유조선 우이산 부두시설 접촉사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657811"></img><span style="display:none;"> 선 명우이산(WU YI SAN) 선 적 항싱가포르(SINGAPORE) 선박소유자Nan Zhou Maritime(PTE) LTD. 총 톤 수164,169톤 기관종류.출력디젤기관.29,400㎾ x 1기 해양사고관련자ABC주식회사 대표이사() D 직 명주도선사보조도선사C주식회사 대표이사 우이산 선장 면허의 종류1종도선사 1종도선사 -- 사고일시2014. 1. 31. 09:35:33경 사고장소북위 34도 51분 19초.동경 127도 46분 42초(광양항 원유 2부두 돌핀)</span>가.

유조선 우이산 제원 및 운항 상황우이산은 총톤수 164,169톤(길이 333.00 x 너비 60.00 x 깊이 30.50미터), 최대출력 29,400㎾ 디젤기관 1대를 주기관으로 장치한 싱가포르 선적의 강조 초대형원유운반선(VLCC : Very Large Crude-Oil Carrier)으로, 중국 소재의 상하이 지앙난 창싱조선소(Shanghai Jiangnan - Changxing Shipbuilding Co. Ltd., PR China)에서 미국선급(ABS : American Bureau of Shipping)의 규정에 따라 건조된 동형선 8척 중 3번째로 건조.진수되어 2012. 10. 23. 인도된 선박이다.이 선박은 미국선급으로부터 2012. 10. 25.부터 2017. 10. 24.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았고, 2013. 10. 10. 제2종 중간검사를 받았다.

또한 이 선박은 2013. 12. 영국 하운드포인트항에 입항 중 좌현 닻이 유실되어 이에 대한 임시검사를 2013. 12. 6.에 받았다.이 선박의 소유자는 싱가포르 소재의 난조우마리타임(Nan Zhou Maritime (PTE) LTD.)이나 싱가포르 소재의 오션탱커스(Ocean Tankers (PTE) LTD.)에서 용선하여 실질적인 운항과 안전관리를 하고 있었으며, 오션탱커스는 일본선급(NK : Nippon Kaiji Kyokai)으로부터 인증심사를 받고 유효기간이 2015. 7. 20.까지인 안전관리적합증서(DOC : ocument of Compliance)를 교부받았고, 이 선박은 미국선급(ABS)으로부터 인증심사를 받아 유효기간이 2018. 3. 12.까지인 선박안전관리증서(SMC : Safety Management Certificate)를 교부받았다.우이산은 선미선교형 및 이중선체 구조의 초대형원유운반선(VLCC)으로 상갑판 아래에는 17개의 화물탱크(총 용적 354,364.1㎥)와 14개의 선박평형수탱크(총 용적 99,310.3㎥)로 구성되었고, 이중 화물탱크는 제1～5번 화물창이 각각 좌.우현과 중앙 등에 3개씩 있으며, 제5번 화물창 후미 양현에 슬롭탱크가 위치하고 있다.

선박평형수탱크는 선수.선미탱크, 각 화물창 양현에 각각 2개씩 구성되어 있고, 그 뒤로 기관실이 있으며 기관실 상부에 선원 거주구역과 조타실이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657813"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657815"></img><span style="display:none;">Principal Information(주요 제원)Distance bow to bridge(조타실에서 선수까지 거리) 278.9 mLaden speed(만재시 속력)15.2-16.1 kts, 72-76 RPM, 99.12-104.7 mt 380cst/dayFull ballast speed(공선시 속력)15.2-17.25-17.50 kts, 65-73.4-76.0 RPM, 80.8-86.7-123.4 mt 380cst/daySummer Draft(하계만재흘수) 22.662 m[표 1] 우이산 주요 제원</span> 그 외 이 선박의 이번 사고와 관련된 주요 제원은 아래의 [표 1]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657817"></img><span style="display:none;">AHEAD(전진)ASTERN(후진) RPMRPM(기관회전수)속력(노트)D/SLOW(금미속)235.023SLOW(미속)296.329HALF(반속)408.740FULL(전속)5010.950NAV. FULL(항해전속)7616.2--[표 2] 만재 시 주기관 회전수별 속력</span> 또한 이 선박의 만재 시 주기관 회전수별 속력은 [표 2]와 같으며, 만재 시 정지시험 결과는 [표 3]과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657819"></img><span style="display:none;">Full ah. → StopFull ah. → Full ast.Full ast.→ Full ah. Time(sec)Speed(kt)Distance(m)Time(sec)Speed(kt)Distance(m)Time(sec)Speed(kt)Distance(m)015.20015.8004.3012014.089612014.7936304.16324012.9172724013.31794603.612136012.0249536010.62524903.117348011.13208479(Propeller reverse)8.230991202.721860010.438716006.135351502.32577209.744917204.138451801.92908409.150688402.340402101.53159608.556099601.141392401.133510808.1611910330.341682700.835012007.66602 3090.536213207.27060 14406.97494 15606.47903 16806.18290 17734.98530 [표 3] 우이산 만재 시 정지시험 결과</span>나.

광양항 원유부두 시설 및 개요광양항 원유부두는 정유공장인 C주식회사(이하 “C(주)”이라 한다)로 원유를 반입하거나 이 정유공장에서 생산된 석유화학제품을 해외 등으로 반출하기 위한 부두로서 지리적 좌표는 [표 4]와 같으며, 접안규모(DWT)는 원유 1부두 255,000톤, 원유 2부두 320,000톤, 원유 3부두 120,000톤인 돌핀 3개로 구성되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657821"></img><span style="display:none;">구분원유 1부두원유 2부두원유 3부두위도북위 34도 51도 09초북위 34도 51분 23초북위 34도 50분 57초경도동경 127도 46분 49초동경 127도 46분 41초동경 127초 46분 53초부두 방위335.8도335.8도342.9도[표 4] 광양항 원유부두 지리적 좌표 </span> 이 원유부두의 운영자인 C(주)의 부두 운영기준에 의하면, 일출부터 일몰까지 대형유조선(적재선 총톤수 30,000톤 이상, 공선 총톤수 50,000톤 이상)의 접안이 허용되며, 기상 조건은 남풍의 경우 초속 13.0미터 이하, 북풍 15.0미터 이하이어야 하고, 파고는 1.5미터 이하이고 시정이 1마일 이상인 경우에 접안이 가능하다.

특히 초대형원유운반선(VLCC)은 만조 시 조류의 흐름이 정지되고 선저 여유수심이 3미터 이상인 경우에 접안하도록 되어 있다.또한 초대형선(총톤수 190,000톤 이상)은 4,000마력 이상의 예인선 4～7척을 사용하여 접안하고, 원유부두 남단으로부터 2,000미터 떨어진 거리에서 예인줄의 연결 상태와 예인선의 움직임을 확인하도록 규정하고 있다.이 원유부두에는 선박과 부두와의 거리, 접안속도를 레이저로 계측하는 설비와 외부에 전광판이 설치되어 있으며, 이 설비는 부두로부터 약 200미터{초대형유조선(VLCC) 선체길이의 약 0.6배, 선폭의 약 3.3배} 거리에서 레이저 센서에 10초 이상 감지되는 경우 작동된다.

그리고 돌핀의 펜더로부터 30미터 이내에서 부두로 접안하는 선박의 접근속력을 초속 5㎝이하로 규정하고 있으며, 부두 접근속력이 초속 5㎝이하인 경우에 ‘안전’으로, 초속 6～10㎝인 경우에 ‘경고(황색등)’로, 초속 11㎝이상인 경우에 ‘위험(적색등)’으로 표시되는 접안보조장치(DAS : Docking Aid System)가 설치되어 있다.선박이 부두에 접안할 때 앞에서 기술한 부두 운영기준을 준수하도록 되어 있고, 하역작업 초기와 종료시점에 하역감독(Loading Master) 역할을 수행하는 3명의 안전관리자가 이 원유부두에서 순환 근무를 실시한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657823"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 이 건 사고가 발생한 원유 2부두는 1992. 9. 완공되었으며, 10개의 돌핀(Dolphin)으로 구성되어 있고, 해안으로부터 약 200미터 돌출된 길이 약 400미터의 돌핀식 부두로 최대 접안규모는 320,000톤급이고, 원유 하역장치(16인치) 3개, 나프타(Naphtha) 선적장치(16인치) 2개가 설치되어 있고, 2011～2013년동안 458척이 접안한 바 있으며, 그 중 초대형원유운반선(VLCC)은 2011년 135척, 2012년은 145척, 2013년 121척이 접안했다.

해안과 부두를 연결하는 약 200미터 길이의 육상연결 도교에 원유 배관(직경 36인치), 나프타 배관(직경 30인치) 및 유성혼합물 배관(Flushing 직경 18인치)과 소화수 배관이 설치되어 있고, 부두 측 로딩암 연결부와 육상 끝단에는 중간밸브가 설치되어 있으며, 중간밸브를 구동하는 일반전원과 비상전원은 남측에 위치한 원유 1부두를 통하여 공급되고 있다. 로딩암 측 중간밸브는 원유 이송 시 외에는 블로잉(Blowing)을 한 후 잠그지만, 약 200미터 떨어져 있는 육상 측 중간밸브는 평상시 잠그는 경우가 거의 없었다.

