유조선 우진호 폭발사건

1. 사 실선 명 우진호선 적 항 울산광역시선박소유자 주식회사 J총 톤 수 287톤기관의 종류ㆍ출력 디젤기관 550마력수 심 인 A B직 명 선장 1등항해사면허의 종류 3급항해사 6급항해사 지정해난관계인 주식회사 J K주식회사직 명 선박소유자 화물적하자사고일시 1997년 12월 26일 09시 56분경사고장소 울산항 K주식회사 제2부두 제4충유장 우진호는 총톤수 287톤, 디젤기관 550마력 1기를 거치한 길이 43.77미터, 너비 8.00미터, 깊이 4.00미터의 강조 연안 유조선으로 1984년 1월 통영시에 있는 충무조선소에서 건조ㆍ진수되었으며 M선급협회로부터 1995년 5월 13일 부산항에서 제3회 정기검사를 받은 뒤 1996년 8월 5일과 1997년 7월 31일 울산항에서 각각 년차검사를 받고 합격한 바 있다.이 배는 단층 전통갑판을 가진 선미선교형 선박으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크(F.P.T), 제1～3번 화물유 탱크(Cargo Oil Tank), 펌프실, 기관실 및 연료유 탱크, 청수탱크, 선미탱크(A.P.T)의 순으로 구획되어 있고 화물유 탱크는 다시 종통격벽에 의하여 좌ㆍ우로 나뉘어져 있다.화물유관(Cargo Lines)은 상갑판상에 위치한 매니폴드(Manifold)에서 각각 지름 6인치의 화물유 적재관(Fill Pipe)과 화물유 양하관(Discharging Pipe)으로 분리되어 있기 때문에 화물유를 적재할 때는 펌프를 거치지 않고 화물유 적재관을 통하여 바로 적재할 수 있다.

그러나 이 화물유 적재관은 화물유가 탱크 바닥과 직접 부딪쳐 정전기가 발생하는 것을 방지하기 위하여 낚시바늘 모양(“∪"자형)으로 휘어져 끝단의 벨 마우스(Bell Mouth)가 위를 향하고 있는데, 그 높이가 만곡부에서는 화물유 탱크의 바닥으로부터 약 56센티미터, 벨 마우스는 약 80센티미터에 이른다.지정해난관계인 주식회사 J는 1995년 4월경 전 소유자 N선박주식회사로부터 이 배를 매입하여 지정해난관계인 K주식회사와 항해용선계약을 체결하고 K주식회사의 중질유를 운송해 오다가 경질유도 함께 운송하기로 하고 코퍼담의 신설, 유량자동경보장치의 설치, 각 화물유 탱크 공기관(Air Pipe)의 개조 및 구명뗏목의 교체 등 검사에 필요한 개조를 한 뒤 1997년 1월 14일 부산항에서 M선급협회로부터 임시검사를 받아 “밀폐식 용기시험에 의한 인화점 섭씨 60도를 초과하는 기름화물을 운송할 것”으로 되어 있던 항행상의 조건을 “밀폐식 용기시험에 의한 인화점 섭씨 60도 이하 및 섭씨 60도를 초과하는 기름화물을 별지에 표시된 화물탱크에 운송할 수 있음”으로 변경하였다.그리고 1997년 6월경과 같은 해 12월경 용선주인 K주식회사의 주선으로 가입한 선주상호책임보험조합(Protection and Indemnity Association, P&I Club)이 해마다 실시하는 안전검사를 받고 무선일지 및 레이다일지의 기록철저, 기관실내 절삭기의 스파크 방지용 보호막 설치 등에 관한 시정지시와 보조레이다 및 위성항법장치(G.P.S. Plotter)를 설치하라는 권고를 받고 일부 시정한 바 있다.

