세계측지계)북위 34도 59분 52초.동경 128도 54분 00초 (부산광역시 가덕도 동두말 동방 약 3.2마일 해상)</span>《시정권고서》부산해심 제2019-014호유조선 제101경인호·어선 대성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637761"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B***********************************************</span> 귀하가 소유하며 운항하고 있는 대성호가 2019. 1. 3. 04:11경 부산광역시 강서구 가덕도 동두말 동방 약 3.2마일 해상에서 항행 중인 유조선 제101경인호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 유조선 제101경인호의 선장이 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것에도 일부 원인이 있지만, 피항선인 대성호의 선장인 귀하가 경계소홀로 제101경인호를 발견하지 못한 것이 주원인이라고 판단됩니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 향후 조업을 위해 선박을 운항하는 경우 경계를 철저히 하고 특히 앵커리지 주변을 항행할 경우에는 묘박한 선박 사이로 항행하는 선박에 경계를 더욱 철저히 하도록「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하오니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2019. 4. 2.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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