유조선 우일호, 화물선 머스크에딘버러 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607853"></img><span style="display:none;"> 선 명우일호머스크에딘버러 선 적 항인천직할시에딘버러시 선박소유자J해운(주)K해운회사( K MARITIME LIMITED)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146607855"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수55355.889 기관종류, 출력디이젤 1,150마력디이젤 2기 37,793 KW 수 심 인AB 직 명선 장도 선 사 면허종류3급 항해사부산항 도선사 사고일시1993년 6월 19일 08시 03분 사고장소북위 35도 04분 41초, 동경 129도 07분 09초</span> 화물선 머스크에딘버러(MAESK EDINBURGH)는 바하마(BAHAMA)국적선으로 길이 274미터, 너비 32미터, 깊이 21미터 크기의 선미 선교형 강조 콘테이너 선이다.이 배는 1993년 6월 17일 02시 50분경 홍콩에서 콘테이너 화물을 선적하고 선수 8.61미터 선미 11.7미터의 흘수상태로 출항하여 부산항으로 향하였다.예정항로를 따라 전속으로 항진하여 같은달 19일 06시 00분경 목도부근 해상에 도착한 이 배는 입항 시간을 조정하기 위하여 기관을 정지하고 대기하다가 같은날 07시 18분경 도선사가 대기하고 있는 부산항 출입항로 입구로 가기 위하여 다시 항행하기 시작하였다.같은날 07시 30분경 영도 상이말로부터 진방위 154도 약3.5마일 해상에 도착하여 침로를 진침로 014도로 조정하고 약 14노트(반속전진)로 가다가 같은날 07시 43분경 기관을 극미속 전진으로 감속하였고 07시 46분경에는 기관을 정지한 후 타력으로 서서히 좌회두 하다가 07시 50분경 조도앞 방파제 동단으로부터 진방위 103도 거리 약1.5마일 해상에서 선수가 진방위 010일 때 도선사인 수심인 B을 승선시켰다.도선사가 승선하여 선교에 도착하기전에 선장 요한 한센은 07시 51분 기관 미속전진 07시 54분 기관 반속전진으로 매분 약11도씩 서서히 배를 좌선회 시키고 있었고 도선사 B은 07시 55분경 선원의 안내를 받아 선교에 도착하게 되었다.

이때 짙은 안개로 인하여 시계는 약50미터정도로 극히 제한되어 있었으므로 수심인 B는 선교에 도착하여 자동취명중인 무중신호를 수동으로 바꾸게 하고 약3분동안 조타실의 현측 갑판(WING BRIDGE)으로 나가 전방경계를 하면서 선장 요한 한센으로부터 본선 조선에 필요한 사항을 청취한후 07시 58분이 지나서야 선위확인 및 주위 상황을 파악하고자 1.5마일 거리로 작동중인 레이다를 관찰하기 시작하였다.선장 명령에 따라 이 배가 반속전진으로 항행하여 매분 약11도씩 좌선회되고 있는 상황에서 선수방위가 진방위 294도까지 선회되었을 때인 같은날 08시 01분경 수심인 B는 보고있던 데이다 상에서 선수좌현 30도 약600미터 거리에서 접근되고 있는 선박(우일호)을 확인하였다.이때 머스크에딘버러의 좌선회 운동으로 인하여 우일호의 방위가 우측으로 변하고 있는 두선박간의 상대운동을 마치 우일호가 자선의 침로 전방을 횡단하는 것으로 판단하게 된 수심인 B는 충돌의 위험을 직감하고 기관미속전진 및 키 극우전타를, 곧이어 08시 02분에는 기관극미속전진에 이어 다시 기관정지를, 08시 03분에는 기관미속후진 및 기관반속후진을 각각 지시하였다.그러나 전진타력이 완전히 멈추지 않은 상태에서 머스크에딘버러의 선수가 진방위 272도를 가르키게 되었을때 북위 35도 04분 41초, 동경 129도 07분 09초 부근해상에서 머스크에딘버러의 구상 선수부가 진방위 315도를 가르키고 있는 우일호의 우현측 선교하부에 있는 기관실 외판에 양선의 선수미선 교각이 약45도 각도로 충돌하게 되었다.당시 기상은 흐린날씨에 초속 2-3미터의 남동 - 남서풍이 불어 해상은 잔잔하였으나 짙은 안개가 끼어 시계는 약30-50미터로 극히 제한된 상태였고 조류는 07시 43분이 만조였으므로 거의 정조 상태였다.