이 배는 K주식회사의 제품유를 운송해 오던 중 울산항 K주식회사 제2부두 제2충유장에서 제1번 및 제3번 좌ㆍ우 화물유 탱크에 등유 약 520킬로리터, 제2번 좌ㆍ우 화물유 탱크에 휘발유 약 280킬로리터를 각각 나눠 실은 뒤 1997년 12월 25일 11시 30분경 수심인 선장 A 등 선원 8명이 승무하고 포항항을 향하여 출항하여 같은 날 19시 20분경 입항하였다.같은 날 24시 00분경까지 포항 구항 송도부두에서 화물유를 모두 양하한 이 배는 다음날인 같은 달 26일 00시 10분경 포항항을 출항한 뒤 각 화물유 탱크의 맨홀을 열어 자연통풍을 시키며 항해하여 같은 날 06시 20분경 울산항 장생포 호안의 대기부두에 입항, 접안대기하다가 같은 날 09시 15분경 이곳을 이안하여 같은 날 09시 35분경 울산항 K주식회사 제2부두 제4충유장에 좌현접안하였다.용선주 겸 적하자인 지정해난관계인 K주식회사가 정한 선박운송시방서에 따르면 휘발유를 실은 뒤 등유를 싣고자 할 때에는 충유장에 접안하기 전까지 화물유 탱크 안에 있는 이물질, 잔유 및 유증(油蒸, Vapor)을 완전히 제거하도록 되어 있었으나 이 배는 맨홀뚜껑을 열어 자연통풍만 시켰을 뿐 화물유를 적재하기에 적합한지의 여부를 직접 확인하지 아니하였다.수심인 B는 제1번 및 제3번 좌ㆍ우 화물유 탱크에 휘발유 530킬로리터를, 제2번 좌ㆍ우 화물유 탱크에 등유 280킬로리터를 나눠 싣기로 하고 접안하자마자 적부계획서(Stowage Plan)와 K주식회사 직원과 함께 확인하여 작성하도록 되어 있는 선박안전점검표 및 살물액체위험물 취급서를 임의로 혼자 작성하여 지정해난관계인 K주식회사사무실로 가 제출하였다.그 사이 지정해난관계인 K주식회사 정유2과 현장담당운전원 E는 부두에서 승선하지 아니한 채 터미널에 있는 접지선용 클램프(Clamp)를 이 배의 접지선 연결판에 연결시키고, 이어 지름 6인치의 고무호스를 올려 줘 선원들로 하여금 매니폴드에 연결하게 하여 하역작업을 준비한 뒤 갑판장 F로부터 본선측의 하역작업준비가 완료되었음을 통보받고 무선으로 출하조정실에 이를 보고, 같은 날 09시 48분경 중력을 이용하여 시간당 약 68킬로리터의 적하속도로 제2번 좌ㆍ우 화물유 탱크에 등유를 적재하기 시작하였다.적하작업을 시작한지 3～4분이 지났을 무렵 현장담당운전원 E는 수심인 B로부터 적하가 순조롭게 진행되고 있음을 확인하고 출하조정실에 정상적인 적하속도인 시간당 350킬로리터의 적하속도로 상승시키도록 한 뒤 같은 부두 제5충유장에 들어올 다른 배의 하역준비를 위하여 사무실로 되돌아 갔다.갑판상으로 나와 하역작업준비를 도우던 다른 선원들은 작업이 시작되자 모두 침실로 들어가고 하역당직을 맡은 갑판장 F과 조기장 G만 갑판상에 남아 적하상태를 관찰하다가 갑판장 F는 계류밧줄의 상태를 확인하기 위하여 선수갑판으로, 조기장 G는 화장실에 가기 위하여 선미쪽으로 간 사이 1997년 12월 26일 09시 56분경 등유 약 15.5킬로리터가 실린 제2번 좌현측 화물유 탱크 안에서 큰 굉음이 일어나면서 불길이 치솟아 올랐다.이때 수심인 A는 모든 하역업무를 수심인 B에게 맡겨둔 채 선장실에서 회사로 반출할 서류를 준비하다가, 수심인 B는 전화카드를 사러 가기 위하여 돈을 챙기다가 사고를 만났으나 아무런 조치도 취하지 못한 채 대피하였다.그리고 지정해난관계인 K주식회사는 곧바로 하역작업을 중단하고 소화작업을 펼치다가 긴급출동한 울산해양경찰서 소속의 소방정, 울산남부소방서 소속의 소방차 등의 도움을 받아 같은 날 10시 30분경 초기진화를 마치고 같은 날 11시 00분경 완전히 진화하였다.이 폭발사고로 조타수 H와 조리장 R가 폭발에 놀라 황급히 육상으로 뛰어 내리다가 각각 전치 4주의 부상을 입었고 선수갑판에 가 있던 갑판장 F는 넘어져, 화장실에 가기 위하여 펌프룸 부근을 지나고 있던 조기장 G는 손등과 귀에 폭발로 흩날리던 페인트가 닿아 각각 전치 1주의 부상을 입었으며, 선체는 제2번 화물유 탱크 상부의 상갑판이 찢어져 날아가고 이 탱크 주위의 다른 화물유 탱크 및 화물유관 등이 크게 파손되어 폐선처리되었다.당시 울산항은 흐린 날씨에 남풍이 초속 약 3미터로 불고 해상은 잔잔하였으며 습도는 약 94퍼센트였다.한편, 이 배 1척만 소유하고 있는 지정해난관계인 주식회사 J는 대표이사 C를 포함 3명의 육상직원이 있으나 매입할 당시 이 배에 비치되어 있던 지침서 등을 그대로 이용하도록 하고 선원들에게는 막연하게 안전에 주의를 기울여 달라는 당부만 하였을 뿐 별도로 선원들에 대하여 안전에 관한 지도나 교육을 실시한 바는 없다.지정해난관계인 K주식회사와 체결한 유조선 항해용선계약서 상에 화물유를 적재하기 전에 화물유 탱크, 유관 및 펌프 등을 완전하게 청소하도록 되어 있었으나 종래 본선에서 실시해오던 방식대로 자연통풍만 시키고 가스프리가 되었는지의 여부를 확인하지 아니한 채 화물유를 교호적재(交互積載, Switch Loading)해오고 있는 줄 알고 있었음에도 이를 시정하지 아니하였을 뿐 아니라 가스프리시키는데 필요한 강제통풍장치나 가스검지기를 본선에 공급해주지 아니한 상태로 운항해 왔다.지정해난관계인 K주식회사는 국내 석유 및 석유화학제품의 약 40퍼센트를 생산ㆍ공급하는 국내 유수의 정유회사로 연간 약 3억 배럴의 원유를 도입하여 각종 석유제품으로 정제한 뒤 육상 및 해상운송수단을 이용하여 국내외로 공급하고 있는데 해상운송을 위하여 8개 부두에 16개의 충유시설을 설치ㆍ운영하고 있다.석유제품의 안전한 하역 및 수송을 위하여 여러 가지 규정과 시설 및 조직을 자체적으로 마련, 운용해오고 있음에도 불구하고 이 배에 화물유를 적재할 당시에는 현장담당운전원이 직접 배에 올라가 화물유 탱크의 상태를 점검하지 아니하였음은 물론 각종 안전점검에 관한 사항도 수심인 B가 임의로 혼자 작성하여 보고한 내용을 그대로 인정하고 하역작업을 시작하였다.

