유조선 일양호.어선 상진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657641"></img><span style="display:none;"> 선 명일양호상진호 선 적 항부산광역시포항시 장기면 선박소유자CB 총 톤 수304톤9.77톤 기관종류.출력디젤 850마력 1기디젤 315마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사소형선박조종사 사고일시2006년 8월 6일 03시 47분경 사고장소북위 35도 30분 03초.동경 129도 22분 30초(장생포항 제7호 등부표로부터 299도 방향 약 65미터 해상)</span> 일양호는 1983년 10월 일본국 소재 J조선에서 건조.진수된 길이 48.03미터, 너비 8.80미터, 깊이 4.30미터의 강조 유조선으로, 주로 부산, 울산 및 포항항 간에 연료유를 운송하는데 종사하고 있다.이 선박은 2006년 8월 6일 00시 45분경 해양사고관련자 선장 A (이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 5인이 승선하고 선수흘수 1.00미터 선미흘수 1.50미터의 공선상태로 부산항 5부두를 출항하여 울산 장생포항으로 향하였다.이 선박은 부산항 출항 후 약 10.5노트의 속력으로 예정항로를 따라 항해하여 울산항으로 진입하였고, 선장 A는 기관을 사용 준비상태로 두고 선수에 항해사와 갑판장을 배치한 가운데 자신이 직접 키를 잡고 조선하면서 울산항 제1항로를 따라 북상하다가 같은 날 03시 40분경 장생포항으로 입항하기 위하여 북서쪽으로 침로를 변경한 다음 같은 시 42분경 장생포항 입출항 항로인 제2항로에 진입하였으며 같은 시 43분경부터 속력을 서서히 낮추면서 제2항로를 따라 항해를 계속하였다.선장 A는 같은 시 45분경 장생포항 제5호 등부표와 제6호 등부표 중간부근해상에서 진침로(이하 “침로”라 한다) 273도로 변침하고 약 7노트의 속력으로 항해하다가 같은 시 46분경 장생포항 제7호 등부표로부터 진방위 약 067도 거리 약 175미터 해상에서 262도로 침로를 변경하여 가항폭 약 100미터 정도인 장생포항 입구 좁은 수로의 거의 중앙을 따라 항해를 계속하였다.침로를 262도로 변경한 직후 선장 A는 자선의 선수좌현 약 8도 방향 거리 약 0.2마일 해상에서 출항하는 어선 상진호를 처음 레이더와 육안으로 발견하였고 이 때 양 선박은 약 12도의 침로교각을 가지고 충돌의 위험이 있는 상태에서 서로 접근하고 있었으나 경계를 소홀히 하여 양 선박이 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 잘못 판단하였으며 경고신호, 오른 쪽으로의 침로변경, 기관후진 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 채 그대로 항해하였다.선장 A는 충돌직전 상진호가 자선의 선수 전방 약 50터로 가까워지자 뒤늦게 급박한 충돌의 위험을 느끼고 기관을 후진하였으나 충돌을 피할 수 없었으며, 2006년 8월 6일 03시 47분경 장생포항 제7호 등부표로부터 약 299도 방향, 약 65미터 거리의 북위 35도 30분 03초.동경 129도 22분 30초 해상에서 속력이 약간 줄고 선수가 약간 오른쪽으로 돌아 선수방위가 270도 상태의 일양호 선수부가 선수방위 080도로 향한 상진호의 우현 선수부에 양 선박의 선수미선 교각 약 20도로 충돌하였다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 시정은 약 5마일 정도로 양호하였으며, 바람이 거의 불지 않는 가운데 해상은 잔잔한 편이었다.한편 상진호는 2004년 4월 K FRP조선소에서 건조.진수된 길이 14.67미터, 너비 3.98미터, 깊이 0.91미터, 디젤기관 315마력 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안복합어선이다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B (이하 “선장 B”이라한다)를 포함한 선원 3인이 승선하고 감포항 동방 약 20마일 해상으로 나가 조업을 하기 위하여 2006년 8월 6일 03시 42분경 장생포항 한성냉동공장 앞 부두를 출항하였다.선장 B는 출항 후 침로를 다양하게 변경해 가면서 장생포항 좁은 수로의 거의 중앙을 따라 약 8노트의 속력으로 항해하다가 같은 시 45분경 070도로 정침하였으며 이 때 상대선 일양호가 장생포항 제5호 등부표와 제6호 등부표 사이에서 수로의 중앙을 따라 입항하고 있었으나 경계를 소홀히 하여 이를 알지 못하였다.이 후 양 선박이 충돌태세로 접근하였음에도 선장 B는 경계를 소홀히 하여 이를 전혀 인지하지 못하여 침로를 오른쪽으로 변경하거나 정선 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 채 그대로 항해를 계속하다가 2006년 8월 6일 03시 47분경 원 침로 원 속력 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌의 결과 일양호는 손상이 없었으나 상진호는 우현 선수부가 길이 약 4미터, 높이 약 4미터 크기로 파손되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용사고장소가 개항의 항계 내 가항 폭 100미터 정도인 장생포항 입구 부근의 좁은 수로이고 시정이 양호한 상태에서 입항하는 동력선 일양호와 출항하는 잡종선 상진호가 서로 접근하여 충돌한 이 사건의 경우 해상교통안전법 제17조(좁은 수로 등) 및 개항질서법 제 17조(잡종선 등의 대피)의 항법규정이 적용된다. 따라서 양 선박은 항행상의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 각각 수로의 오른편 끝쪽으로 항해하여야 하며, 개항의 항계 내에서는 잡종선이 동력선의 진로를 방해하여서는 아니 되므로 이 건 충돌사고의 경우와 같이 충돌의 위험이 발생하였으면 잡종선인 상진호가 동력선인 일양호의 진로를 피하여야 한다.

