유조선 워터릴리호 해양오염사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631637"></img><span style="display:none;"> 선 명워터릴리호 선 적 항제주시 선박소유자㈜J</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631639"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수2,389.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,188㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명1등항해사 면허의 종류3급항해사 사고일시2013. 9. 17. 14:00경 사고장소북위 34도 50분 30초.동경 127도 39분 58초)(전남 여수항 석유화학부두 2번 선석)</span> 워터릴리호는 1994. 4. 1. 경남 충무시 소재 ㈜한일조선에서 건조.진수된 총톤수 2,389.00톤(길이 86.01 x 너비 15.00 x 깊이 7.20m), 출력 2,188㎾ 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 근해구역 운항 유조선(유류 및 액체화학품 산적운반선)으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2014. 5. 25.까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631641"></img><span style="display:none;"><그림.

1> 워터릴리호 일반배치도</span> 이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 슬롭(Slop)탱크(P.S), 1～5번 화물탱크(P.S), 펌프룸, 기관실, 청수탱크, 타기실 등의 순으로 구획되어 있고 화물탱크 하부에 1～5번 평형수 탱크가 있으며, 상갑판 상부는 기관실 위에 선원거주구역과 그 위에 선교가 구획되어 있다. 그리고 슬롭탱크를 포함한 각 화물탱크에는 독립적으로 구동되는 하역펌프가 설치되어 있다.그리고 이 선박의 상갑판에는 각 화물탱크의 창구(艙口/Hatch, 높이 76㎝, 폭 82㎝ 원형)가 1개씩 설치되어 있고 이 창구는 덮개를 닫아서 고정 볼트와 너트를 이용하여 수밀이 유지되도록 밀폐할 수 있는 구조(사진.

1 참조)이며, 이 창구를 밀폐하여도 각 화물탱크에 높이 약 5.7m의 진공압력식 통풍관(Air Ventilation)이 연결되어 있어 화물탱크에 압력이 차는 것을 방지할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631643"></img><span style="display:none;"> <사진. 1> 화물탱크 창구(Hatch)</span> 이 선박은 2013. 9. 14. 대산항에서 벤젠, 톨루엔 및 자일렌이 혼합된 석유제품인 혼합 아로마틱(Mixed Aromatics)을 12개 화물탱크(슬롭탱크/P.S, 1～5번 화물탱크/P.S)에 분산하여 총 4,000.975톤을 적재하고 선수흘수 5.8m, 선미흘수 6.4m 상태로 출항한 후 다음 날인 9. 15. 15:25경 여수항 정박지에 도착하여 정박하였다.이 선박이 여수항 정박지에 정박한 다음 날인 9. 16. 14:00경 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 “1항사 A”이라 한다.)이 교대하기 위하여 승선하였으며, 전임 1항사로부터 약 2시간에 걸쳐서 인계인수서 등 관련 서류 인수와 구두 설명을 듣고 업무를 인수받았다.1항사 A은 이 선박에 승선하기 약 1년 전까지 약 28년간 주로 액체화학품 산적운반선에 승선하였고, 소유자인 ㈜J 측의 추천으로 이 선박의 선원관리회사인 K(주)에 고용되어 승선하게 되었으며, 이 선박에 승선하기 전 K(주)에서 하루 동안 이 선박의 적재화물 특성 등에 대하여 교육을 받았다.이 선박은 9. 17. 11:00경 여수항 석유화학부두 2번 선석에 좌현 접안하였으며, 같은 날 11:40경 화물을 육상으로 하역하기 위하여 육상의 로딩암(Loading Arm, 직경 6인치)을 연결하고 같은 날 13:00경 하역작업을 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631645"></img><span style="display:none;"><표.