그리고 본선측의 하역책임자는 현장담당운전원을 매개로 출하조정실과 의사를 교환할 수 있었을 뿐이었는데 현장담당운전원이 현장을 떠나면서 본선측과 출하조종실 사이의 교신수단이 없어지게 되었다.이건 사고발생 후 지정해난관계인 K주식회사는 스스로 사고발생원인을 규명하고 화물유 적재관의 벨 마우스가 탱크 바닥으로부터 높이 올라온 배에 대하여는 화물유 양하관으로 선적하며 부득이한 경우를 제외하고는 화물유의 교호적재를 삼가는 등 여러가지 개선책을 마련하여 시행하고 있다.

2. 원 인이 폭발사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호 및 제2호에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰제2번 좌현측 화물유 탱크 안에서 큰 굉음이 일어남과 동시에 화재가 발생하였으며 이 탱크 상부 상갑판이 찢어져 날아가고 이 탱크 주위의 다른 화물유 탱크가 크게 파손되었는 바, 이는 제2번 좌현측 화물유 탱크 안에서 폭발성 화재가 발생하였음을 나타내는 것이다.화재는 적정한 농도의 산소, 발화원(發火源) 및 인화성 물질이 있어야 발생할 수 있으므로 화재현장에 이 세가지 요소가 존재하고 있었음은 부인할 수 없다.