다. 사실의 경과우이산은 해양사고관련자 선장 D(이하 “선장 D”라 한다)를 포함한 선원 25명을 태우고 공선상태로 2013. 12. 6. 영국 하운드 포인트(Hound Point)항에 입항하여 원유 약 278,584톤을 적재하고 같은 달 9일 17:36경(Local Time) 출항한 후, 2014. 1. 1. 남아프리카공화국 케이프타운(Cape Town)을 경유하여, 2014. 1. 30. 06:30경(KST, 이하 같다)에 전라남도 여수시 소재 대도로부터 남남동 방향 약 15마일 떨어진 여수·광양항 정박지에 투묘·대기하였다.이 선박은 다음 날인 31일 05:06경 양묘하여 당초 도선사 승선예정시간인 같은 날 08:30경에 맞추어(당시 원유 2부두의 예정된 운영계획은 같은 날 08:30경 도선사가 승선하여 같은 날 11:30경 원유 2부두에 접안을 완료하는 것이었음) 여수/광양항 제1도선사 승선지점으로 이동하던 중, 같은 날 06:00경 도선사가 08:00경 승선할 수 있도록 도선사 승선지점에 빨리 도착해 달라는 연락을 받고 항행하던 중 다시 08:15경 도선사가 승선하도록 시간을 맞추어 달라는 도선사의 요구에 따라 속력을 조정하여 여수/광양항 제1도선사 승선지점으로 향하였다.해양사고관련자 주도선사 A(이하 “주도선사 A”라 한다)는 같은 날 05:20경 광양항 컨테이너 부두에서 출항한 선박에 승선하여 같은 날 06:50경 여수 외항에서 도선을 마치고 하선한 후, 도선선에서 대기하다가 같은 날 07:45경 해양사고관련자 보조도선사 B(이하 “보조도선사 B”이라 한다)과 합류하였고, 주도선사 A와 보조도선사 B은 같은 날 08:15경 여수/광양항 제1도선사 승선지점에서 이 선박에 승선하여, 같은 날 08:18경 선교에 도착하였다.

당시 이 선박의 선교에는 선장 D와 3등항해사 왕판(Wang Fan, 중국인), 당직타수가 근무 중이었으며, 하선 예정인 선장 D와 교대하기 위해 승선한 후임 선장 E가 참관 중이었다.도선사가 선교에 도착하자 선장 D는 이 선박의 제원과 항내전속전진(Maneuvering Full Ahead) 10.9노트, 반속전진(Half Ahead) 8.7노트, 저속전진(Slow Ahead) 6.3노트 및 최저조타속력(Min. Steering Speed) 5.0노트라고 기록된 도선사카드(Pilot Card)와 도선사-선장 정보교환서(Master/Pilot Information Exchange)를 제공하였으며, 주도선사 A는 이에 서명하였으나 접안계획 등 구체적인 도선계획(Pilot Plans)을 선장에게 제공하지 않았다.

또한 선장 D는 조타실에 게시되어 있는 이 선박의 조종성능표에 기재된 “Min. Speed to Maintain Course, Propeller stopped : 8.1노트”에 대해 도선사에게 설명하거나 적극적으로 알리지 아니하였다.주도선사 A는 이 선박의 주기관을 극미속전진(Deadslow Ahead)에서 점차적으로 올려 같은 날 08:29경 항해전속전진(Navigation Full Ahead)을 지시하였고, 선장 D는 주도선사 A에게 항해전속전진에서 항내전속전진으로 주기관 회전수를 낮추는데 약 10분이 소요된다는 점을 알리고, 이 항로의 제한속력이 12노트임을 감안하여 주기관 회전수(RPM)가 58이 되도록 조정하였다.이 선박(당시 선수 및 선미 흘수 : 20.80미터)은 흘수제한선 전용항로인 여수해만DW 제1호 부표와 제2호 부표 사이로 진입하던 같은 날 09:00경 속력이 11.9노트까지 증속되었다.

이 선박이 진입한 항로는 「해사안전법시행규칙」 제7조제1항에 따라 광양항 교통안전특정해역의 북측 구간으로 위험물운반선박인 우이산은 속력이 12노트 이하로 제한되어 있어, 이 선박이 여수해만DW 제3호 부표와 제4호 부표 사이를 지나던 같은 날 09:12경 주도선사 A는 항내전속(Maneuvering Full Ahead)으로 주기관의 회전수를 낮추도록 지시하였다. 그러나 이 선박이 같은 날 09:15경 여수해만DW 제5호 부표와 제6호 부표 사이로 진침로 351도 속력 12.2노트로 항행함에 따라 선장 D는 보조도선사 B에게 ‘이 선박의 속력이 너무 빠른 것 같다’고 알렸으나, 보조도선사 B은 주도선사가 이러한 상황을 이미 인식하고 있다고 판단하여 이를 주도선사 A에게 적극적으로 보고하지 아니하였다.같은 날 09:16경 주도선사 A는 이 선박의 접안 시 보조할 예인선 6척의 위치를 확인하고 예인선의 위치를 [그림 3]과 같이 지정하였으며, 선장 D는 선원들에게 접안준비배치(All Stand by)를 명령하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657825"></img><span style="display:none;"></span> 같은 날 09:19경 보조도선사 B은 주도선사 A에게 이 선박의 속력이 12.3노트임을 보고하였고, 같은 날 09:19:52경 주도선사 A가 선장 D에게 매뉴버닝(Maneuvering)이 가능하면{주기관이 정상적으로 항내전속전진(Maneuvering Full Ahead)으로 감속될 때} 알려 달라고 요청하였고, 같은 날 09:19:57경 선장 D로부터 매뉴버닝(Maneuvering)이 되어 주기관 사용이 가능하다고 보고를 받은 주도선사 A는 같은 날 09:20경 반속전진(Half Ahead), 같은 날 09:20:34경 미속전진(Slow Ahead)을 지시하였다.

이때 이 선박의 시침로(Heading)는 344도, 진침로는 350도, 속력은 11.8노트였으며 접안 예정인 원유 2부두와 이 선박의 자동식별장치(AIS) 상의 거리는 약 2.0마일(원유 2부두의 중간부와 이 선박의 길이를 고려하지 아니한 거리로 실제 거리는 이 거리보다 더 가까우며, 이하 특별한 언급이 없는 부두와 선박 간의 거리는 이 선박의 길이를 고려하지 아니한 거리를 의미한다)이었다.또한, 주도선사 A는 같은 날 09:21경 이 선박이 여수해만DW 제7호 부표와 제8호 부표를 지나자 원유 2부두를 향하여 타각 좌현 10도를 사용하여 좌현 변침을 하였고, 같은 날 09:23경 주도선사가 침로 330도 정침을 지시하였으나.

이 선박의 선수가 좌현으로 계속 돌아가자 주도선사 A는 극우전타(Hard Starboard)을 하고 주기관을 반속전진(Half Ahead)까지 올렸다가 같은 날 09:25경 시침로(Heading) 320도, 진침로 325도, 속력 9.5노트인 상태에서 주기관을 다시 극미속전진(Dead S/ahead)으로 낮추었다. 이때 부두와 거리는 1.5마일이었으며, 외력의 영향(외력의 원인은 후반부에 기술한 ‘3.나. 1) 우이산이 비정상적인 좌선회 경향이 있다는 주장에 대한 검토의견’을 참조할 것)으로 이 선박의 좌선회 경향이 나타나고 있었다.C(주)의 원유부두 운영기준에 따르면 접안하는 선박은 원유부두 남단으로부터 2,000미터 떨어진 거리에서 예인줄의 연결 상태와 예인선의 움직임을 확인하도록 규정하고 있으나, 이때 이 선박은 어떤 예인줄도 잡지 못한 상태였다.

이와 같은 상황에서 같은 시각 주도선사 A는 우이산 접안 후 하선하여 자신이 사용할 자동차를 같은 날 11:00에 부두에 준비하도록 지시하였다.같은 날 09:26경 주도선사 A는 원유 2부두와 거리 1.4마일인 해상에서 시침로(Heading) 320도, 진침로 323도 속력 9.2노트인 이 선박의 주기관 정지를 지시한 후 선장 D에게 접안 예정부두를 확인하였다. 곧이어 주도선사 A는 이 선박의 속력을 감속할 의도로 같은 날 09:27:50부터 09:28:12까지(22초간) 극우전타(Hard Starboard)를 사용한 다음 같은 날 09:28:26부터 09:29:00까지(34초간) 극좌전타(Hard Port)를 사용하고 타 중앙(Midship)을 유지하였다.

이때 이 선박은 시침로(Heading) 322도, 진침로 322도, 속력 8.5노트이고 원유 2부두와의 거리는 1.0마일이었으며, 이후 주도선사 A는 이 선박이 부두에 접촉할 때까지 이 선박의 조타기를 사용하지 아니하였다.같은 날 09:29경 주도선사 A는 극미속후진(Deadslow Astern)을 지시하였고, 같은 날 09:30경 위 [그림 3]의 1, 5, 6 위치의 예인선 남해1호, 구원호, 남해2호가 예인줄을 잡았으며, 주도선사 A가 미속후진(Slow Astern)을 지시하였다.