(2) 상진호 측의 운항 상황상진호 측은 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사건의 주된 원인을 제공하였다.(가) 가항 폭이 좁은 장생포항 입구의 좁은 수로를 따라 출항하면서 수로의 오른편 끝쪽으로 항해하지 아니하고 수로의 중앙으로 항해하였다.(나) 잡종선의 지위에 있었음에도 개항의 항계 내에서 항해 중 경계를 소홀히 하여 수로의 반대편에서 충돌태세로 접근하는 동력선 일양호를 충돌 시까지 발견하지 못하고 그대로 항진하여 일양호의 진로를 피하지 아니하였다.

(3) 일양호 측의 운항 상황일양호 측은 다음과 같은 부적절한 운항을 함으로써 이 충돌사건의 일인을 제공하였다.(가) 가항 폭이 좁은 장생포항 입구의 좁은 수로를 따라 입항하면서 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하지 아니하고 수로의 중앙으로 항해하였다.(나) 경계를 소홀히 하여 충돌위험을 일찍 알아차리지 못하였고 경고신호를 보내거나 정선 또는 침로를 우측으로 변경하는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다. 충돌직전 상대선 상진호가 자선의 선수 전방 약 50미터 까지 접근했을 때 뒤늦게 기관을 후진하였으나 이는 충돌을 피하기 위한 유효적절한 동작으로 인정할 수 없다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 개항의 항계 내인 울산 장생포항 입구의 좁은 수로에서 잡종선인 상진호가 출항 중 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하지 아니하고 수로의 중앙으로 치우쳐 항해한데다 경계를 소홀히 함으로써 동력선인 일양호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 일양호가 입항 중 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하지 아니하고 수로의 중앙으로 치우쳐 항해한데다 경계를 소홀히 함으로써 경고신호 취명, 정선 또는 침로를 오른쪽으로 변경하는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 B가 원인비율의 적시를 요청하였고 심판관 전원일치의 의견으로 원인비율을 적시할 필요가 있다고 인정하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생원인제공비율은 상진호 측이 70퍼센트, 일양호 측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 잡종선인 어선 상진호의 선장으로서 장생포항의 좁은 수로를 따라 항해 중 당시의 상황을 충분히 고려하여 선박을 안전하게 운항하여야 함에도 이 선박을 조선하면서 다음과 같은 부적절한 운항을 하였다.

(1) 가항 폭이 100미터 정도인 장생포항 입구부근의 좁은 수로를 따라 출항하면서 항행상의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하여야 함에도 수로의 중앙으로 치우쳐 항해하여 충돌의 위험을 초래하였고(2) 항해 중 경계를 소홀히 하여 수로의 반대편에서 충돌태세로 접근하는 동력선 일양호를 발견하지 못하고 그대로 항진하여 일양호의 진로를 피하지 아니하였다.해양사고관련자 B의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.

나. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 동력선 일양의 선장으로서 장생포항의 좁은 수로를 따라 항해 중 당시의 상황을 충분히 고려하여 선박을 안전하게 운항하여야 함에도 이 선박을 조선하면서 다음과 같은 부적절한 운항을 하였다.

(1) 가항 폭이 100미터 정도인 장생포항 입구부근의 좁은 수로를 따라 입항하면서 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하여야 함에도 수로의 중앙으로 치우쳐 항해하여 충돌의 위험을 초래하였고(2) 출항하는 잡종선 상진호와 충돌의 위험이 있었음에도 전방경계를 소홀히 함으로써 충돌의 위험을 일찍 알아차리지 못하였고 서로 좌현 대 좌현으로 통과할 것으로 잘못 판단하여 경고신호를 울리거나 정선 또는 침로를 우측으로 변경하는 등의 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하였다.해양사고관련자 A의 위와 같은 행위는 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 좁은 수로 특히 항계내의 좁은 수로에서는 입.출항 하는 선박이 서로 마주치면 충돌의 위험이 높기 때문에 수로를 따라 항행하는 선박은 항행상의 안전을 고려하여 될 수 있는 대로 항상 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하여야 충돌사고를 예방할 수 있다.

나. 경계는 항해사가 지켜야 할 항법상 가장 중요하고 기본적인 주의의무 사항이므로 이를 소홀히 하면 충돌의 위험을 초래할 수 있고 충돌의 위험이 발생하여도 이를 피하기 어렵다.

다. 개항의 항계 안은 좁은 수역인데다 각종 선박들이 집중되고 항구사정에 익숙하지 못한 외국 선박을 포함한 다수의 대형 선박이 입.출항하기 때문에 선박간의 충돌위험이 대단히 높은 곳이다. 따라서 개항의 항계 안에서 선박간의 충돌위험을 예방하기 위해서는 대형선박에 비해 상대적으로 조종이 용이한 잡종선은 잡종선 이외의 동력선의 진로를 방해하여서는 아니 되고 만일 충돌의 위험이 있으면 조우자세에 관계없이 동력선의 진로를 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 개항의 항계 내 좁은 수로에서 잡종선인 상진호가 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하지 아니하고 수로의 중앙으로 치우쳐 항해한데다 경계를 소홀히 함으로써 동력선인 일양호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 일양호가 수로의 오른편 끝 쪽으로 항해하지 아니하고 수로의 중앙으로 치우쳐 항해한데다 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.