이 가운데 산소는 특별히 진공상태로 만들지 아니하는 한 공기 속에 함유되어 어느 곳에나 존재하고 있으므로 여기서는 발화원과 인화성 물질에 대하여만 살펴 본다.

(1) 발화원발화원으로는 담배불이나 성냥불과 같은 나화(裸火), 충격에 의한 불꽃(Impact Spark) 및 정전기(靜電氣)에 의한 스파크 등이 있을 수 있으나 화재발생 당시 제2번 화물유 탱크 안이나 그 주위에는 아무도 없었기 때문에 나화나 충격의 불꽃 등에 의한 발화가능성은 일단 배제되고 정전기에 의한 발화가능성만 남게 된다.어떤 물체를 구성하고 있는 원자는 보통 상태에서 전자와 양자가 균형을 이루어 전하가 일어나지 않지만 마찰이나 화학작용 등 어떠한 이유로 인하여 전자를 잃을 경우에 전자를 잃는 쪽은 양전하를, 얻는 쪽은 음전하를 띠게 되어 정전기가 발생한다.

이렇게 생성된 정전기는 다른 물체에 의하여 절연될 때에는 그대로 축적되어 있다가 전위차(電位差)가 있는 대전체가 일정거리에 접근하여 동전위(同電位)를 이루고자 절연공간을 깨고 순간적으로 흐르게 되면 공기의 저항으로 스파크(Spark)가 일어난다.화물유 적재관으로 등유를 적재할 때에는 등유와 화물유관 사이에 마찰이 일어나 등유의 원자 속에 있던 전자가 화물유관으로 이동하여 등유는 양전하를 띠게 되고 화물유 적재관은 음전하를 띠게 되어 정전기가 생성될 수 있고 또한 화물유 적재관의 벨 마우스가 높아 주입되는 등유가 위로 치솟았다가 탱크 바닥으로 떨어지면서 마찰이 일어나 정전기가 생길 수 있는데, 이때 적재속도를 높이면 정전기의 생성은 더욱 용이해진다.

양전하를 띠고 있는 등유가 화물유 탱크 안으로 들어가면 정전기 유도(靜電氣 誘導)가 일어나 탱크의 안쪽 벽면은 음전하를, 바깥쪽 벽면은 양전하를 띠게 되지만 등유의 경우에는 전기전도도가 낮기 때문에 정전기가 쉽게 빠져 나가지 못하고 그대로 축적된다. 이러한 상태에서 화물유를 계속 적재하자 등유가 바닥으로부터 차 올라와 스파크 발생가능거리까지 접근하게 되어 스파크(Spark)가 일어났을 개연성이 매우 높다.

(2) 인화성 물질폭발성 화재가 발생하려면 인화성 물질은 공기 속에 함유되어 있는 일정한 농도의 인화성 가스라야 한다.폭발성 화재가 발생한 제2번 좌현측 화물유 탱크는 휘발유를 싣고 포항항으로 가 양육한 뒤 이건 사고가 발생할 때까지 앞ㆍ뒤쪽에 나 있는 맨홀 뚜껑을 열어 자연통풍만 시켰을 뿐 별도로 강제통풍을 시키지 아니하였기 때문에 완전하게 가스프리가 되지 않았을 가능성이 매우 높은데도 아무도 가스의 잔존여부를 확인해 보지 아니하였다.제품유 취급시 일반적으로 저증기압 제품인 등유에서는 인화가능한 증기를 발생시키지 아니하고 고증기압 제품인 휘발유에서는 인화상한점(引火上限點) 이상의 증기를 발생시키므로 그 자체로서는 화재나 폭발위험이 그리 높지 않다 하겠다.

그러나 이건 사고의 경우에는 휘발유를 실었던 탱크에 등유를 싣고 있었으므로 휘발유에서 발생한 증기가 외부공기 또는 등유에서 발생한 증기에 희석되어 인화범위 내로 들어갔을 개연성이 높다.

(3) 결론위에서 살펴 본 바에 따르면 이 폭발성 화재에 기여한 발화원은 정전기에 의한 스파크, 인화성 물질은 제2번 좌현측 화물유 탱크 안에 남아 있던 휘발유 가스라는 결론이 나온다.