당시 이 선박은 시침로(Heading) 약 319도, 진침로 323도, 속력 8.0노트, 광양항 원유 2부두로부터 0.75마일 떨어져 있었다.같은 날 09:31경 이 선박의 선수가 계속 좌현으로 선회하자 주도선사 A는 우현선미에 있던 예인선 구원호, 남해2호 및 좌현선수에 있던 오양1호에게 직각자세 유지한 채 전속으로 밀고 우현선수에 있던 남해1호에게 전속으로 당기라고 지시하였으나, 우현선수 전단에 있던 남해1호는 우현선수 후단에서 예인줄을 잡고 있던 서호1호가 방해가 되어 예인줄을 제대로 당기지 못하였고 우현선미 후단에 있던 남해2호는 우이산의 속력으로 인하여 후방 약 45도에서 예인줄을 당기는 자세로 끌려가고 있었다.같은 날 09:33경 보조도선사 B은 주도선사 A에게 속력 7노트이며 미속후진(Slow Astern) 상태라고 보고하였으며, 주도선사 A는 반속후진(Half Astern)을 지시한 후 약 30초가 지나 전속후진(Full Astern)을 지시하였다.

당시 이 선박의 선수는 원유 2부두와 약 0.25마일 떨어져 있었으며 시침로(Heading) 306도로 계속 좌회두하면서 6.8노트의 속력으로 원유 2부두 향하고 있었다.같은 날 09:34경 부두와의 충돌 위험을 느낀 주도선사 A는 좌현선미에 있던 예인선 호남1호에게 좌현선수로 이동하여 전속으로 우이산을 밀라는 지시를 하였으나, 호남1호는 부두 등과의 충돌위험을 느껴 우이산 좌현 선수쪽으로 이동하지 못하고 우이산 선미 방향으로 대피하였다.

주도선사 A는 부두와의 충돌을 피하기 위하여 같은 날 09:35경 우현 닻을 비상투묘했으나, 이 선박은 2014. 1. 31. 09:35:33경 시침로(Heading) 298도, 속력 5.2노트로 광양항 원유 2부두 돌핀과 선수미 교각 약 37도로 1차 접촉하였고, 계속 전진하여 같은 날 09:38:00경 1차 접촉부와 약 180미터 떨어진 육상연결 도교와 약 1.4노트 속력으로 2차 접촉하면서 육상연결 도교에 설치된 송유관을 파손시켰고, 이 송유관에 있던 원유 등 유류가 유출되기 시작하였다.[그림 4 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657827"></img><span style="display:none;"></span> 같은 날 09:38경부터 우이산은 전속후진(Full Astern)과 예인선의 지원을 받아 선박이 해상 쪽으로 빠져나오기 시작하였고, 같은 날 09:41경 반속후진(Half Astern), 같은 날 09:46경 기관정지(Stop Engine), 같은 날 09:50경 양묘한 후 전.후진 기관을 사용하면서 선체를 회두하여 접촉 지점에서 빠져나왔다.

이에 따라 같은 날 11시경 예인선은 지원작업을 종료하였고, 우이산은 같은 날 13:30경 여수 외항 묘박지(D구역)에 투묘하였다.사고 당시 해상의 기상은 북서풍이 초속 5∼8m로 불었고, 파고는 0.5m이며 시정은 약 3마일이었다.한편, C(주) 부두안전관리자는 우이산이 원유 2부두 앞 해상에 도착하여 당초 접안작업을 시작할 예정이던 2014. 1. 31. 10:10경보다 약 30분 빠른 같은 날 09:38경 원유부두 주차장에 도착하였으나, 이 건 접촉사고가 발생한 이후였다.이 사고를 인지한 부두안전관리자와 다른 직원이 유류 유출을 멈추기 위해 육상 측 중간밸브를 폐쇄하여야 하였으나 전기구동 형식의 육상 측 송유관 중간밸브의 잠금장치에 공급되는 주전원과 보조전원이 이 사고로 모두 차단되어 송유관 중간밸브를 수동으로 폐쇄할 수밖에 없었고, 같은 날 09:40경 수동으로 송유관 중간밸브의 차단을 시작하여 약 30분 후인 같은 날 10:10경 차단을 완료하였다.한편, 보조도선사 B은 이 사고 사실을 여수도선사협회 사무실에 통보했으나 해상교통관제센터 또는 여수해양경찰서(현: 여수해양경비안전서)에는 통보하지 아니하였으며, 선장 D는 보조도선사 B이 관계기관에 보고하는 것으로 알고 회사규정에 따라 오션탱커스(Ocean Tankers (PTE) LTD.)의 책임자에게만 보고하였다.

C(주) 측에서도 이 사고 사실을 즉시 해상교통관제센터 또는 해양경찰서에 보고하지 아니하여 해양경찰이 이 사고를 인지하고 현장에 도착한 것은 같은 날 11:00경으로 초기 방제시기를 놓쳐 오염범위가 확대되었다.

라. 피해상황이 사고로 부두 돌핀에서 줄잡이 대기 중이던 육상 줄잡이 인부 1명이 해상으로 추락하여 부상을 당하였고, 선체손상, 유류 유출 및 부두시설 피해사항은 아래 [표 5]와 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657829"></img><span style="display:none;">구분피해상황선체

○ 선수 갑판장 창고(Bosun store) - 균열 2개소(각각 약 100mm), 좌굴 4개소, 패임 1개소

○ 선수 공소(Forward Fore Peak tank Void spaces) - 좌굴 6개소

○ 좌현 1번 선박평형수탱크(No.1 ballast tank(P)) - 파공 1개소(약 100㎝ x 40㎝), 균열 2개소(약 140mm, 약 700mm), 좌굴 12개소, 패임 5개소, 좌굴과 균열 1개소(약 70mm)

○ 우현 1번 선박평형수탱크(No.1 ballast tank(S)) - 균열 1개소(약 200㎝), 좌굴 4개소, 패임 7개소, 패임.균열 1개소, 패임.좌굴.균열 1개소, 패임.좌굴 3개소, 좌굴.균열 2개소

○ 좌현 2번 선박평형수탱크(No.2 ballast tank(P)) - 좌굴 1개소

○ 우현 2번 선박평형수탱크(No.2 ballast tank(S)) - 좌굴 2개소, 패임 6개소, 패임.균열 3개소, 패임.좌굴 4개소, 패임.좌굴.균열 5개소

○ 좌현 3번 선박평형수탱크(No.3 ballast tank(S)) - 좌굴 3개소

○ 우현 3번 선박평형수탱크(No.3 ballast tank(P)) - 패임 1개소

○ 좌현 4번 선박평형수탱크(No.4 ballast tank(P)) - 좌굴 1개소, 균열 1개소, 좌굴.균열 1개소

○ 좌현 5번 선박평형수탱크(No.5 ballast tank(P)) - 좌굴 3개소

○ 양현 빌지킬(Bilge Keel P&S) - 좌굴 4개소

○ 선수 탱크(Fore Peak tank) - 파공 1개소(약 800㎝ x 300㎝), 균열 4개소추정유출량송유관내 원유 339㎘, 납사 284㎘ 및 유성혼합물 32~131㎘ 등 최소655㎘에서 최대 754㎘(해양경찰청 발표자료)오염지역여수시 신덕.오천.묘도동, 광양시, 남해.하동군 27개 해안 등 오염부두시설계류용 돌핀 3기, 육상연결 잔교(배관 4개* 포함), 도교(Cat walk), 전기배선 등 관련시설 파손* 원유 36인치, 납사 30인치, 유성혼합물(Flushing) 18인치, 소방 14인치- 계류용 돌핀 3기, 부두 교각 1개소, 도교 및 배관지지대 9개소 파손- 원유배관 등 약 162m(육지부에서 원유2부두까지) 및 소방배관 약 288m 파손(원유2부두에서 원유1부두까지)[표 5] 피해상황</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657831"></img><span style="display:none;"> [그림 ] 접촉사고로 파손된 부두의 모습</span>2.원 인이 부두시설 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 마목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 사건은 초대형원유운반선(VLCC)인 우이산이 주도선사 및 보조도선사가 승선한 가운데 주도선사의 도선지휘하에 광양항 원유 2부두에 접안하기 위해 접근하다가 시침로(Heading) 298도, 속력 5.2노트로 광양항 원유 2부두 돌핀과 선수미 교각 약 37도로 1차 접촉한 후, 계속 전진하여 1차 접촉부와 약 180미터 떨어진 육상연결 도교와 약 1.4노트 속력으로 2차 접촉하여 육상 송유관이 파손되면서 원유 등 다량의 유류가 해상에 유출된 대형 해양오염사고이다.이 사건이 발생한 광양항 원유 2부두의 접근 항로는 수심이 깊지 아니하여 초대형원유운반선이 만재한 상태로 부두에 접안하는 경우 선박 조종성능이 저하되어 통제하기 쉽지 아니하므로 도선사 등 선박 운항자는 당시 상황에 맞는 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 선박 조종에 영향을 줄 수 있는 선박의 정지거리, 선회성능 등 선박 조종성능과 바람, 조류, 해면의 상태뿐만 아니라 근접 항행장애물의 상태를 정확하게 파악하여 운항하여야 한다.

