유조선 유공파이오니아호 기관손상사건

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146646227"></img><span style="display:none;"> 선 명유공파이오니아 선 적 항울산시 선박소유자J해운 주식회사 총 톤 수126,009톤 기관종류, 출력증기터빈 31,000마력 수 심 인A 직 명기 관 장 면허종류1급기관사 사고일시1995년 5월 28일 01시 40분 사고장소북위 32도 52분 30초, 동경 127도 00분 06초 지점 (제주도 남방 해상)</span>1. 사 실 유공파이오니아는 일본국 K 주식회사에서 총톤수 126,009톤, 증기터빈 주기관 31,000마력으로 1974년 5월 건조 진수되고 1982년 6월 선박소유자 J해운 주식회사에 의해 도입되어 원양구역에서 원유 수송에 종사하는 강조 유조선이다.주기관은 M중공업 주식회사가 제조한 MS-32GUD 증기터빈(31,000마력× 85매분회전수)으로서 동사가 제조한 제한기압 매제곱센티미터당 74킬로그램의 V2M-8형 박용수관 보일러 2기(좌.우현 보일러)에서 발생한 과열증기(61.5kg/㎠ × 515℃)에 의해 운전된다.이 선박은 도입이후 N선급과 P 선급(DET NORSKE VERITAS, DNV)의 2중선급을 유지하면서 보일러에 대하여 누설튜브를 금속마개로 막은(PLUGGING)상태로 운항하다가 1992년 10월 3일 시행한 보일러 특별정기검사에서 우현보일러의 후면수벽튜브(REAR BANK WALL TUBE) 295개를 신환하였다.그 후 보일러의 수관(WATER TUBE), 과열기관(SUPERHEATER TUBE)을 적기에 신환하는 등의 계획적인 정비가 수행되지 아니한 가운데 수심인 기관장 A는 보일러물을 필요에 따라 블로다운(BLOW DOWN)하여 염소 이온 농도를 6PPM이하로 조절하고, 양질의 화학약품을 사용하여 pH가(價), 알칼리도, 인산염 농도 등을 적정히 유지하면서 운항은 가능하였으나 제조된지 20년이 넘은 보일러 튜브는 부식등으로 원두께 5.5밀리미터가 부분적으로 약 1.2밀리미터로 얇아져 정상적인 가열 상태에서도 파공될 소지가 있었다.상황이 이러함에도 선박소유자는 이 선박을 매각할 계획이었으므로 1995년 4월 8일 임시검사를 수검하면서 보일러에 관한 수리를 하지 아니한 채 입거검사, 추진축검사, 보조보일러검사를 1995년 7월 27일까지 연기하였고 같은해 4월 25일 리베리아의 R 해운회사(R SHIPPING CORP., LIBERIA)와 선박매매계약을 체결, 매수자는 구매하는 선박을 폐선하고 매도자는 동년 6월 30일까지 파키스탄 카라치외항에서 인도한다는 등의 조건을 약정하였다.이 선박은 기관계통에 뚜렷한 현안의 문제점이 없고 회사의 사정을 이해한 수심인 기관장 A 등 선원 25명이 승무하여 선박의 인도차 1995년 5월 27일 10시 30분쯤 공선상태로 울산항을 출항하여 카라치로 향하였다.이 선박은 울산항을 벗어나자 진침로 206도로 침로를 정하고 병렬운전중인 S보일러 압력 매제곱센티미터당 62킬로그램, 과열증기온도 섭씨 500도, 추진기 매분회전수 58, 선속 약 12노트로 항진할 때인 같은달 27일 23시 45분부터 과열증기온도가 섭씨 440도로 하강하기 시작하였다.밤 당직자 2등기관사 B는 과열증기온도의 하강원인을 구명(究明)하고자 하였으나 불가하자 같은달 28일 01시 40분쯤 제주도 남방 해역인 북위 32도 52분 30초, 동경 127도 00분 06초 지점에서 수심인 기관장 A에게 이 사실을 보고하고 나자 좌현보일러가 수면저하로 인하여 연료유 차단 밸브가 동작하면서 급유가 중단되어 소화되었다.