유조선 정은호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637709"></img><span style="display:none;"> 선 명정은호 선 적 항부산광역시 선박소유자B(주) 총 톤 수507톤 기관종류.출력디젤기관 735㎾ 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류상선 4급항해사(**-**-**-****) 사고일시2018. 12. 29. 06:03경 사고장소북위 35도 25분 50초.동경 129도 22분 25초(울산광역시 소재 울산신항 범월갑방파제 전면 해상)</span> 정은호는 1994. 9. 1. 일본 병고현 소재 ㈜포공동조선소에서 건조.진수된 총톤수 507톤(길이 60.06 x 너비 10.00 x 깊이 4.50 m), 출력 735킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 유조선으로, (사)한국선급으로부터 정기적 검사를 받아 2022. 1. 11.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 선미선교형으로, 상갑판 하부에는 선수로부터 선수탱크, 체인로커, 1번 화물창(중앙), 2∼5번 화물창(좌.우현)과 각 화물창의 양현에 1∼5번 선박평형수탱크, 펌프룸과 펌품룸 양현에 연료유탱크, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 선원거주구역과 조타실이 배치되어 있다.[그림 1 참조]이 선박의 조타실에는 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637711"></img><span style="display:none;">[그림 1] 정은호 일반배치도</span> 이 선박은 항해구역이 연해구역(국내항해에 한함)인 석유제품운반선으로, 주로 울산항에서 벙커씨(Bunker-C)와 경유를 적재하여 부산항, 울산항, 여수항, 포항항, 동해항으로 운항하여 타 선박들에게 급유하는 업무에 종사한다.

이 선박의 선원은 갑판부 4명, 기관부 3명 총 7명으로 구성되어 있고, 갑판부 사관은 선장과 1등항해사 2명이며, 선장은 항해당직을 주로 수행하고, 1등항해사는 계류 또는 정박 시 급유작업 등을 총괄하여 수행한다.이 선박은 2018. 12. 29. 02:50경 부산항 제5물량장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 7명이 승선하고 공선으로 출항하여, 유류(벙커-C)를 적재하기 위해 울산신항(현대오일뱅크 부두)로 향하였다.참고로 선장 A는 독감으로 몸 상태가 좋지 않아 출항 2일전부터 독감약(타미플루)을 복용하였고, 1년 전부터 뇌졸중 등의 증세가 있어 아침 및 저녁으로 매일 2회씩 약 6개 약을 복용하였다.

또한 선장 A는 출항전날 오전에는 외출하였고 오후에는 정은호가 남외항에 있는 정박선에 급유작업에 투입되어 출항전날 23:00경 부산항 5물량장에 도착하였다. 이에 따라 선장 A는 독감과 수면 부족으로 몸이 좋지 않는 상태에서 항해당직에 임하게 되였다.이후 이 선박은 선장 A가 혼자서 항해당직을 수행한 가운데 연안항로를 따라 항해를 하면서 울산항 해상교통관제구역 남쪽을 진입할 때까지 다소 불안정한 항적으로 항해를 하였다. 특히 선장 A는 울산시 울주군 간절곶 등대 앞 해상을 울산신항 4항로 입구로 착각하여 같은 날 05:21경 이 선박을 약 90도 좌현 변침하여 육지쪽으로 향하였고, 이를 확인한 울산항 해상교통관제센터(이하 ‘VTS“이라 한다)에서 해안 저수심대로 향하고 있는 이 선박을 호출하여 안전 해역인 우현으로 변침할 것으로 지시하여 좌초 위기 상황을 모면하였다.[그림 2 참조] 당시 선장 A는 레이더 등으로 자선의 위치 등을 정확히 확인하지 아니 한 채 육안으로만 등대의 불빛 등을 보면서 대략적으로 항로를 설정하여 항해를 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637713"></img><span style="display:none;">[그림 2] 정은호가 좌현 변침하여 해안 저수심대로 접근하다가 VTS의 조언을 받고 위기상황에서 벗어나는 과정을 나타낸 항적</span> 이후 이 선박은 같은 날 05:52경 울산신항 입구의 제4항로 남쪽에 침로 351도, 약 8노트로의 속력으로 진입하였고, 제4항로를 따라 입항을 시작하여 같은 날 05:58경 제8호 등부표를 우현에 두고 통과하였으며, 제8호 등부표 통과 직전에 선장 A는 선원들에게 입항부서 배치를 지시하였다.이 선박은 같은 날 06:01경 울산신항 남방파제 끝단 등대(홍등)을 우현 0.16마일 거리를 두고 약 7.7노트 속력으로 통과하였다.