특히 선박의 흘수 및 선폭에 비하여 수심이 얕고 폭이 좁은 제한수로(restricted water)에서 만재한 초대형원유운반선(VLCC)이 운항할 때 천수영향 <각주>1</각주> (淺水影饗 : shallow water effect)과 측벽영향 <각주>2</각주> (側壁影饗 : bank effect)이 혼합되어 나타나므로 운항자는 이러한 점을 유의해서 조선을 하여야 한다.따라서 광양항 원유부두에 접안하는 초대형원유운반선의 안전한 접근 방법과 사고당시 우이산의 부두 접근속력 및 접근각도, 부두와의 최소 접근거리 등 관련 요인들을 비교·검토하여 사고원인을 살펴본다.1) 광양항 원유 2부두에 안전한 접안 방법광양항 원유 2부두에 접안하고자 하는 초대형원유운반선(VLCC)은 광양항 원유 2부두의 법선이 335.8도임을 감안하여 부두법선과 약 10도 이내의 경사각으로 서서히 속력을 감속하면서 부두 전면 해상으로 접근하여 부두 법선으로부터 선폭의 약 2∼3배 거리에 정선시킨 다음 예인선 등의 도움을 받아 접안예정 선박을 횡방향으로 초속 약 5∼10센티미터(㎝) 정도로 평행 이동시켜 부두에 계류시키는 것이 통상적으로 안전한 접안 방법이다.따라서 우이산은 광양항 원유 2부두로부터 약 120미터∼180미터 전면 해상에서 선체를 부두와 평형한 상태로 정지시킨 후 예인선의 도움을 받아 횡방향으로 부두에 접근하며, C(주)의 부두접안 안전기준(Information and Rules)에 따라 부두로부터 30미터 이내에서는 초속 5센티미터(㎝) 속력(약 0.01노트)으로 접근각도 10도 이내로 접근하여야 한다.2) 우이산의 광양항 교통안전특정해역에서의 속력에 대한 검토우이산이 도선사의 도선 하에 항행한 광양항 입ㆍ출항 항로는 「해사안전법」시행규칙 제7조제1항에 따라 광양항 교통안전특정해역의 북측 구간으로 14노트(위험물운반선박은 12노트) 이하로 속력이 제한되고, 위험물인 원유를 적재한 우이산은 위험물운반선박으로 12노트 이하로 항행하여야 한다.

그러나 해양안전심판원 전자영상심판시스템의 우이산 항적기록과 우이산 VDR 데이터를 확인 한바, 이 선박은 사고 당일 08:15경 여수ㆍ광양항 제1도선사 승선지점에서 도선사가 승선한 후 도선사의 도선 하에 선속을 증가하여 같은 날 09:10경부터 09:20경까지 제한속력인 12노트를 초과하는 속력(최대 12.4노트)으로 항행하였고, 이러한 속력이 이 사건과 직접적인 인과관계가 없더라도 이 선박을 운항하는 도선사가 안전한 속력을 고려하지 아니한 채 접안시간을 단축하기 위해 서두르고 있었다는 느낌이 들게 한다.3) 우이산의 부두 접근 시 속력 검토이 건 사고가 발생한 시점에서 약 6개월 이전부터 광양항 원유 2부두에 접안한 74척의 선박이 부두에 접근하던 평균속력과 당시 우이산의 속력을 비교한 바, 다른 동급 선박들은 ‘부두 1마일 전에서 평균 4.57노트’, ‘부두 0.5마일 전에서 평균 3.18노트’, ‘부두 0.2마일 전에서 평균 1.42노트’의 속력으로 부두에 접근하였으나, 우이산은 ‘부두 1마일 전에서 8.4노트’, ‘부두 0.5마일 전에서 7.1노트’, ‘부두 0.2마일 전에서 5.2노트의 속력’으로 부두에 접근하였던 것으로 나타난다.

이는 우이산이 약 2배의 지나치게 빠른 속력으로 부두에 접근했음을 단적으로 보여주는 것이다.[ 표 6 참조]당시 우이산이 빠른 속력으로 부두에 접근함에 따라 예인선들은 예인줄을 연결하는데 큰 어려움이 있어서 예인줄을 적절한 위치에서 잡지 못하고(C(주)의 원유부두운영기준에 따르면 접안하는 선박은 원유부두 남단으로부터 2,000미터 떨어진 거리에서 예인줄의 연결 상태와 예인선의 움직임을 확인하도록 규정하고 있으나, 이때 이 선박은 어떤 예인줄도 잡지 못한 상태임) 충돌 6분전인 09:30분경 우이산 우현쪽에 연결하기로 했던 4척의 예인선 중 3척만 겨우 연결하였고, 우현 선수쪽에 배치된 2척 중 1척은 부두접촉 때까지 예인줄을 연결하지 못해서 당시 우이산이 예인선의 적절한 지원을 받을 수 없는 상태를 초래하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657833"></img><span style="display:none;">구 분부두 1마일 전 속력부두 0.5마일 전 속력부두 0.2마일 전 속력평균(74척)4.57 kts3.18 kts1.42 kts우이산 8.4 kts7.1 kts5.2 kts비교(%)+ 184%+ 223%+ 366%[표 6] 원유 2부두 접안 시 다른 선박과 우이산 속력 비교</span> 또한 도선사가 우이산의 속력을 적극적으로 줄이기 위해 최초로 후진기관(Dead Slow Astern)을 사용한 시점인 09:29경(1차 부두접촉사고 약 6분전)에는 우이산의 선수부분과 원유 2부두의 중간부분간의 거리는 약 1,296미터(0.7마일)에 불과하였다.

앞 [표 3]에 기술된 바와 같이 우이산 만재 시 정지시험 결과에 따르면, 이 선박은 전진 8.2노트 이하의 속력에서 전속후진(Full Astern) 기관을 사용할 경우 정지거리는 1,069미터(0.58마일)이다. 이 선박이 부두접촉을 피하기 위해 주기관을 전속후진한 09:33경 이 선박의 선수와 원유 2부두 중간부와의 거리가 약 460미터(0.25마일)에 불과하였고, 당시 선속이 6.8노트인 상태에서 이 선박이 정지하기 위한 필요거리가 약 870미터(0.46마일)로 부두와 충돌하지 않고 멈추기엔 약 410미터가 부족한 상황이었다.따라서 이 선박이 지나치게 빠른 속력으로 부두에 접근한 것이 이 부두시설 접촉사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.4) 우이산의 부두접근 형태 검토상기 1)에서 기술한 바와 같이 광양항 원유부두에 접안하는 선박은 부두법선과 약 10도 이내의 경사각으로 서서히 속력을 감속하면서 부두 전면 해상으로 접근하여, 부두 법선으로부터 선폭의 약 2∼3배 거리에서 선박을 정선시킨 다음 예인선의 도움을 받아 선체를 횡방향으로 이동시켜 부두에 계류시키는 것이 통상적인 방법이다.[표 6]에 나타 난 바와 같이 주도선사는 이 접촉사건 이전에 원유부두에 입항 도선한 다른 선박과 사고 당시 우이산의 항적자료를 비교한 바, 우이산의 부두 접근 시 속력은 다른 선박의 약 2배 이상이었고, 선수방위도 부두 쪽으로 치우쳐 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657835"></img><span style="display:none;">선 명총톤수접안일부두 1마일 전부두 0.5마일 전부두 0.2마일 전부두앞이격거리선수방위속력선수방위속력선수방위속력FPMC C MELODY156,975 2013-02-07329432233311220미터DUQM160,160 2013-03-16320631743212185미터FRONT ENERGY156,873 2013-06-28319 5316 4320 2135미터NEW CREATION152,727 2013-10-13330 4320 3331 190미터4척 평균324.54.75318.753.5325.751.5 우이산164,169 2014-01-31322 8 309 7 298 5 접촉[표 6] 주도선사가 도선한 원유부두 다른 선박과 우이산 비교</span> 특히 주도선사 A가 이 사건 이전에 도선한 4척(표 6 참조)의 항적 패턴이 원유부두 법선과 나란히 정선 시 부두와의 이격 거리가 계속 감소하는 경향이 있는데, 이는 선박을 가급적 부두 앞쪽으로 접근시켜 접안시간을 줄일 수는 있으나 선박과 부두와의 접촉위험이 높은 것으로 안전한 도선 방법으로 볼 수 없다.그리고 이 사건에서 주도선사 A는 우이산의 속력을 줄이기 위하여 극우전타 후 극좌전타를 하였다고 주장하고 있으나, 만일 속력을 줄이고자 하였으면 주기관을 감속하는 것이 훨씬 안전하고 효과적이며, 설령 타를 이용하여 선속을 줄이고자 하였다면 부두법선과 충분한 안전거리가 확보되도록 좌현타를 사용한 후 우현타를 사용하는 것이 안전한 방법(당시 외력에 의해 좌선회 경향이 있는 상태에서 좌현타를 먼저 사용했다면 좌회두가 빨리 나타나서 극좌전타 시간은 짧게 한 다음 극우전타 시간을 길게 하여 선박의 보침성을 유지할 수 있었을 것으로 판단됨)임에도 부두전면 해상에서 우이산과 부두법선과의 횡거리를 줄이기 위해 우선회하는 측압작용 <각주>3</각주> 을 염두에 두고 극우전타 후 극좌전타를 실시한 것으로 판단된다.따라서 주도선사 A는 자신의 도선 실력을 과신한 나머지 우이산의 접안시간을 줄이기 위해 안전하지 않는 방법으로 도선을 한 것으로 판단된다.5) 부두시설 접촉 회피동작과 예인선 사용 검토앞서 살펴본 바와 같이 우이산은 최초로 후진기관(Dead Slow Astern)을 사용한 시점인 사고당일 09:29경 곧바로 전속후진(Full Astern)을 하더라도 원유 2부두와 약 200미터 거리에서 멈추게 된다.