○ 코스레코더 (COURSE RECORDER)에 의한 머스크에딘버러의 시간대별 침로07시30분 : 014도07시40분 : 015도07시50분 : 010도(좌선회 시작)07시55분 : 000도07시56분 : 350도07시57분 : 339도07시58분 : 328도07시59분 : 317도08시00분 : 305도08시01분 : 294도08시02분 : 283도08시03분 : 272도08시04분 : 258도08시05분 :247도

○ 벨북(BELL BOOK)상의 머스크에딘버러의 기관사용내용좌현기관 우현기관05시20분 : 정지 정지07시18분 : 극미속전진 극미속전진07시20분 : 반속전진 반속전진07시43분 : 극미속전진 극미속전진07시46분 : 정지 정지07시50분 : 정지 정지07시51분 : 미속전진 미속전진07시54분 : 반속전진 반속전진08시01분 : 미속전진 미속전진08시02분 : 극미속전진 극미속전진08시03분 : 미속후진 미속후진반속후진 반속후진08시04분 : 미속후진 미속후진08시06분 : 정지 정지

○ 머스크에딘버러 속력표전속전진 : 16.6노트반속전진 : 14.1노트미속전진 : 11.5노트극미속전진 : 8.7노트유조선 우일호는 1959년 3월 일본국에서 진수된 길이 57.85미터, 너비 9.5미터, 깊이 5.00미터 크기의 강조 유조선으로 항행구역은 국내 연해구역이다.이 배는 수심인 선장 A등 선원 11명이 승선하고 운항중 1993년 6월 19일 04시 25분경 울산항에서 경유 1.550키로미터를 선적하고 선수 4.45미터 선미 4.80미터의 흘수상태로 출항하여 부산항으로 향하였다.이 배는 예정항로를 따라 9노트의 속력으로 항행하여 같은날 05시 22분경 간절갑등대를 약2마일거리로 지나면서 자침로 225도로 변침 하였다.당직항해사인 1등항해사 장장옥은 침로와 선속을 유지하여 해운대 앞 해상을 지나고 있을때인 같은날 07시 00분경부터 짙은 안개가 끼어 시계가 약 30미터로 제한되었으나 무중항해에 대한 별다른 조치를 하지 않은채 당직에 임하고 있었다.수심인 A는 시계도 제한되고 또 입항시 조선(操船)하기 위하여 같은날 07시 20분경 조타실로 올라가 직접 조선지휘를 하면서 같은날 07시 40분경 오륙도 등대를 우현정횡거리 약 0.8마일로 항과하여 자침로 269도로 변침한 후 입항 부서 배치 및 기관사용준비를 지시 하고 작동중인 레이다의 탐색거리를 3마일에서 0.75마일로 바꾸어 탐색하고 있었다.이와같이 입항준비를 한후 출항항로에 진입하려고 조도방파제 끝단을 항하여 자침로 269도로 항진하던 수심인 A는 오륙도 남서방 검역묘지내에 2척의 선박이 정박중인것을 레이다로 확인하고 같은날 07시 42분경 기관반속전진 07시 45분에는 기관미속전진으로 감속하였다.그리고 극히 제한된 시계로 인하여 안전항해에 어려움이 많았으므로 입항을 중단하고 검역묘지내에서 대기하다가 시계가 회복된후 입항하고자 오륙도 방파제 중앙으로부터 남방 약0.3마일 되는 곳에 투묘하려고 서서히 우변침을 하면서 같은날 07시 50분경 기관을 정지하고 타력으로 가고 있었다.이와같이 전진타력으로 묘박지를 향하여 서서히 진행하고 있는동안 수심인 A는 0.75마일로 작동중인 레이다 상에서 선수 우현측(우현 약60도)0.1마일 거리에서 접근하고 있는 머스크에딘버그를 충돌 약30초전에 확인하고 키극좌전타를 명함과 동시에 기관 미속전진, 전속전진을 사용하였으나 타효가 발생하기전에 전술한 바와같이 충돌하게 되었다.충돌후 머스크에딘버러는 후진되어 두선박은 떨어졌으며, 우일호는 선체 파공으로 인한 기관실의 침수로 약5분이 지나면서부터는 선미가 침하되기 시작하였고, 결국 선체의 2/3정도가 침수 침몰됨으로써 전선원 11명은 도선선인 가덕도호로 퇴선하였다.이 충돌로 머스크에딘버러는 거의 손상이 없었으나 우일호는 기관실 우현외판에 직경 약4미터 크기의 파공이 생겨 침수됨으로써 북위 35도 04분 42초, 동경 129도 07분 05초(080도(T) - 261 R/S(해군) - 2200야드) 해상에 선수만 보이는 상태로 침몰되었다가 다음날 인양되어 영도에 있는 N조선소에 상가 수리하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.

