유조선 이스턴진주호, 일반화물선 제1영광호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607547"></img><span style="display:none;"> 선 명이스턴진주호제1영광호 총 톤 수1,599톤367톤 기관종류, 출력디젤기관 2,100마력디젤기관 850마력 진수년월1995. 6.1988. 4. 선 질강강</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607549"></img><span style="display:none;"> 용 도유조선일반화물선 선 적 항울산시부산광역시 선박소유자 K리스금융(주)(용선주:M선박)K리스금융(주)(용선주:N해운사) 수 심 인AB 직 명1등항해사1등항해사 면허종류 2급항해사5급항해사 사고일시1996년 10월 8일 21시 08분경 사고장소북위 34도 17분 48초, 동경 126도 20분 46초(구자도등대 동남동방 약 2.5마일 해상)</span> 제1영광호는 총톤수 367톤, 디젤기관 850마력, 선령 약 9년의 강조 모래채취 전용운반선으로 1996년 10월 8일 13시 20분경 선원 6명이 승선하고 전부흘수 1.80m, 후부흘수 3.00m의 공선상태로 광양항(구 삼일항)을 출항하여 바다모래 채취차 시아해로 향하였다.광양항을 출항한 이 선박은 돌산도 동안, 신강수도, 섭도, 횡간수도로 이어지는 예정침로를 따라 10.5노트 상당의 전속으로 정상 운항하여 같은 날 20시 31분경 어룡도 북안을 통과하며 진도 동남안의 마로해에 접어들었다.수심인 1등항해사 B는 이날 20시 00분경 이 선박이 어룡도에 이르기 30여분전, 흑일도 남방을 지나고 있을 때 승교하여 전당직자 갑판장으로부터 선교당직을 인수받아 혼자서 경계와 조타를 겸하며 속항하여 20시 31분경 변침점인 어룡도 등대를 좌현 약 0.7마일로 정횡하자 구자도 남안으로 이어지는 다음 침로 280도(나침로)로 변침, 마로해로 진입하기 시작하였다.

마로해 남방, 즉 구자도와 어룡도 사이에는 남북으로 해태양식장이 설치되어 양식장 사이로 가항폭 0.6마일에서 0.8마일 정도의 좁은 수로가 동서로 약 5마일 길이로 형성되어 있다.수심인 B는 이와 같은 상황에서 10.5노트 상당의 전속을 그대로 유지한 채 속항하여 20시 51분경 이 좁은 수로의 중앙부를 따라 서진하며 진로전방 약간 우현측 약 7마일 거리의 구자도 남방에서 접근해 오는 상대선 이스턴진주호를 레이다로 확인했으나 이때 상대선이 선수우현 5도 내외의 방향에 잡혀 우현 대 우현으로 교행될 것으로 속단하고 그 침로만 좌현으로 5도 조정하여 275도로 변경한채 10.5노트 상당의 전속을 그대로 유지하고 있던중 21시 00분경 양선거리 3.2마일 정도에서 상대선의 마스트정부등과 양현등을 동시에 확인했으나 수심인 B는 여전히 우현 대 우현으로 교행되리라고 예상하고 침로와 속력을 그대로 유지하고 있던중 21시 07분이 조금 지나고 있을 무렵 상대선이 선수약간 우현측 아주 가까운 거리에서 양현등을 보이며 접근되다 서서히 우회두 하는 듯 그 홍등을 보이는 형태를 이루고 접근되고 있음을 확인하고 비로소 위험을 느꼈으나 여전히 우현 대 우현 교행에 집착한 나머지 기관을 정지하며 대각도 좌변침을 단행하여 피항을 시도했다.