좌현보일러가 정지되었으므로 병렬증기계통에서 분리하여 우현보일러를 단독운전하는 가운데 추진기 매분회전수를 40으로 낮추어 항해중 같은날 05시 00분 우현보일러 마저 과열기 튜브가 누설되어 정지시킴으로써 주추진터빈이 정지되고 증기터빈구동 주발전기도 운전할 수 없게 되자 디젤기관 구동비상발전기로써 급전하였다.수심인 기관장 A 등 승무원들은 양현보일러를 냉각시켜 내부 점검 결과 우현보일러의 과열기 튜브 4개에 길이 약 4센티미터의 파공 또는 바늘구멍과 같은 파공으로 손상된 것을 발견하여 8개의 금속마개로 튜브 양단을 막아 응급수리 후 재 점화하여 서서히 단계적으로 증기압력을 높여가고 있을 때인 같은날 12시 50분경 비상발전기가 제4번피스톤, 실린더 라이너 등의 손상으로 운전할 수 없게 되자 이 선박은 전원이 상실된 채 표류하게 되었다.사고보고를 접한 선박소유자는 중국국적 예인선 데이(DEYI)에게 이 선박을 예인케 하고 T중공업 주식회사의 예인선 옥포1호에게 이동용 발전기를 운송하여 이 선박에 탑재토록 수배하였다.이 선박은 같은달 29일 22시 45분쯤부터 예인선 데이(DEYI)에 예인되면서 이동용 발전기에 의한 전원을 공급받은 후 우현보일러를 가동하여 자력 항진하게 되었고 같은달 31일 22시 00분쯤 거제도 지세포 외항에 투묘 정박하였다.정박중 수심인 기관장 A 등 승무원들은 점검을 계속하여 좌현보일러의 과열기 튜브 2개가 파공 손상되어 있음을 발견하고 4개의 금속마개로써 응급 수리하였고 손상된 튜브를 계측하여 전술한 바와 같이 두께가 약 1.2밀리미터로 매우 얇아져 있음을 확인하였다.그 후 이 선박은 자체적으로 S보일러를 정상화시켜 같은해 6월 4일 19시 30분쯤 지세포항을 출항한 후 정상 항해하여 카라치에서 매수자에게 인도되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 기관손상사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당된다.이 선박은 보일러 튜브의 녹슬음 방지를 위하여 운전자가 화학약품을 사용하여 양호한 물 처리를 하여 왔음에도 동 튜브의 부식의 진행을 완전히 멈추지 못함으로써 건조후 약 21년간 운항하는 동안 원두께 5.5밀리미터의 동 튜브가 1.2밀리미터의 두께로 얇아져 정상적인 가열에도 파공될 가능성이 매우 높았으므로 적기에 튜브를 신환하는 등의 계획적인 정비가 필요하였음에도 1992년 좌현보일러에 대하여 튜브 295개를 신환한 외에는 특별히 정비한 바가 없었다.이러한 상황에서 이 선박에 대한 매매계약이 체결되어 매수자의 요구 장소인 파키스탄 카라치항으로 인도차 항진중 제주도 남방해역에서 S보일러의 과열기 튜브가 부식 파공으로 누설되는 사고가 발생하였다.따라서 이 기관손상사건은 장기사용으로 낡고 부식된 보일러의 과열기 튜브가 정비를 불충분히 함으로써 파공이 생겨 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 기관장 A는 낡은 보일러 튜브를 신환토록 적극적으로 회사에 건의하지 않았던 점은 직무상 과실로 인정되므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의하여 같은법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 기관손상사건은 장기사용으로 낡고 부식된 보일러의 과열기 튜브가 정비를 불충분히 함으로써 파공이 생겨 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.