1> 워터릴리호 화물탱크별 화물 적재 현황</span> 하역작업을 시작하기 전에 이 선박의 2등항해사가 각 화물탱크의 창구 덮개를 열고 검정원의 화물 샘플(Sample) 채취를 지원한 후 창구 덮개를 완전히 밀폐하지 않은 상태로 두었으나 1항사 A은 이를 알지 못한 채 하역작업을 시작하였다.이 선박은 통상적으로 하역을 시작할 때 화물탱크 안의 잔량을 최소화할 수 있도록 선박을 선미쪽으로 많이 경사되게 선미트림(Trim by the Stern) 상태를 만들기 위하여 화물작업 순서를 선수쪽에 위치한 슬롭탱크부터 시작하여 뒤쪽의 화물탱크로 순차적으로 이동하면서 하역작업을 진행하였다.이 선박은 평소의 작업 방식대로 같은 날 13:00경 좌·우현 슬롭탱크의 펌프를 가동하여 하역작업을 시작하였으며, 이때 좌현 슬롭탱크에는 총 용적(146㎥)의 약 88%인 130㎥가, 우현 슬롭탱크에는 총 용적(145㎥)의 약 86%인 125㎥가 적재되어 탱크 천정까지 약 1m의 여유 공간이 있었다.(표.

1 Gross Vol. 참조)하역작업을 시작하고 얼마 지나지 않아 육상 터미널에서 작업속도가 너무 느리다며 다른 탱크의 하역작업을 병행해 달라고 요청하자 화물제어실에서 하역작업 당직을 수행하고 있던 2항사가 1번 좌·우현 화물탱크의 펌프를 추가로 가동하였으며, 1항사 A도 2항사 옆에서 하역작업 하는 것을 지켜보고 있었다.이때 각 화물탱크 펌프의 회전수를 최대의 약 80%로 올려서 하역했는데 좌현 슬롭탱크와 1번 좌·우현 화물탱크의 펌프 이송 압력은 정상(130bar)으로 올라갔으나, 우현 슬롭탱크의 펌프는 100%로 회전수를 올려도 이송 압력이 정상의 절반 이하(60bar)에 그쳤다.1번 좌.우현 화물탱크의 화물유를 추가로 하역한 지 얼마 되지 않아 이들 탱크에서 이송된 높은 압력의 화물유가 압력이 약한 우현 슬롭탱크로 역류하였고, 역류한 화물유가 우현 슬롭탱크에 가득 차면서 밀폐되지 않은 갑판 위의 창구를 통하여 우현 갑판으로 넘친 후 2013. 9. 17. 14:00경 전남 여수항 석유화학부두 2번 선석이 위치한 북위 34도 50분 30초.동경 127도 39분 58초 해상에서 우현 갑판 위의 화물유가 높이 약 15㎝의 유출방지턱을 넘어 해상으로 흘러내려 주변 해상(길이 100m x 너비 3m)을 오염시켰다.1항사 A은 화물유가 해상으로 유출되는 것을 발견하고 즉시 작동 중인 하역펌프를 모두 멈추고 워키토키를 이용하여 선장과 육상터미널에 화물유가 해상에 유출된 사실을 알렸다.이후 모든 선원이 이 선박에 있던 유흡착포 등을 이용하여 해양오염 방제작업을 시작하였고, 해양환경관리공단과 해경에서 출동하여 합동으로 약 5시간에 걸쳐 방제작업을 완료하였으며, 사고 후 해경에서 파악한 화물유 유출량은 약 618ℓ이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146631647"></img><span style="display:none;"><사진.

2> 해상 오염 상태</span> 사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 5m 정도로 불고 해상은 잔잔하였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.

2.원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 마목에 해당한다.