그러나 21시 08분경 구자도등대로부터 진방위 120도, 거리 약 2.5마일 위치인 북위 34도 17분 48초.동경 126도 20분 46초의 위치에서 이 선박의 선수가 90도 상당 좌회두된 상태에서 이 선박의 선수우현 묘쇄공 부위가 상대선 이스턴진주호의 좌현 4번화창 부위에 양선 선미교각 약 70도 각도로 충돌되었다.이와 같이 충돌되고는 상대선의 강한 전진타력에 의하여 곧 분리되었으나 이 선박은 더욱 남측으로 밀려 어장 사이로 진입하게 되어 손상부위 및 손상정도와 위험여부를 확인하며 굴삭기를 활용하여 겨우 어장 사이를 빠져나온 후 북위 34도 17분 55초.동경126도 22분 42초의 위치에 투묘하고 상대선과 접촉, 상대선의 제원과 손상정도를 확인하고 자선에도 선수부에 다소의 손상은 있었으나 양선운항에는 별다른 지장이 없다고 판단되어 다음날인 10월 9일 00시 05분경 현지를 출발하여 08시 00분경 목포항에 입항하였다.이 사고로 이 선박은 선수우현 묘쇄공 부위에 파공이 발생되고 패션(fastion plate)부위와 외판이 굴곡되는 비교적 경미한 손상이 있었다.한편 이스턴진주호는 총톤수 1,599톤 디젤기관 2,100마력, 선령 약 1년의 강조 유조선 겸 캐미칼탱커로 1996년 10월 8일 07시 55분경 선원 12명이 승선하고 전부흘수 1.00m, 후부흘수 4.00m의 공선상태로 대산항을 출항하여 광양항으로 향하였다.대산항을 출항한 이 선박은 14노트 상당의 전속으로 안마군도 - 칠발도 - 경치수도 - 장죽수도로 이어지는 예정침로를 따라 정상 운항하여 같은날 20시 10분경 하조도 북동단의 마리단 등대를 우현 약 1.0마일 거리로 정횡, 장죽수도를 완전히 통과한 다음 20시 17분경 한간도 남방을 지나며 구자도 남안을 경유, 어룡도 북안으로 이어지는 다음침로 092도로 변침하였다.수심인 1등항해사 A는 이날 18시 00분경 이 선박이 칠발도등대를 통과하여 경치수도에 접어들고 있을 때 조타수 C과 같이 승교하여 전당직자 선장 D로부터 항해당직을 인수받아 조선지휘에 들어가 여전히 14노트 상당의 전속을 유지한 채 속항하여 같은 날 20시 10분경 장죽수도 남방의 마리단등대를 우현 약 1.0마일 거리로 통과한데 이어 20시 17분경 한간도 정남방 약 1.0마일 거리에 이르자 구자도 남안을 경유, 어룡도 북안으로 이어지는 다음침로 092도로 변침하였다.수심인 A는 진침로 092도로 속항하여 21시 00분경 구자도등대를 좌현 1.1마일 거리로 통과한 잠시후 앞에서 설명한 바 있는 해태양식장 사이 좁은 수로중앙을 따라 진입하며 진로전방 약 3.2마일 거리에서 접근하고 있는 상대선 제1영광호를 레이다로 확인한데 곧이어 그 마스트정부등과 양현등을 육안으로 직접 확인하고 거의 마주보고 접근중에 있다고 판단, 보다 안전하게 좌현 대 좌현으로 교행할 생각으로 그 침로를 095도로 약간 우현측으로 조정해 주었으나 특별한 변화가 보이지 않아 21시 04분경으로 추정될 무렵 다시 098도로 우현측으로 좀더 조정해 주었다.이와 같이 이 선박이 침로를 조정해 주고나니 수로중앙으로부터 우측으로 벗어나며 상대선은 선수 좌현측에 보였으나 양선 거리가 아주 가까워지면서 왠일인지 상대선이 대각도 좌변침을 단행하며 이 선박의 진행방향으로 급좌선회 하고 있어 황급히 대각도 우변침하여 피항을 시도했으나 이 선박의 선수가 110도내외 우회두된 상태에서 앞에서 설명한 바와 같이 충돌되었다.이와 같이 충돌되고 두 선박은 곧 분리되었으나 충돌시 좌현측 4번화창 외판에 지름 약 70cm 정도의 파공이 발생되어 침수됨으로써 선체가 좌현측으로 크게 경사되고 있어 우현측 3번화창에 270톤 정도의 해수를 채워 선체를 바로 세운 후 22시 10분경 북위34도 18분 06초.동경 126도 22분 33초의 위치에 투묘하고 상대선과 접촉 상대선의 제원과 양선의 피해상황등을 확인한 다음 10월 9일 00시 05분경 현지를 출발 자력항해로 광양항으로 향하였다.이 선박은 좌현측 4번화창 외판이 지름 70cm 정도 파공되고 길이 2.0m×너비 2.0m정도 굴곡 손상되었으며 핸드레일이 약 12m 파손되고 상갑판 우현측이 길이 1.5m×너비 2.0m 정도 굴곡되었다.사고시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 시정은 양호하였다.