당시 우이산이 당초 예정된 예인줄을 다 잡지 못한 상태에서 원유 2부두보다 근접한 상태인 원유 3부두, 원유 1부두와의 거리를 고려하면 이 선박은 접안 포기를 결정하고 즉시 주기관과 타를 적절히 사용하여 부두와 안전거리를 확보하는 조치를 취해야 했다.그러나 이 선박은 미속후진(Dead Slow Astern)하기 직전까지 행한 극좌전타 등으로 선수가 계속 좌회두함에 따라 이를 통제하기 위해 우현선미에 위치한 예인선 구원호, 남해2호 및 좌현선수에 위치한 예인선 오양1호에게 직각 자세를 유지하여 전속으로 밀고 우현선수에 위치한 남해1호에게 전속으로 당기라고 지시했으나, 이 선박이 예인선의 효과를 기대하기 어려운 약 6.8노트의 빠른 속력으로 전진하고 있는 상태에서 우현선수 전단에 위치한 남해1호는 우이산의 빠른 속력과 우현선수 후단에서 예인줄을 잡는 작업 중이던 서호1호가 방해가 되어 제대로 당기지 못하였고, 우현선미에 위치한 남해2호는 당기는 자세로 끌려가고 있었으나 주도선사 등은 이 상황을 제대로 파악하지 못하였다.상기와 같이 예인력의 효과를 기대하기 어려운 상황에서 예인선으로 좌회두를 통제하려던 이 선박은 사고 당일 09:33경에서야 전속후진(Full Astern)을 하였으나 이미 원유 부두와 안전한 거리로 정지하기에는 약 400미터 부족한 상태이므로 즉시 비상 투묘하여 이 선박의 전진타력을 줄이기 위한 극단적인 조치를 취해야 하는 시점이었음에도 예인선의 예인력을 기대하며 약 2분간 더 지체하다가 충돌 직전인 09:35경 우현 비상투묘를 지시하여 부두 접촉을 피할 수 있는 마지막 시기를 놓친 것으로 판단된다.따라서 당시 주도선사가 예인선의 상황 등을 제대로 파악하여 상기 일련의 과정을 조금만 일찍 시행되었더라면 원유 2부두 돌핀과 접촉을 피하지 못하였더라도 약 180미터 떨어진 육상연결 도교와 접촉은 피하게 되어 대규모 해상유류오염은 발생하지 않았을 것이라고 판단된다.6) 경직된 도선문화선장은 도선사가 선박에 승선하고 있는 경우라도 그 선박의 안전 운항에 대한 책임을 면제받지 아니하고 그 권한을 침해받지 않는다.그러나 현재 우리나라의 도선실태를 살펴보면, 도선사 지휘하에 도선 중인 선박의 선장은 선박의 안전이 침해받을 수 있는 상황이 되더라도 도선사의 조선능력과 도선사가 입ㆍ출항 항만에 대해 선장보다 더 많은 정보를 가지고 있다고 간주하여 이에 대해서 능동적으로 그 위험 요소를 제거하려 하지 않고 도선사가 해결할 수 있는 다른 방안을 생각하고 있다고 쉽게 믿어버리는 경향이 있다.

또한 도선사는 그 항만에 대해 잘 알고 있고 경험과 능력이 뛰어나다는 자부심이 강해 선장이 도선관련 지적을 하면 불쾌한 반응을 보이는 경우가 많다.이 접촉사건에서 주도선사는 도선경력이 약 23년으로 풍부한 경험과 능력을 인정받고 있는데 반해, 보조도선사는 우이산과 같은 초대형원유운반선을 직접 도선한 경험이 없어 도선 경험이 비교적 일천하였고, 선장은 ‘주도선사가 훨씬 연장자이면서 자신보다 경험과 능력이 우월하다’는 관념을 가지고 도선에 이의를 제기할 경우 주도선사가 불쾌하게 생각할 것을 우려하는 한국적인 도선사와 선장간 문화가 존재하였다.

이러한 분위기에서 선장은 당시 우이산의 운항속력이 과도하게 빠른 것을 인지하고도 보조도선사에게만 소극적으로 우려를 나타내었고, 보조도선사는 자신에 비해 경험이 많은 주도선사를 믿고 당시 속력만을 주도선사에게 보고하고 감속 건의 등 적극적인 조치를 취하지 않은 것으로 추정된다.그간의 도선사가 승선한 선박에서의 해양사고를 살펴보면, 선박조종술의 미숙이나 항만의 특이한 지형 때문에 생기는 경우보다 도선사 자신이 가진 항만정보나 선박조종술을 과신하고 더 조심스럽게 선박을 조종하지 않기 때문에 생기는 경우가 더 많다.

우리나라에서 도선사와 선장은 상기와 같은 문제 때문에 도선사가 선장의 지적이나 충고에 대해 불쾌하고 생각하고 이를 염려한 선장이 방관자적 태도를 취하는 것이 일반적인 모습이다.따라서 도선사와 선장간 또는 주도선사와 보조도선사간의 경직된 도선문화는 바뀌어야 한다고 판단된다.7) 부두 안전관리자의 역할 및 사고와의 인과관계 검토C(주) 부두 운영규정에 따르면 선박이 부두에 접안할 때 부두의 안전관리자는 안전한 선박의 접안을 위해 “①도선사 또는 선박대리점에 연락하여 예정시간 도선사가 승선하였는지 확인하고,②기상상태를 파악하여 예인선의 추가 사용여부를 결정하고, 필요시 선박대리점에 통보하여 예인선이 준비되도록 하여야 하며,③강취방(줄잡이)이 원유부두 근처에 선박이 도착하기 전에 부두에 대기하고 있는지를 확인하고,④VHF 무전기의 전원을 켜고 채널(CH.)08을 청취하며 선박 측과 통신수단을 확보하고, 도선사와 예인선과 통신이 이루어지고 작업 채널(CH.)이 바뀔 경우 작업 채널(CH.)을 청취해야 하고⑤도선사와 VHF 무전기를 이용하여 선박의 계류 방향, 계류색의 배치, 하역 시 사용할 육상의 로딩암 치수(Loading Arm Size) 및 개수를 확인한다.”고 되어 있다.사고 당일 C(주) 부두안전관리자는 미리 예정되어 있던 사고 당일 08:30경 도선사 승선, 접안 예정시간 11:30경인 접안 스케줄에 따라 사고 당일 09:38경 부두 주차장에 도착하였다그러나 도선사가 예정보다 15분 빠른 사고 당일 08:15에 승선하였고, 우이산이 빠른 속력으로 항행하여 안전관리자가 부두에 도착하였을 때는 이미 부두접촉사고가 발생한 후였다.따라서 통상적으로 선박이 도선사 승선 후 원유 2부두 전면 해상에 도착하기까지 평균 약 2시간이 소요되는 점과 당시 우이산 접안시간의 변동 상황에 대해 아무런 연락을 받지 못한 안전관리자가 예정되었던 시각보다 이른 시각인 사고 당일 09:38경 부두에 도착하였으나 이미 우이산이 부두와 접촉하여 어떠한 조치도 취할 수 없었던 점 등을 고려하여 부두접촉사고와 관련하여 C(주) 부두안전관리자에게 과실이 있다고 보기는 어렵다.8) 유류 유출의 초기대응과 송유관의 관리 적정성 검토이 사고 직후 보조도선사 B은 사고 사실을 여수도선사협회 사무실에 통보했으나 관제실 또는 해양경찰에는 통보하지 아니했으며, 선장 D도 회사 책임자에게만 보고하였고, 부두 측에서도 사고 사실을 즉시 해상교통관제센터 또는 해양경찰에 보고하지 아니하였다.