당시 조타실에는 선장 혼자 조선하고 있었고, 기관실에는 기관장이, 선수에는 1등항해사와 갑판장, 선미에는 1등기관사, 조기장 및 조리장이 각각 입항 준비를 하고 있었다.선장 A는 울산신항 범월갑방파제 동쪽 끝단에 있는 등대(녹색) 불빛을 순간적으로 혼동하여 울산신항 남방파제 끝단 등대(홍등)로 착각하여 침로를 좌현으로 조정하여 범월갑방파제 등대 좌측인 범월갑방파제를 향하여 침로 359도 속력 약 7노트로 접근하던 중, 선수에 있던 1등항해사로부터 범월갑방파제로 곧바로 접근하고 있다는 보고를 받고 주기관 후진을 시도하였으나, 2018. 12. 29. 06:03경 울산광역시 소재 울산신항 범월갑방파제 앞 해상(테트라포트)인 북위 35도 25분 50초.동경 129도 22분 25초에 좌초되었다.[그림 3 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146637715"></img><span style="display:none;">[그림 3] 정은호가 범월갑방파제 등대 좌측인 범월갑방파제 전면으로 접근하여 좌초, 이후 이초하여 빠져나오는 과정을 나타낸 항적</span> 한편 VTS에서는 정은호가 제4항로를 따라 입항 중, 같은 날 05:53경 출항선 ‘두라스카이’로부터 출항신고를 받고 양 선박이 ’좌현대 좌현‘ 항과할 것을 지시하였고, 같은 날 05:56경 정은호에게 제4항로 제8번 등부표를 우현으로 보고 들어오라고 지시하였으며, 같은 날 05:58경 정은호에게 제8번 등부표를 통과했는지 여부를 확인하고 출항선이 있으니 주의하라고 하였으며, 같은 날 06:01경 출항선 ’두라스카이‘를 확인했는지 문의하면서 출항선과 ’좌현대 좌현‘으로 항과할 것을 재차 지시하였다.정은호는 좌초 후 항만 예선 2척(조광1호, 선진6호)의 조력을 받아 같은 날 08:08경 이초를 완료한 후 운항을 재개하여 자력으로 장생포항으로 이동하였으며, 이동 시에는 선장 A의 지시에 따라 1등항해사가 이 선박을 운항하였다.이 사고로 인적 피해 및 유류오염피해는 없었으나, 정은호의 선수 하단 부분(선수 청수탱크)에 파공되었고 좌현 선수 외판이 굴곡되는 손상을 입었다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 8∼12미터로 불고 파고는 약 1.5미터, 시정은 3마일 이상으로 양호하였다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰정은호 선장은 독감으로 몸 상태가 좋지 않아 출항 2일전부터 독감약(타미플루)을 복용하였고, 약 1년전부터 뇌졸중 등의 증세가 있어 치매예방약 등을 아침 및 저녁으로 매일 2회씩 약 6개를 복용하였다. 또한 선장은 출항전날 오전에는 외출을 하였고, 오후에는 남외항에 있는 정박선에 급유작업을 하여 같은 날 23:00경 부산항 5물량장에 도착하였으며, 이후에도 적절한 휴식을 취하지 아니한 채 다음날인 사고당일 02:50경 출항하여 사고 시까지 혼자서 항해당직을 하였다.이와 같이 정은호 선장은 평소 치매예방약을 복용하는 등 건강이 그다지 좋지 않는 상태였고, 당시 독감 및 수면 부족으로 몸 상태가 매우 좋지 않음에도 불구하고 무리하게 출항을 강행하였다.이에 이 선박이 출항하여 도착예정지인 울산신항 입구에 진입할 때까지 항적이 다소 불안정하였고, 특히 이 선박이 이 사건 발생 40분전인 같은 날 05:21경 울산시 울주군 간절곶 등대 앞 해상을 지날 때 선장이 이 해역을 울산신항 4항로 입구로 착각하여 약 90도 좌현 변침하여 육지 쪽으로 향하다가 VTS의 조언으로 좌초의 위기상황을 모면하였고, 이후 울산항 제4항로를 따라 입항 중에도 VTS에서 적절한 정보제공 및 관제를 하여 주의를 촉구했음에도 불구하고 울산신항 범월갑방파제 동쪽 끝단에 있는 등대(녹색)을 울산신항 남방파제 끝단 등대(홍등)로 착각하여 침로를 좌현으로 조정하여 범월갑방파제 등대의 좌현으로 접근하다가 범월갑방파제 전면에 좌초되었다.