2.원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며 발생원인은 다음과 같다.

가. 사고발생원인이 충돌사건은 남북으로 설치된 해태양식장 사이 좁은 수로를 따라 서진하고 있던 제1영광호측이 우측 통항을 이행하지 않은데다 지나치게 빠른 속력으로 항행하면서 경계를 소홀히 한 탓으로 상대선의 동정을 파악하지 못하고 그 진행방향을 향하여 좌변침하므로써 발생한 것이나 같은 수로를 따라 동진하고 있던 이스턴진주호측이 역시 지나치게 빠른 속력으로 항행하면서 경계를 소홀히 하여 미리 효과적인 피항협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 제1영광호 1등항해사 B는 약 5마일에 걸쳐 남북으로 해태양식장이 설치되어 있어 가항폭 약 0.6마일 내지 0.8마일 정도의 좁은 수로가 형성되어 있는 상황에서 이 수로를 따라 서진하고 있었으므로 보다 안전한 속력을 유지하며 가급적 우측에 치우쳐 진행해야 됨에도 불구하고 10.5노트 상당의 과도한 속력을 유지한 채 수로 중앙을 따라 진행한데다 특히 경계마저 소홀히하여 상대선의 초인 위치가 자선의 우현측에 있었다는 이유 하나만으로 우현 대 우현 교행에 집착한 나머지 이미 상대선이 정상적으로 우전하여 피항에 들어가 있었고 또한 자선의 우현측에 충분한 여유 수역이 있는데도 불구하고 상대선의 진행방향을 향하여 대각도 좌변침 함으로써 충돌을 자초케 한 것이다.수심인 B의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사건 발생의 원인이 되는 것이므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제2호의 규정을 적용, 이 사람의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.

(2) 수심인 이스턴진주호의 1등항해사 A는 같은 수로를 따라 동진하고 있었으므로 처음부터 안전한 속력을 유지한 채 수로 우측연에 치우쳐 진행해야됨에도 불구하고 무려 14노트에 달하는 과도한 속력을 유지한 채 수로중앙을 따라 진행한데다 경계마저 소홀히 하여 상대선의 동정을 정확히 파악하지 못한 탓으로 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 미리 경고신호 등 효과적인 대응조치를 취하지 못하고 과감한 피항협력 동작을 취하지 못하여 충돌에까지 이르게 한 바 수심인 A의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 직무상 과실로 이 사건발생의 일인이 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제3호의 규정을 적용, 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 J양식장 사이 좁은 수로를 따라 서진하고있던 제1영광호측이 우측통항을 이행하지 않은데다 지나치게 빠른 속력으로 항행하면서 경계마저 소홀히 한 탓으로 상대선의 동정을 정확히 파악하지 못하고 그 진행방향을 향하여 좌변침 함으로써 발생된 것이나 같은 수로를 따라 동진하고 있던 이스턴진주호측 역시 지나치게 빠른 속력으로 항행하면서 경계를 소홀히 하여 미리 효과적인 피항협력 동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.수심인 B의 5급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.