가.원인고찰1) 화물탱크 펌프 성능 미확인 및 펌프 조작 부적절워터릴리호는 여수항 정박지에서 대기하면서 하역작업 하루 전에 1항사를 교체하였으며, 신임 1항사는 이 선박에 승선 후 전임 1항사로부터 약 2시간에 걸쳐 업무를 인수받았기 때문에 이 선박의 하역장비 성능 등에 관하여 충분히 파악하지 못한 상태에서 승선한 지 하루 만에 하역작업을 수행하게 되었다.이러한 경우 하역작업을 시작하기 전에 하역장비의 성능에 대하여 기존에 승선 중인 항해사 등을 통하여 충분히 확인 후 하역작업을 시작하여야 하고, 하역작업 시작 후에는 화물제어실의 펌프 압력 게이지를 수시로 확인하여 작동 중인 각 화물탱크 펌프의 압력을 같은 압력이 유지되도록 조정하여야 한다.그런데도 워터릴리호 1항사는 화물탱크 펌프의 성능을 먼저 승선하여 하역작업을 수행한 경험이 있던 2항사에게 확인하지 않았고, 하역 중 화물제어실의 펌프 압력 게이지 상에 우현 슬롭탱크 펌프의 이송압력이 현저히 약한 상태인데도 압력게이지 점검을 소홀히 하여 적절한 조치를 취하지 않음으로써 펌프의 압력이 약한 우현 슬롭탱크로 다른 탱크의 화물유가 역류한 것으로 판단된다.2) 하역작업 안전관리 소홀유조선에서 하역 작업을 하기 전에는 상갑판의 화물탱크 창구를 밀폐하여야 화물탱크 창구를 통하여 화물유가 갑판으로 넘치는 것을 방지할 수 있다.워터릴리호의 모든 화물탱크는 상갑판 위로 약 5.7m 높이의 진공압력식 통풍관이 설치되어 있기 때문에 상갑판의 화물탱크 창구를 밀폐하여도 화물탱크에 압력이 차는 것을 방지할 수 있다.그러나 워터릴리호 1항사는 하역작업을 시작하기 전에 화물탱크 창구의 밀폐 여부를 확인하지 않아 우현 슬롭탱크의 창구가 밀폐되지 않은 상태인 것을 알지 못하였다.그러한 상태에서 하역 중 펌프의 압력이 약한 우현 슬롭탱크로 다른 탱크의 화물유가 역류하여 우현 슬롭탱크에 화물유가 가득 차면서 밀폐되지 않은 갑판 위의 창구를 통하여 화물유가 우현 갑판으로 넘친 후 해상으로 유출되었다.

나. 사고발생 원인이 해양오염사건은 워터릴리호 1등항해사가 화물탱크의 펌프 성능을 확인하지 아니한 상태에서 갑판 위의 화물탱크 창구를 밀폐하지 아니한 채 화물유를 육상탱크로 하역하던 중 부적절하게 펌프를 조작하여 펌프의 이송압력이 다른 화물탱크 펌프의 압력보다 현저하게 약한 우현 슬롭탱크로 다른 화물탱크의 화물유가 역류하면서 밀폐되지 아니한 창구를 통해 갑판으로 넘친 후 해상으로 유출되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 워터릴리호의 화물유 하역작업을 책임지는 1등항해사로서 하역작업 전에 해양오염을 방지하기 위하여 화물탱크 펌프의 성능, 밸브 개폐 상태 등을 철저히 확인.점검하고, 만약의 사고에 대비하여 갑판 상 모든 화물탱크의 창구를 수밀이 유지되도록 밀폐 조치를 하여야 하는데, 이를 소홀히 하여 해양오염을 발생시킨 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 사람이 선박에 승선하여 업무 파악이 제대로 되지 않은 하루 만에 사고가 발생한 점과 사고 후 해양오염 방제조치를 신속하게 마무리한 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 유조선의 화물탱크 펌프 성능 파악 철저화물탱크마다 각각의 펌프가 설치되어 있는 유조선(액체화학품 산적운반선)의 경우 평상시에 펌프의 작동상태를 점검하여 폄프의 성능을 충분히 파악하고 불량한 펌프는 하역 전에 정비하여야 한다.

나. 유조선에서 하역작업 전 상갑판의 화물탱크 창구(Hatch) 등 밀폐유조선에서 하역작업 전에 해양오염을 방지하기 위하여 상갑판의 화물탱크 창구(Hatch)와 모든 배수구를 폐쇄하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 해양오염사건은 양하 중 1등항해사가 화물탱크 펌프의 성능을 확인하지 아니하고 조작하여 펌프의 압력이 약한 우현 슬롭탱크로 다른 탱크의 화물유가 역류하면서 갑판으로 넘쳐서 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.