그 결과 해양경찰은 사고를 인지하여 사고 당일 11:00경 현장에 도착하였다. 이와 같이 우이산의 선장, 주도선사 및 보조도선사와 C(주) 직원들 등 해양사고관련자들이 사고 상황을 해상교통관제센터나 해양경찰에 신속.정확하게 보고하지 않음으로써 유출된 유류에 대한 해양 방제작업이 지연되어 해양오염의 범위를 확대시키는 일부 원인이 되었다고 판단된다.그리고 우이산이 부두와 접촉하여 유류가 유출되는 것을 목격한 부두안전관리자를 포함한 C(주) 직원들이 유류 유출을 막기 위해 육상 송유관 중간밸브를 신속히 잠그려고 하였으나 이 사고로 육상 송유관 중간밸브의 구동전원이 손상되어 중간밸브를 수동으로 잠가야 했고, 중간밸브의 고착으로 잠그는데 상당한 시간이 소요됨으로써 유류의 유출량이 증가하였다.만일 C(주) 측이 평소 부두접촉사고에 대비한 대응체계가 잘 갖추어져 있었다면 송유관 중간밸브의 개방상태를 사전에 점검하여 폐쇄할 수 있었고, 직원들이 반복적인 훈련을 실시하였다면 송유관 중간밸브를 차단시키는데 오랜 시간이 걸리지 않았을 것이라고 판단된다.따라서 손상된 육상 송유관에서 다량의 유류가 유출된 것은 평소 송유관 중간밸브의 유지보수 및 전원차단 등에 따른 훈련 부족과 평소 송유관의 중간밸브를 열어놓고 사용하는 등 시설물의 관리를 소홀히 한 것이 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 주요 주장에 대한 판단1) 우이산이 비정상적인 좌선회 경향이 있다는 주장에 대하여주도선사 A는 감정인 F의 “우이산호 조종성능에 관한 VDR 감정결과서”를 근거로 우이산호가 비정상적인 좌선회 경향이 있어 이 접촉사고의 일부 원인이 된다고 주장하였다.이 주장의 주요 근거로 감정인 F은 ‘항행 중 일정시간 동안 우이산의 누적명령타각을 분석하여 (+)수치이면 좌선회 경향이 있고, (-)수치이면 우선회 경향이 있다고 볼 수 있는데, 우이산에 도선사가 승선하여 사고가 발생한 08;15경부터 09:36경까지의 시간을 총 6개의 구간으로 나눈 후 각 구간의 누적타각을 분석하였을 때, 각 구간이 전체적으로 (+)수치를 나타내고 있으며, 특히 4번째 구간인 09:21:25～09:25:40경까지의 구간은 누적명령타각이 (+)4767.9에 이르는 점을 고려하면 우이산은 비정상적인 좌회전 경향이 있는 것으로 판단하였다’고 제시하였다.그러나 누적명령타각의 수치로 선박의 좌선회 경향을 판단한 부분은 기본적으로 선박의 조종에 있어서 감안하여야 할 제반요소를 반영하지 아니한 채 단지 조타기로 우현타, 좌현타를 사용한 시간만을 계산하여 결론을 도출한 것으로, 이러한 결론은 항로의 특성이나, 실제 운항 중 나타나는 조류, 바람, 파도 등의 외부영향을 모두 배제하는 모순이 있으므로 이 선박이 비정상적인 좌선회 경향이 있다는 객관적인 근거가 될 수 없다고 본다.사고 당시 이 선박이 광양항 원유 2부두 접근 중 일부 구간에서 좌선회 경향이 있었던 것은 사실이나 이는 선박 자체의 결함으로 인하여 좌선회 경향이 나타난 것이 아니라 선박의 흘수 및 선폭에 비하여 수심이 얕고 폭이 좁은 제한수로(restricted water)에서 만재한 초대형원유운반선(VLCC)이 운항할 때 나타나는 천수영향(淺水影饗 : shallow water effect), 측벽영향(側壁影饗 : bank effect)과 조류 등 외력의 영향을 받아 발생한 것으로 판단된다.위와 같이 판단한 근거는①이 사고 이후 2014. 3. 14. 검찰에서 실시한 우이산에 대한 선박조종시험에서 이 선박의 좌선회 경향 등 조정성능에 특별한 문제점이 발견되지 않았고, 초대형원유운반선(VLCC)의 건조하는 국내 조선소의 관계자 및 전문가의 의견에 따르면 공선 상태의 시운전 시와 만재상태의 시운전 시의 선박 조종성능을 비교하면 일반적인 특성이 비슷하고 보침성은 거의 같은 특성을 갖고 있으므로, 공선상태의 시운전 시 좌선회 경향이 없다면 만재상태에서도 좌선회 경향이 나타나지 않는다는 사실.②이 사고가 발생한 지역의 부근인 광양항 원유부두 앞 제1항로에서 2012. 11. 17. 10:01경 발생한 ‘유조선 두쿰·화물선 포춘미라클 충돌사건’에서도 입항선인 포춘미라클이 침로 변침과정에서 조류의 영향 및 천수 영향에 적절하게 대응하지 못하여 이 선박이 과도하게 좌선회함으로써 사고의 일부 원인을 제공했다는 점.③좌선회가 가장 두드러진 특징을 보인 4번째 구간은 이 선박이 여수해만 제7호와 제8호부표를 지나며 원유 2부두 쪽으로 변침하던 구간으로, 여수해만 흘수제한선 전용항로의 해저지형에 따른 불규칙한 조류 등이 이 선박의 좌선회에 영향을 주었을 것이며, 특히 우이산의 빠른 속력으로 인하여 천수영향(淺水影饗 : shallow water effect)과 측벽영향(側壁影饗 : bank effect)을 더 크게 받았을 것이라는 점,④이 선박의 시운전 자료 등에서 구조적으로 좌선회 현상이 나타난 기록이 없을 뿐만 아니라 우이산 선장으로 상당한 기간 동안 근무하였던 선장 D가 이 선박이 조선 중에 비정상적인 좌선회 경향을 경험한 적이 없다고 진술하고 있으며, 이 선박이 인도 이후에 특별한 문제없이 정상적인 운항을 하였다는 점 등이다.따라서 광양항 원유 2부두와 근접한 거리에서 우이산이 좌선회하며 원유 2부두와 접촉한 것이 당시 조류 등 외력의 영향으로 좌선회 경향이 있는 상태에서 과속으로 운항하던 우이산이 극우전타(Hard Starboard) 후 극좌전타(Hard Port)를 약 10초 이상 더 사용한 이후부터 우이산이 계속 좌선회를 하는 것으로 나타나고 있으며, 이는 우이산 도선사가 외력의 영향으로 좌선회 경향이 있는 당시 상황을 인식하지 못한 채 우이산의 속력을 감속시킬 목적으로 극좌전타(Hard Port)함으로써 우이산이 좌현으로 급선회한 것으로 판단된다.그러므로 감정인의 감정을 근거로 한 주도선사 A의 주장은 타당성이 없으며, 달리 뒷받침할 근거도 부족하므로 이를 배척한다.2) 우이산이 8.1노트 이하의 속력에서 조종성능이 열악한 선박이라는 주장에 대하여주도선사 A는 우이산 조타실에 게시되어 있는 조종성능표에 “Min. Speed to Maintain Course, Propeller stopped”가 8.1노트로 기재되어 있으며, 이것은 이 선박의 최저타효속력을 의미하며, 이 선박은 8.1노트 이하의 속력에서는 주기관을 사용하지 않으면 정침 및 보침이 어렵고, 예인선의 도움없이 조선이 불가능할 정도로 열악한 조종성능을 가지고 있다고 주장하였다.그러나 최저타효속력은 “추진기가 정지된 상태에서 선박의 타가 효력을 가지기 위한 최소한의 속력”을 말하며 통상적으로 영문으로 “Bare Steerage Way”로 표기하고 있으며, 우이산 조타실의 조종성능표에 기재된 “Min. Speed to Maintain Course, Propeller stopped”는 영문해석상 “추진기가 정지하였을 경우 침로를 유지하기 위한 최소 속력”이라고 해석된다.

또한, 이 선박에서는 “최저타효속력”을 영문으로 “Min. Steering Speed”로 다른 용어를 사용하고 있었고, 상당기간 이 선박의 선장으로 근무하여 조종성능을 잘 알고 있는 선장 D가 도선사 카드에 “Min. steering speed 5.0노트로 기재하여 도선사에 제공하였으며, 2014. 3. 14. 검찰에서 실시한 우이산 조종성능 시험 시 실제 최저타효속력이 4.5∼5노트로 측정되었다.따라서 위와 같은 사실에 비추어 볼 때, 우이산 조타실의 조종성능표에 기재된 “Min. Speed to Maintain Course, Propeller stopped”가 ”Bare Steerage Way“와 같은 뜻으로 쓰인다는 주도선사 A의 주장을 배척한다.3) 예인선의 행위가 사고의 원인이 되었다는 주장에 대하여보조도선사 B이 사고 직전 좌현 선미에 배치되어 있던 예인선 호남1호가 우이산의 좌현 선미를 밀어서 이 접촉사고의 일부 원인이 된다고 주장하였다.예인선 호남1호가 우이산을 밀고 있는 것을 직접 보진 못하였으나 호남1호의 추진기가 배출하는 추진류로 이를 추정한다는 보조도선사 B과 우이산을 밀었던 적이 없다고 주장한 호남1호 선장 박만호의 주장이 서로 상반되었다.이에 따라 1심인 목포지방해양안전심판원에서 ‘예인선의 이러한 행위가 우이산에 어떠한 영향 등에 없었는가’에 대한 연구용역을 한국해양과학기술원 부설 선박해양플랜트연구소(연구책임자: G 박사)에 의뢰하여 “「유조선 우이산 부두시설 접촉사건」관련 예인선의 행위가 본선 선체운동에 미치는 영향 분석” 보고서를 제출받았다.