당시 정은호 선장은 좌초될 때까지 레이더 등으로 자선의 위치를 정확히 확인하지 아니 한 채 육안으로만 등대의 불빛 등을 보고 대략적으로 선박위치를 추측하면서 항해를 하였다.위와 같은 사실에 비추어 볼 때, 평소 건강상태가 그다지 좋지 못한 선장이 독감과 수면이 부족한 상태에서 무리하게 출항을 강행하였고, 출항 이후 혼자서 항해당직을 장시간 수행하여 피로 등으로 몸 상태가 더욱 더 악화되었으며, 도착 예정지인 울산신항에 접근하면서 혼자서 항해당직 중 레이더 등에 의한 선박위치 확인 및 경계를 소홀히 하여 범월갑방파제 등대를 반대쪽에 있는 남방파제 등대로 착각하여 이 사건이 발생한 것이라고 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 평소 건강상태가 좋지 않은 선장이 독감과 수면 부족 상태에서 무리하게 출항한 후, 정은호가 울산신항 입구에서 입항 중 선장이 선박위치 확인 및 경계를 소홀히 하여 범월갑방파제 등대를 반대쪽에 있는 남방파제 등대로 착각하고 범월갑방파제 전면으로 진입하여 발생한 것이다3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 정은호의 선장으로서, 선박의 안전운항을 위하여 출항 시 선박의 물적인 감항성 확보뿐만 아니라 선장을 포함하여 선원들이 제반 업무를 적절하게 수행할 수 있는 상태인가를 미리 확인하여야 하고, 항해당직 중에는 선박위치 확인을 지속적으로 하면서 경계를 철저히 하여야 할 주의의무가 있다.

특히 항만에 접근할 때는 적절한 인원을 선교에 배치하여 철저한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 앞서 기술한 바와 같이 독감과 수면 부족 상태에서 무리하게 출항을 강행하였고, 이후 항해당직 및 도착항에 접근하면서 중 레이더 등에 의한 선박위치 확인 및 경계를 소홀히 한 채 막연히 항해하다가 이 선박을 좌초에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 독감약 복용 시 약리 작용으로 졸음 등이 초래할 수 있으므로, 가능한 항해당직근무를 피해야 하며, 불가피 항해당직을 행할 때에는 반드시 경계원 등을 추가로 배치하여야 한다.

나. 선박이 입출항 항로 등 좁은 수역을 항해할 때에는 계획된 항로에서 이탈 시 곧바로 좌초로 이어질 가능성이 매우 높음으로, 수시로 레이더 등 이용가능한 모든 수단을 동원하여 선박위치를 지속적으로 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 정은호가 울산신항 입구에서 입항 중, 선장이 선박위치 확인 및 경계를 소홀히 하여 범월갑방파제 등대를 반대쪽에 있는 남방파제 등대로 착각하고 범월갑방파제 전면으로 진입하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.