가. 충돌원인충돌의 원인을 규명하기 위하여 부근해역의 당시 상황과 지리적 여건 항법적용 관계를 살펴보면부산항 출입항 항로의 항계선 부근은 통항분리방식이 적용되는 통항분이수역이고 인접해역에 검역묘지가 있어서 출입항 및 묘막하는 선박의 왕래가 빈번하여 이 부근을 항행시는 항상 주의를 요하는 곳이다.그리고 안개로 인하여 시계가 극히 제한되어 있었으므로 부산항을 입출항하는 모든 선박은 통항분리방식(해상교통안전법 제18조)과 부산항 출입항항로 항법은 물론 제한된 시계내에서의 항법(동법 제27조)이 철저히 적용되어야 할 상황이었다.이와같은 상황과 여건하에서머스크에딘버러측은 도선사를 승선시키기 위하여 진방위 015도 약14노트(반속전진)의 속력으로 통항분리수역 입구로 접근하다가 기관을 정지하고 약4분간을 타력으로 가면서 통항부리수역 외측한계선 부근에서 선수방위가 진방위 010도를 가르키고 있을때 도선사를 승선시켰으나 도선사가 선교에 올라오기도전에 통항분리수역 진입침로를 유지하기 위하여 기동할때 기관미속 및 반속으로 매분 약11도씩 서서히 좌선회를 함으로써 선회 경과 종거(ADVANCE)가 커지게 되어 검역묘지 내로 진입하게 되었다.

이와같이 선회경을 크게하여 검역묘지내에서 계속 좌선회 하던중 좌현 30도 약600미터 거리의 박근상태에서 투묘준비차 거의 정지상태로 있는 우일호를 레이다로 확인하였으나 자선(自船)의 좌선회로 인하여 발생되는 상대선의 방위변화를 마치 상대선이 자선의 진로 전방을 횡단하는것으로 판단을 잘못하였을뿐만 아니라 충돌회피 동작도 지연되고 부적절하여 충돌에 이르게 되었다. 즉 머스크에딘버러측의 운항부적절로 진입로를 이탈하여 검역묘지내를 항행하게 된 것, 경계 및 레이다 탐색소홀로 인한 상황판단 잘못과 부적절한 피항동작, 제한된 시계내에서의 항법을 준수하지 않은 것 등이 이 충돌발생의 원인이 되었다.우일호는 오륙도등대를 우현정횡 0.8마일로 항과하여 자침로 269도로 항행하다가 제한된 시계때문에 입항을 중단하고 검역묘지내에다 묘박할 의도로 기관을 정지하였다.