이 보고서에 따르면 예인선의 행위가 우이산이 진행하는 과정에서 좌회두 요인으로 작용할 수 있으나 이는 우이산이 우현전타하는 것만으로 모두 상쇄할 수 있는 정도의 영향이었다고 결론지었으며, 동 용역 연구책임자 G 박사가 1심 심판정에서 ‘이 용역에서 영향력의 계산은 예인선 출력을 기준으로 한 것으로 우이산과 같이 이동하는 선박에서는 예인선의 영향이 훨씬 적게 나타나는 점 등을 고려할 때 당시 예인선이 이 사고에 미친 영향은 우이산의 도선사가 타를 사용하는 것만으로 충분히 상쇄할 정도였다‘는 취지로 진술하였다.그리고 당시 우이산의 빠른 속력을 감안하면 기본적으로 예인선이 적절한 자세를 취하기 어려워서 예인선들이 효과적으로 우이산을 밀거나 당기는 것이 매우 곤란했을 것이라고 판단된다.따라서 위와 같은 내용에 비추어 볼 때 예인선의 행위가 이 사고의 일부 원인을 제공했다고 보기 어렵다고 판단되므로 이 주장을 배척한다.4) C(주)에서 원유부두 및 육상 송유관에 대해 평소 상당한 주의와 감독을 게을리 하지 아니하였다는 주장에 대하여C(주) 측은 평소 비상상황을 대비한 체계적이고 구체적인 교육과 훈련을 해왔고, 송유관 중간밸브 등 시설물과 장치의 안전관리상태를 정기적으로 점검하여 왔다고 주장하고 있으나, 원유와 나프타 저장탱크의 주된 밸브를 사용하지 않는 동안에 폐쇄하지 아니한 채 관리하였고, 사고 이후 관계기관에 신속·정확한 신고를 하지 않아 방제당국의 오염방제작업이 지연되었던 점이 인정되므로 이 주장을 배척한다.5) 보조도선사가 이 사건에 과실이 없다는 주장에 대하여보조도선사 B은 보조도선사를 승선시키는 기본적인 목적이 주도선사가 도선도중 더 이상 도선을 계속할 수 없는 위기상황에 빠졌을 경우 그 위기를 벗어날 수 있는 긴급조치를 취하기 위해서 승선하는 것으로, 본인은 이 사건에서 과실이 없다고 주장하고 있다.현행 복수도선 제도에 대해 살펴보면, 도선법령에 근거한 도선약관에 따라 대형선, 위험물 적재선박 또는 특수한 형태의 선박 등에 대해서는 2인 이상의 도선사가 동시에 승선하여 도선하게 할 수 있도록 정하고 있으며, 복수도선 적용기준은 각 지방도선운영협의회에서 별도로 정하여 이 기준에 따라 해당 선박에 대하여는 주도선사와 보조도선사가 동승한다고 되어 있다.이 사건과 관련된 여수항도선사회에서는 자체 회칙에 따라 2인의 도선사가 승선하는 경우 선박의 도선은 전적으로 주도선사의 책임과 판단 아래 수행하며, 그 결과에 대한 법률적인 모든 책임도 주도선사에게 귀속되어 있고, 보조도선사는 주도선사의 지시에 따라 행동하며, 도선업무와 관련하여①예선이 주도선사의 지시 또는 의도에 따르고 있는지 여부에 대한 확인보고,②수로상황, 부두상황 및 입.출항 선박동정 등의 확인보고,③선박 상호간의 거리변화 보고,④항만관제실, 선사, 대리점 및 타 선박과의 연락사항,⑤기타 주도선사로부터 위임받은 도선업무를 보조하도록 되어 있으므로 도선지휘 즉 선박조종지휘와 관련하여 보조도선사에게 주의의무가 있는 것으로 보기는 어렵다 할 것이다.그러나 이 사건에서 우이산이 지나치게 빠른 속력으로 부두에 접근하고 있음을 인지한 선장이 보조도선사에게 이에 대한 우려를 표명하였음에도 주도선사에게 당시 속력만 알려주어 부적절하게 의사소통을 하였고, 당시 예인선들이 우이산에 예인줄을 연결하는데 큰 어려움이 있어 도선사의 지시에 따르지 못하는 상황임 <각주>4</각주> 에도 이러한 상황을 주도선사에게 보고하지 아니한 것은 보조도선사로서의 직무를 다했다고 볼 수 없다.따라서 보조도선사 B이 이 사건에 과실이 없다는 주장을 배척한다.

다만, 앞에서 살펴본 경직된 도선문화와 당시 보조도선사가 2종 도선사로 우이산을 직접 도선할 수 있는 자격이 없는 자라는 점이 고려되어야 한다.그리고 각 지방도선운영협의회에서 자율적으로 운영되고 있는 복수도선제도와 관련하여, 향후 유사 해양사고 예방을 위해 보조도선사의 자격 및 역할을 강화되도록 복수도선제도를 개선하는 것이 바람직할 것으로 판단된다.

다. 사고발생원인이 부두시설 접촉사건은 주도선사의 도선 하에 광양항 원유 2부두에 입항하던 우이산이 과도한 속력으로 부두에 접근하다가 조류 등 외력의 영향으로 좌선회 경향이 나타난 당시 상황을 고려하지 않은 채 부적절한 도선으로 이 선박의 좌회두를 적절히 통제하지 못하여 발생한 것이나, 주도선사의 부적절한 도선에 대한 보조도선사의 사고예방정보 제공 미흡 및 우이산 선장의 도선사 지휘.감독 소홀도 일인이 된다.그리고 해양오염은 이 접촉사고로 송유관이 파손되면서 다량의 유류가 유출되어 발생한 것이나, C(주)가 평소 사용하지 않을 때에는 잠가두어야 할 육상 측 송유관 중간밸브를 열어 놓은 채 방치한 것과 해양사고관련자들이 관계기관에 해양사고 보고 지연으로 확산된 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 우이산 주도선사로서, 입항 도선하는 선박이 부두시설과 충돌하는 등 발생할 수 있는 제반 위험에 대비하여 당시 상황에 맞는 안전한 속력으로 운항하여야 하고, 선박 조종성능에 영향을 줄 수 있는 선박의 정지거리, 선회성능 등 선박 조종성능과 바람, 조류, 해면의 상태뿐만 아니라 근접항행장애물의 상태를 정확하게 파악하여 선박을 안전하게 부두에 접안시킬 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 우이산을 광양항 원유 2부두에 접근시키면서 이 선박을 약 2배의 지나치게 빠른 속력으로 조선하는 등 부적절한 도선으로 이 선박의 좌회두를 적절하게 통제하지 못하여 부두와 접촉할 뿐만 아니라 비상투묘 지연 등 접촉 직전의 부적절한 대응으로 육상연결 도교에 설치된 송유관까지 파손시켜 대형 유류 해양오염이 발생하게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제1호를 적용하여 이 사람의 1종도선사 면허를 취소하여야 하나, 이 사람이 「도선법」 제7조에 따른 정년(65세)이 이미 경과되었고 같은 법 제7조에 따라 3년의 범위 내에서 연장이 가능하나 연장신청서를 제출하지 않아 도선사 면허가 종기(終期)된 이 사람에 대한 면허취소의 처분은 실효된 행정행위가 되므로, ‘실효된 행정행위에 대해서는 그 취소를 구할 소의 이익이 없다’는 판례(대법원 1990.7.13. 90누2284)에 따라 이를 처분하지 아니 한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 우이산 보조도선사로서, 주도선사와 공동도선을 하는 경우에는 예인선이 주도선사의 지시 또는 의도에 따르고 있는지 여부, 수로 상황 및 주위 선박의 동정확인, 선박 상호 간의 거리, 해상교통관제센터, 선사대리점 및 다른 선박과의 연락업무 등을 수행하며 항행 위해요소 발견 시 주도선사에게 적극적으로 보고하며 주도선사를 보조할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 우이산이 지나치게 빠른 속력으로 부두에 접근하고 있음을 인지한 선장이 보조도선사에게 이에 대한 우려를 표명하였음에도 주도선사에게 당시 속력만을 알려주어 부적절하게 의사소통을 하였고, 당시 예인선들이 우이산에 예인줄을 연결하는데 큰 어려움이 있어 도선 지시에 따르지 못하는 상황임에도 이러한 상황을 주도선사에게 보고하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 2종도선사(현재 1종도선사) 업무를 1개월 정지하여야 하나, 이 사람이 주도선사의 도선에 적극적인 조언을 수행하기에 이 사람의 경력이 일천한 점과 사고 이후 여수해양항만청으로부터 1개월 업무중지 명령을 받은 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항의 규정에 따라 징계를 감경하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 우이산 선장으로서, 도선사가 선박을 도선하고 있는 경우에도 그 선박의 안전 운항에 대한 책임을 면제받지 아니하고 그 권한을 침해받지 아니며, 도선사가 적절히 안전하게 도선하고 있는지 잘 살펴서 적절하지 아니한 도선을 하는 경우 이의를 제기하거나 도선권을 회수하여 직접 선박을 조선하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이 선박이 지나치게 빠른 속력으로 부두에 접근하는 것을 인지하고도 보조도선사에게 한차례 우려를 전달하였을 뿐 적극적으로 이의를 제기하거나 도선권을 회수하지 아니한 채 주도선사에게 선박 조선을 전적으로 의지하다가 이 부두시설 접촉사건에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 D의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 징계하여야 하나 외국적 선박에 승선하는 해기사로 일반해양사고관련자에 해당되어 징계 대상이 아님으로 같은 법 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 C(주)(대표이사 )해양사고관련자 C(주)는 광양항 원유 2부두를 직접 운영하는 자로서, 원유부두에서 발생할 수 있는 비상상황을 대비한 체계적인 교육과 훈련을 시행하고, 송유관 중간밸브 등 시설물과 장치의 안전관리상태를 정기적으로 점검하며, 부두 종사자들이 부두 운영규정에 따라 업무에 종사하도록 할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 부두 종사자들이 부두운영규정을 어기고 송유관 육상 측 중간밸브를 폐쇄하지 아니한 채 사용하는 것을 방치하였고, 이 접촉사고 이후 이를 신속하게 해상교통관제센터 또는 해양경찰에 보고하여 초기에 적극적인 방제작업이 이루어지도록 조치하였어야 함에도 이를 지연하였으며, 그 결과 해양오염의 피해 규모가 확산된 것은 이 회사의 직무상 과실이라고 판단된다.해양사고관련자 C(주)(대표이사 )의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 명하여야 하나 이번 접촉사고로 발견된 상기 문제점 대해 이미 시정을 완료하였기에 명하지 아니한다.