나. 사고발생원인이 폭발사건은 휘발유를 실었던 화물유 탱크에 잔존하는 휘발유 가스를 완전히(LEL 25퍼센트 이하로) 제거하지 아니한 채 낚시바늘 모양으로 위로 휘어져 만곡부는 탱크 바닥으로부터 약 56센티미터, 벨 마우스는 약 80센티미터의 높이에 있는 화물유 적재관을 이용하여 등유를 적재하던 중,적재된 등유에 벨 마우스 및 화물유 적재관의 벨 마우스가 잠기지 아니하였는데도 적재속도를 너무 일찍 상승시킴으로써 등유와 화물유관 사이에서 심한 마찰이 일어남과 아울러 주입되던 등유가 벨 마우스에서 위로 치솟았다가 바닥으로 떨어지면서 심한 마찰이 일어나 정전기가 생성ㆍ축적되어 있는 상태에서,적하를 계속함에 따라 바닥으로부터 등유가 점점 차 올라와 스파크가 발생할 수 있는 거리(Spark Gap)에 이르게 되자 스파크가 일어나면서 가스프리를 소홀히 하여 화물유 탱크 안에 남아 있던 인화성 가스에 인화됨으로써 발생한 것으로 판단된다.

다. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B는 우진호의 1등항해사로서 휘발유를 실었던 화물유 탱크에등유를 적재할 때에는 미리 화물유 탱크 내에 남아 있는 휘발유 가스를 완전히 제거하고 그러한 가스가 남아 있지 아니하는 상태에서 화물유를 적재하여야 할 뿐 아니라 하역작업을 시작하기 전에 자선의 특성이나 특히 주의하여야 할 사항을 적하자에게 고지하고 화물유 적재관의 벨 마우스가 완전히 화물유에 잠긴 후에 적하속도를 상승시키도록 하여 폭발위험을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 폭발사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.

(2) 수심인 A는 우진호의 선장으로서 휘발유를 실었던 화물유 탱크에 등유를 싣고자 할 때에는 미리 화물유 탱크 내의 휘발유 가스를 완전히 제거하고 그러한 가스가 잔존하지 아니하는 상태에서 화물유를 적재하여야 할 뿐 아니라 위험화물을 적재할 때에는 선원의 업무수행에 대한 지휘ㆍ감독을 철저히 하여 폭발위험을 회피하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 이 폭발사건을 발생케 한 직무상 과실이 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 지정해난관계인 주식회사 J는 우진호의 소유자로서 선원들이 자연통풍만 시킬 뿐 완전하게 가스프리를 실시하지 아니한 상태로 화물유를 교호적재하고 있는 줄 알면서도 이에 필요한 강제통풍장치 및 가스검지기를 보급하지 아니하고 그대로 방치해 두었음은 물론 선원에 대한 안전교육을 실시하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 것은 이건 사고의 발생원인으로 인정되므로 이 회사의 이러한 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제3항의 규정에 따라 권고한다.

(4) 지정해난관계인 K주식회사는 우진호의 화물적하자로서 연안유조선들은 규모가 영세하고 환경이 열악하여 안전관리가 철저하게 이루어지지 않고 있음을 감안하여 화물유를 적재하기 전에 화물유 탱크의 상태, 이 배만이 갖는 특성 때문에 특별히 주의하여야 할 사항 등을 직접 확인하지 아니한 채 하역작업을 진행시킨 것은 아쉬운 일이나 미리 본선측의 확인을 받아 하역작업을 진행한 이 회사의 행위는 이건 사고발생의 원인이 되지 아니한다. 선박검사기관은 화물유 적재관 주입구의 적절한 높이에 대하여 검토하고 유조선에 대한 제조검사 또는 개조검사시 화물유 적재관의 개구단이 가능한 한 저면 가까이 유도되어 있는지의 확인에 주의를 기울여야 할 필요가 있는 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 폭발사건은 휘발유를 실었던 화물유 탱크에 주입구가 높은 화물유 적재관으로 등유를 적재하면서 적재속도를 너무 일찍 상승시킴으로써 생성된 정전기로 스파크가 일어나 탱크 안에 남아 있던 휘발유 가스에 인화되어 발 생한 것이다.수심인 B의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 A의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.지정해난관계인 주식회사 J에 대하여 권고한다.