그리고 타력으로 가면서 투묘준비를 하던중 경계 및 레이다 탐색소홀로 머스크에딘버러와의 박근상태가 된것을 충돌 30초전에 인지함으로써 유효한 충돌회피 동작을 취하지 못하여 충돌에 이르게 되었다.즉 우일호측의 경계 및 레이다 탐색 소홀로 적절한 충돌회피 동작을 취하지 못한것도 이 충돌발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B의 행위도선사인 수심인 B가 머스크에딘버러에 승선하여 선교에 도착하기 전에 이 배는 선장의 지시에 따라 기관반속으로 좌선회중에 있었고, 선회를 시작한 위치가 통항분리 수역 외측한계선 부근임에도 자선의 선회경이나 종거(ADVANCE)를 감안하지 않고 매분 약11도씩 서서히 선회함에 따라 종거가 크게되어 검역묘지내로 진입하게 됨으로써 머스크에딘버러가 이미 진입로를 벗어나 항행하고 있었다. 이러한 상황하에서 수심인 B가 승선한 시간은 07시 50분, 선교에 도착한 시간이 07시 55분, 선교에 도착후 약 3분간 선장으로부터 조선 성능에 대한 설명을 청취한 07시 58분경부터 실제 조선(操船)을 시작하여 08시 03분에 충돌이 발생한 사실을 살펴보면, 동 수심인은 제한된 시계내에서 5분이라는 짧은 시간에 주위 상황을 정확하게 판단할 수 없었다고 판단된다.그러나 수심인 B는 선박을 안전하게 도선하기 위하여 승선하였으면 시계가 극히 제한되어 있는점을 감안하여 선교도착즉시 레이다를 보고 주위상황을 판단한후에 조선성능에 관한 것을 문의하여 적절치 못한 본선의 기동을 수정 지시하고 감속조치를 하였어야 함에도 이와같은 조치를 소홀히 하여 상대선인 우일호를 겨우 600여미터에서 확인하게 되었고 또 거의 정지상태에 있는 배를 자선의 침로 전방을 횡단하는 선박으로 잘못 판단하고 기관조작 및 키 극우전타하여 충돌을 피할 수 없게 한 것은 동 수심인의 직무상 과실이다.

동 수심인에 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 의거 동법 제6조 제1항제2호를 적용하여 업무정지의 징계를 함이 마땅하나, 동 수심인이 직접 조선을 시작하기전에 이미 충돌의 제반여건이 조성되어 있었고 또 본선측에서 이러한 사실을 도선사에게 주지시켜 주지 아니함으로써 상황판단을 잘못되게한점 등을 감안하여 동법 제6조 제3항의 규정을 적용 동 수심인을 견책한다.

(2) 수심인 A의 행위수심인 A는 기관을 정지하고 거의 정선된 상태에서 묘박준비를 하고 있었다고 주장하고 있으나, 제한된 시계때문에 입항계획 자체를 중단하고 묘박하는 점을 감안하여 경계를 더욱 강화하고 레이다 탐색에 최선을 다하였어야 함에도 머스크에딘버러를 겨우 충돌 30초전인 박근상태에서 인지하여 아무런 유효한 조치를 취하지 못함으로써 충돌에 이르게 한 것은 동 수심인의 직무상 과실이다.동 수심인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 의거 동법 제6조 제1항제3호를 적용하여 동 수심인을 견책한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 안개로 인하여 시계가 극히 제한된 상태에서 머스크에딘버러측이 경계강화, 안전속력유지등 "제한된 시계내에서의 항법"을 준수하지 아니하고 통항로 외측 한계선을 벗어나 입항하던중에 검역묘지내에서 묘박준비를 하기 위하여 거의 정지상태에 있는 우일호가 자선의 진로를 횡단하여 항행중인 것으로 잘못 판단하고 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 발생한 것이나 우일호측이 경계를 소홀히 하여 접근하고 있는 상대선을 조기에 발견하지 못함으로써 적절한 충돌회피 동작을 취하지 못한것도 이건 발생의 일인이 된다.수심인 B를 견책한다.수심인 A를 견책한다.