4.개선조치의 요청가. 해양수산부장관(항만운영과장)현행 도선법령에 근거한 도선약관에 따라 대형선, 위험물 적재선박 또는 특수한 형태의 선박 등에 대해서는 2인 이상의 도선사가 동시에 승선하여 도선하게 할 수 있도록 정하고 있으며, 각 지방도선운영협의회 결의에 따라 복수도선 적용기준을 따로 정하고, 이 기준에 따라 해당 선박에 대하여는 주도선사와 보조도선사가 동승한다고 되어 있다.이 건 부두접촉사고가 발생한 지역은 여수항도선사회 회칙에 따라 2인의 도선사가 승선하는 경우 선박의 도선은 전적으로 주도선사의 책임과 판단 아래 수행하며, 그 결과에 대한 법률적인 모든 책임도 주도선사에게 귀속되어 있고, 보조도선사는 주도선사의 지시에 따라 행동하며, 도선업무와 관련하여①예선이 주도선사의 지시 또는 의도에 따르고 있는지 여부에 대한 확인보고,②수로상황, 부두상황 및 입.출항 선박동정 등의 확인보고,③선박 상호간의 거리변화 보고,④항만관제실, 선사, 대리점 및 타 선박과의 연락사항,⑤기타 주도선사로부터 위임받은 도선업무를 보조하도록 되어 있다.이 부두시설 접촉사건의 원인을 살펴본 바, 여수항도선사회 소속 도선사 A가 우이산을 광양항 원유 2부두에 접근시키면서 이 선박을 약 2배의 지나치게 빠른 속력으로 조선하는 등 부적절한 도선으로 원유부두와 접촉시켰을 뿐만 아니라 비상투묘 지연 등 접촉 직전의 부적절한 대응으로 육상연결 도교에 설치된 송유관까지 파손시켜 대형 유류해양오염이 발생하였으나, 당시 승선한 보조도선사는 2종도선사로서 사고 예방을 위해 주도선사의 도선에 적극적인 조언 등을 수행하기에는 한계가 있었다고 판단된다.이에 따라 각 지방도선운영협의회에서 자율적으로 운영되고 있는 복수도선제도와 관련하여, 향후 유사 해양사고 예방을 위해 보조도선사의 자격 및 역할이 강화되도록 복수도선제도의 개선에 대해 적극 검토할 것을 요청한다.

6.사고방지교훈가. 항만관제구역에서 과속으로 항행하는 선박에 대하여 해상교통관제센터에서 적극적으로 개입하여 선박의 과속을 방지할 필요가 있다.

나. 선박승선 시 선장은 도선사에게 선박의 조종성능 및 특징과 관련하여 충분한 정보를 제공하고, 도선사는 선장에게 도선사의 법적 한계와 이.접안계획 등을 철저히 고지하는 절차를 시행하여야 한다.

다. 선장과 보조도선사는 도선사가 적절히 안전하게 도선하고 있는지 잘 살펴서 적절하지 아니한 도선을 하는 경우 적극적으로 이의를 제기하거나 도선권을 회수하여 직접선박을 조선할 수 있는 도선 문화를 정착시켜야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 부두시설 접촉사건은 주도선사의 도선 하에 광양항 원유 2부두에 접근 중이던 우이산이 과도한 속력 등 부적절한 도선으로 좌회두를 적절하게 통제하지 못함으로써 발생한 것이나, 보조도선사의 사고예방정보 제공 미흡 및 선장의 도선사 지휘.감독 소홀도 일인이 된다.해양오염은 이 접촉사고로 송유관이 파손되면서 다량의 유류가 유출되어 발생한 것이나, C주식회사가 송유관의 중간밸브를 열어 놓은 채 방치한 것과 해양사고관련자들이 관계기관에 해양사고 보고 지연으로 확산된 것이다.해양사고관련자 B을 견책한다.해양사고관련자 D에게 시정할 것을 권고한다.

《시정권고서》중앙해심 제2016-022호유조선 우이산 부두시설 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657807"></img><span style="display:none;">해양사고관련자D </span> 귀하가 선장으로 근무하던 초대형원유운반선 우이산이 2014. 1. 31. 09:35:33경 광양항 원유 2부두 돌핀과 접촉하여 부두시설이 손상되고 송유관이 파손되면서 유류가 유출되어 대형해양오염이 발생하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 우이산이 과도한 속력으로 광양항 원유 2부두에 접근하고 있는 상황임에도 귀하가 적극적으로 이의를 제기하거나 도선권을 회수하지 아니한 채 주도선사에게 전적으로 의지하다가 발생한 것으로 판단되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하는 선장으로서 도선사가 도선하고 있는 경우라도 그 선박의 안전 운항에 대한 책임을 면제받지 아니하고 선장의 권한이 침해받지 않는다는 점을 명심하고, 도선사의 도선이 의심스러운 경우 적극적으로 이의를 제기하거나 도선권을 회수하는 등 선박의 안전운항을 철저히 하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 12. 9.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《개선요청서》중앙해심 제2016-022호유조선 우이산 부두시설 접촉사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657809"></img><span style="display:none;">피요청인해양수산부장관(항만운영과장)</span> 초대형원유운반선 우이산이 2014. 1. 31. 09:35:33경 광양항 원유 2부두 돌핀과 접촉하여 부두시설이 손상되고 송유관이 파손되면서 다량의 유류가 유출되어 대형해양오염이 발생하는 사고가 발생하였습니다.이 사건과 관련하여 복수도선 제도를 살펴 본 바, 현재 도선법령에 근거한 도선약관에 따라 대형선, 위험물 적재선박 또는 특수한 형태의 선박 등에 대해서는 2인 이상의 도선사가 동시에 승선하여 도선하게 할 수 있도록 정하고 있으며, 복수도선의 구체적인 적용기준은 각 지방도선운영협의회에서 별도로 정하여 이 기준에 따라 주도선사와 보조도선사가 동승하도록 되어 있습니다.이 사고 발생지역 관할인 여수항도선사회는 회칙에 따라 2인의 도선사가 승선하는 경우 선박의 도선은 전적으로 주도선사의 책임과 판단 아래 수행하며, 그 결과에 대한 법률적인 모든 책임도 주도선사에게 귀속되어 있고, 보조도선사는 주도선사의 지시에 따라 행동하며, 도선업무와 관련하여 ①예선이 주도선사의 지시 또는 의도에 따르고 있는지 여부에 대한 확인보고, ②수로상황, 부두상황 및 입.출항 선박동정 등의 확인보고, ③선박 상호간의 거리변화 보고, ④항만관제실, 선사, 대리점 및 타 선박과의 연락사항, ⑤기타 주도선사로부터 위임받은 도선업무를 보조하도록 되어 있습니다.이 부두시설 접촉사건의 원인을 살펴본 바, 여수항도선사회 소속 도선사 A가 우이산을 광양항 원유 2부두에 접근시키면서 이 선박을 약 2배의 지나치게 빠른 속력으로 조선하는 등 부적절한 도선으로 원유부두와 접촉시켰을 뿐만 아니라 비상투묘 지연 등 접촉 직전의 부적절한 대응으로 육상연결 도교에 설치된 송유관까지 파손시켜 대형해양오염이 발생하였으나, 당시 승선한 보조도선사 B은 2종도선사로서 사고 예방을 위해 주도선사의 도선에 적극적인 조언 등을 수행하기에는 한계가 있었다고 판단됩니다.이에 따라 각 지방도선운영협의회에서 자율적으로 운영되고 있는 복수도선제도와 관련하여, 향후 유사 해양사고 예방을 위해 보조도선사의 자격 및 역할이 강화되도록 복수도선제도의 개선에 대해 적극 검토할 것을 요청합니다.2016. 12. 9.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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